Schlagwort: Japan

Test: Toyota Land Cruiser

Mobilitätsgarantie

Kauft man sich ein Auto, geht man – wie bei vielen anderen mittelfristigen Beziehungen – meist Kompromisse ein …

Manchen fehlt es da an Luxus, an Platz, an Sitzplätzen. Oder sie können nur Asphalt, aber nicht Gelände. Beim großen Geländewagen von Toyota gibt es solche Kompromisse kaum. Mehr als fünf Personen mitnehmen? Kein Problem. Sitzen wie ein Präsident? Herzlich willkommen. „Hier ist bestimmt noch nie jemand gefahren“ – egal!
Erste Szene: Autobahn
Wir müssen zugeben: Das andere Ende der Welt war in unserem Test das Waldviertel. Aber für die meisten Wiener geht dort ja auch die Sonne unter. Der Land Cruiser lässt sich per Luftfederung höher, aber auch tieferstellen, was uns bei der Überfahrt in die Gegend von Waidhofen spürbar hilft – bei Dynamik, Komfort und Verbrauch. Der typische Leiterrahmen macht den „Land“ zum Cruiser. Die Lenkung bleibt indirekt und in ihrer Agilität bescheiden. Auf geteerten Wegen hat der große Kreuzer sich dennoch nie so gut gefahren wie in dieser Neuauflage.

Zweite Szene: Tankstelle
Den Land Cruiser gibt es bei uns ausschließlich als kernigen Selbstzünder mit 180 PS. Ausreichend fürs Waldviertel, aber womöglich nicht immer mit dem richtigen Druck auf der Kette, den es brauchen würde.
Als Zugfahrzeug mit ordentlicher Beladung an Bord wird der Dicke schnaufen. Schon jetzt zischen bei Vollgas-Etappen die Verbrauchswerte in zweistellige Höhen. Wenigstens passen knapp 90 Liter in den Behälter.
Dritte Szene: Forstweg
Mit der im Frühjahr gestarteten Neuauflage haben Spurhalte- und Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, Kollisionsverhinderer, ein Abstandstempomat und elektrisch einklappbare Spiegel Einzug gehalten.
Dank Onlineanbindung kann das Navi den Fahrer zudem mit Echtzeit-Verkehrsinfo versorgen; im Wald ist das vielleicht weniger wichtig. Wem die Schalterbatterie für die Offroad-Technik zu kompliziert ist, der aktiviert einfach per Knopfdruck ein passendes Fahrprogramm. Die Crawl- Funktion lässt das 2,4-Tonnen-Schiff mit einer vorher eingestellten Geschwindigkeit über Hindernisse schleichen. Problemlos holpern wir übers kleine Hindernis. Später über größere Steine, aber noch lieber steil bergauf.
Vierte Szene: Bankomat
Der Innenraum wurde ordentlich aufgerüstet und beginnt je nach Budget bei „bequem“ und geht bis „luxuriös“. Ebenfalls erwähnenswert, und nicht zu übersehen: 1934 Liter fasst der XL-Kofferraum. Wer entsprechend viel investiert, kann außen wie innen weiter aufrüsten, mit elektrisch ausklappbarer dritter Sitzreihe, Untersetzungsgetriebe, Fernseher für die Rückbank, elektrischer Sperre hinten und neuem Kamerasystem, das sogar unters Auto filmt. Schlappe 35.000 Euro trennen das günstigste Dreitürer-Modell (Country) vom teuersten Fünftürer (President Automatik).

Für eine Fahrt ans Ende der Welt braucht es einen verlässlichen Geländegänger. Einen wie den Land Cruiser von Toyota.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Land Cruiser

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    130 kW/177 PS bei 3.400 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.600-2.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    12,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    10,1 l auf 100 km
  • CO2
    207 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    265/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelrad, hinten Starrachse
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.415 kg
  • Tankinhalt
    87 l
  • Preis
    82.400 Euro
  • Preis des Testwagens
    84.200 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Suzuki Swift Sport

Den Drive erleben

Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen – hat er das Zeug zum Kultauto?

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normal-Swift kommt jetzt der Spaß. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) und Carbon-Optik ab Werk sind Indiz Nummer 1. Der Doppelauspuff am Hintern ist Hinweis Nummer 2. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, aber habe es faustdick hinter den Ohren!
Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft er in acht Sekunden, 200 km/h sind verboten, aber möglich (haben wir gelesen). Der Turbo bringt extra Leistung im Vergleich zum Vorgänger. Fahrmodus gibt’s nur einen. Wer Sport kauft, fährt sportlich. Die Lenkung ist direkt, sportlich schwergängiger, aber mit guter Rückmeldung. Die Sechsgang-Schaltung ist gut genug, um mit Motorisierung und Straßenlage mitzuhalten.

Was braucht’s noch?
Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht auch gegen Autos wie den Abarth 595, Mini Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up GTI. 17-Zoll-Felgen und LED-Schein-werfer, außerdem eine Reihe von Assistenzsystemen: Abstandsregel (!)-Tempomat, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera und Berganfahrhilfe. Auch die Armaturen hat Suzuki zum Vorgänger verschönert. Der 7-Zoll-Touch spiegelt und das Infotainmentsystem ist vielleicht nicht immer das schnellste; aber dafür gibt’s Smartphone-Kopp-lung.

Verlässlich, flink und Parkplatz-King: dass man davon auch in der dritten Generation noch überrascht ist, macht ihn umso interessanter. Fair die Leistung, fair der Preis, und hoher Kult-Faktor!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500–3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Mitsubishi Space Star

Space Force!

Schon länger ist er da, aber erst jetzt ist der Kleinwagen aus Japan so richtig hier: anderswo heißt er Mirage, bei uns nicht.

Vielleicht ist die Verwechslungsgefahr mit dem Kampfjet zu groß? (Wir haben die zwei noch nie nebeneinander gesehen. Wer weiß.) Wir kennen ihn schon ein paar Jahre. Er war da. „Jo eh.“ Überraschend ist erst diese prima überarbeitete Version. Die graue Maus darf jetzt glitzern. Selbstbewusst wie das neue Goscherl ist auch der justierte Preis. Den Einliter mit 71 PS gibt es in der reichhaltigen Basis-Ausstattung „Inform“ um 10.990 Euro, den 1200er mit der höheren Equipment-Stufe namens Invite Connect. Da gibts um 13.490 Goodies wie Navi, Sitzheizung, Freisprecher, DAB-Radio, etc. Der Metallic-Lack um 450 Euro war unser Aufpreisposten. Besonders süßes Zuckerl ist Mitsubishis Offert: Finanzierung bringt die Preise um 3.000 Euro runter.

Spaß-Star
80 PS lassen sich auch mit CVT-Automatik kombinieren. Damit würden wir gern einmal eine Runde drehen, zum Vergleich. Mit Fünfgang-Schalter beförderte das Auto uns ohne Atemlosigkeit. Mehr als 106 Newtonmeter passen nicht unters Motorhauberl, gefühlt zu wenige sind das nicht. Autobahn geht tadellos, vor Drehzahl muss man keine Angst haben. Die Begleitmusik hält sich in Grenzen. Gefahren ist er ja schon immer brav, im besten Sinn. Platz in Reihe 2 gibt es klassenüblich, mit üppiger Kopffreiheit. Okay geht auch der mit umgelegten Rücksitzen nicht ganz ebene Stauraum. Und der Verbrauch: Auch mit zeitweise ambitionierter Fahrweise blieben wir stets unter dem Sechser. Weil es keine echten Schwächen oder Unfreundlichkeiten gibt, macht der Space Star im Alltag Spaß.

Vorher war er nur da, jetzt ist er hier: der erfrischte Mitsubishi Space Star ist nicht nur wegen des Preises eine echte Alternative in seinem Segment.

TECHNISCHE DATEN
Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    1.193 ccm
  • Leistung
    59 kW/80 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    106 Nm bei 4.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • CO2
    100 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/55 R15
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    vorne Scheiben, innenbelüftet; hinten Trommeln, ABS, ESP
  • Leergewicht
    4,3 kg
  • Tankinhalt
    5,5 l
  • Preis
    13.490 Euro
  • Preis des Testwagens
    13.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Toyota Yaris G-Tribute

Dienst-Leister

Viele Fragen: Was ist ein Gazoo? Weshalb so bunt? Ist auch dieser Yaris noch ein Yaris? Wir haben Antworten.

Den Namen merkt man sich: Gazoo Racing ist die Motorsport-Abteilung von Toyota. Rot, Weiß und Schwarz sind die Werksfarben. Hat sonst noch was abgefärbt? Primär ist der Yaris ein Yaris. Das bedeutet Praxis-Qualitäten und Robustheit. Nichts quietscht, knackt oder spaltet sich. Wilde Emotionen kommen da nicht auf, eher stille Zufriedenheit. Sportwagen ist er keiner. Und die schwarz-rote Sportbeklebung, die das Testmobil so einzigartig macht, zeigte leider Fluchttendenzen. Macht aber nix, haben wir doch seine Stärken liebgewonnen, zum Beispiel die Tauglichkeit für alle Zwecke in jeder Lebenslage. Das Innenleben ist in Sachen Features schlank. Da muss das TomTom selber angenoppt werden. An den vernünftig platzierten USB-Steckplatz in der Mittelkonsole hat Toyota gedacht. Groß ist der Vorteil bei der Parkplatzsuche, die Rückfahrkamera hilft sehr.

Gas‘ an, Gazoo!
Er ist uns ans Herz gewachsen. Ob er uns auch mag, zumal nach dem Deutschland-Ausflug? Mit 111 PS aus 1.500 Kubik ist man dort entweder beherzt oder automatischer Rechtsfahrer. Da muss die Maschine eindringlich gebeten werden. Denn geht der Schwung einmal verloren, sollten Fahrer und Fahrerin nicht schaltfaul sein. Die Schaltung ist am Fahrbetrieb das Allerbeste. Weil sie direkter kaum sein könnte: Kurze Wege, kurze Übersetzung. Auch wenn oben raus die 1,5 Liter Hubraum ein bisserl atemlos sind: Bei uns reicht es für Stadt, Land und vernünftig gefahrene Autobahn allemal. Und dann drei Unfälle in Serie: Ein Hase kreuzte unseren Heimweg, ein Stein beleidigte die Windschutzscheibe. Und weil sich der Werkstattbesuch auszahlen soll, parkte ein gar nicht so kleiner Klein-Lkw am hinteren Stoßfänger. Alles das hat der Yaris G-Tribute überstanden. Mit Kampfspuren, aber robust.

Toyotas Kleiner im betont sportlichen Look ist vielleicht ein Blender. Ein sehr sympathischer allerdings.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Yaris G-Tribute

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    82 kW/111 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    136 Nm bei 4.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,3 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R17
  • Kraftübertragung
    Front
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.045 kg
  • Tankinhalt
    42 l
  • Preis
    19.190 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Mazda CX-5

Jinba Ittai

Stets ein bisserl anders: Mazda macht‘s wie Sinatra und sucht seinen eigenen, eigenständigen Weg – auch beim großen SUV zu Recht?

Der Testwagen folgt dem Trend: Diesel ist pfui. Aufgegeben haben die Ingenieure in Hiroshima ihn noch nicht. Auch sonst schlagen sie eine etwas andere Richtung ein. An einem „Diesel-Otto“ mit den Vorteilen beider Konzepte wird gefeilt. Und exzessives Downsizing findet man auch nicht. Mazdas Motoren-Philosophie könnte man Frank-Sinatra-Politik nennen: „I did it my way“. 2,5 Liter, vier Zylinder, null Turbos.
Ab 25.990 Euro steht der CX-5 in der Liste. Serienmäßig sind neben um-fassender passiver Sicherheit auch ein gutes Raumgefühl, Platz genug für Fünf und eigentlich-schon-premium Materialanmutung. An der Verarbeitung gibt es nichts zu bekritteln. Die aktuelle Design-Sprache der Japaner ist attraktiv, und sie funktioniert auch in dieser Größe wunderbar. (Der mächtige CX-9 kommt nicht zu uns.)

Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen
Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen


„Einmal alles“ und durchaus nicht unscharf war unser Testmobil mit 41.690 Euro, Extras für knapp 2.300 Euro waren das Schiebedach, die ordentlich teure Sonderfarbe „Crystal Soul rot“ und die Navigation. Dafür bekommt man überkomplette Ausstattung und für ein Auto dieser Größe achtbare Agilität. Das fühlt sich nicht an wie 1,6 Tonnen.
Was ist Stärke?
Antwort: die Abwesenheit von Schwächen. Die Philosophie dahinter heißt „Jinba Ittai“, die Einheit von Pferd und Reiter. Dieses Pferderl folgt überaus. Das Fahrgefühl ist oberklassig. Etwas nervend waren der träge adaptive Tempomat und die mitunter am Irrweg befindliche Spurhalte-Assistenz. Toll ist dagegen Mazdas elegant-einfaches Head-up-Display.

Ein bisserl weniger zum Lachen war uns in puncto Getriebe. Es hat sechs Gänge, schaltet automatisch, aber nicht allzu flott. Es fühlt sich an, als würde allzu viel Motorkraft darin versprudeln. Es hat den ansonsten rundum tadellosen Eindruck vom CX-5 nicht verpatzt, aber etwas gedämpft. Nicht glänzen konnte der Verbrauch in unserem Test. Vom Werks-Wert waren wir auch bei beschaulicher Fahrweise etwas weg, da nutzte auch die Zylinderabschaltung nichts. Wir denken uns, aber sagen‘s nicht, „ein Diesel kann das besser“.

Mit dem starken Benziner ist der Mazda CX-5 nicht der allergrößte Sparmeister, das Getriebe bremst den Vorwärtsdrang. Ansonsten gab es nur eins auszusetzen: dass wir ihn zurückgeben mussten.


TECHNISCHE DATEN
Mazda CX-5 G194 AWD Revolution Top

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    258 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    195 km/h
  • 0–100 km/h
    9,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,3 l auf 100 km
  • CO2
    162 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    225/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.613 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    41.690 Euro
  • Preis des Testwagens
    43.980 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Lexus IS 300h F-Sport

Immer noch exotisch

Immer noch ein Geheimtipp: Toyotas Tochter will mit Styling und Smartheit punkten. Auch in der flotten Mittelklasse.

Erster Blick: Sport-Limousine am neuesten Stand. Polarisierend das Gesicht, muskulös der Body mit 18-Zöllern, brillanten Triple-LED-Lichtern, Zierrat hier und da. Türen auf: für Köpfe knapp wird’s in Reihe 2, wie in der Klasse nicht unüblich. Den Knieraum wiederum würden andere sich wünschen. Hinters Lenkrad, und in einen der besten Arbeitsplätze am Markt. Die Sitzmöbel sollte es fürs Wohnzimmer geben, die Oberflächen sind fein. Umso mehr fällt kosmetischer Kleinkram auf. Ein Schalter hier, ein Knopferl da. Sagen wir‘s so: Die Kostenrechner sollten öfter frei bekommen. Die Verarbeitung ist, Toyota-typisch, prima. Ein Streitfall war die Cursor-Bedienung des Infotainments. Ablenkungsfrei ist anders. Konventionelles Dreh & Drück gibt’s dankenswerterweise auch. Wünschen wir uns was? Etwas mehr Staufächer. Der Gepäckraum geht in Ordnung, durchladen ist möglich. „Gütertransport“ steht eh nicht im Mission-Statement.

Beißt er?
Bei uns wird der IS nur als Hybrid 300h verkauft, ab 37.600 Euro. Den F-Sport gibt’s um 45.600 Euro. Wir legten 8.000 Euro drauf für Extras wie großes Navi, mehr Leder und das Paket „Safety System+“ mit nützlichen Assistenten. 223 PS mobilisiert die Benzin-Elektro-Koalition und schickt sie via stufenlosem Getriebe zur Hinterachse. Anders als andere Koalitionen verhält sie sich Großteiles leise. Hybrides Heulen gibt es nur mehr im Hintergrund. Bei Bedarf wird künstliches V8-Knurren beigemischt. Es stört den runden Gesamteindruck. Luxuriös. Agil. Sportlich ist vielleicht zu viel gesagt. Da fehlt dem Antrieb der letzte Biss. Das Fahrwerk versteht jedenfalls Spaß. Flink durchmessene Kurven machen Freude. Wer es böswillig drauf anlegt, bekommt eine kleine Erinnerung: hallo Heckantrieb. Und sofort einen ESP-Eingriff. Fahren wir tanken, immerhin ein Hauptargument pro Hybrid. Prophezeit werden 4,7 Liter im Durchschnitt, wir kamen auch mit Bemühen nicht unter den Sechser.

High-Tech, Vernunft, bisserl Bling und immer noch Exot: Der Lexus IS 300h ist in seiner Klasse eine reizvolle Alternative.  

TECHNISCHE DATEN
Lexus IS 300h F-Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, E-Motor
  • Hubraum
    2.494 ccm
  • Leistung Benzinmotor
    133 kW/181 PS bei 6.000 U/Min.
  • Leistung E-Motor
    105 kW
  • Maximale Systemleistung
    164 kW/223 PS
  • Drehmoment Benzinmotor
    221 Nm bei 4.200–5.400 U/Min
  • Drehmoment E-Motor
    300 Nm
  • Höchstgeschwindigkeit
    200 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,2 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    CVT stufenlos
  • Reifen
    vorne 225/40 R18, hinten 225/35 R18
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb
  • Bremsen
    Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.680 kg
  • Tankinhalt
    66 l
  • Preis
    45.600 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.943,70 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Subaru Levorg & XV

Zwei Nette

Sympathler ohne Grenzen: Subaru hält die verschwindende Spezies Kombi am Leben, mit attraktiven Angeboten.

Levorg ist der Sportkombi, Outback der Edel-Landhauskombi, XV der SUV-Kombi. Forester das Kombi-SUV, und auch der kompakte Impreza hat eine Heckklappe. Colins Kombi? Stauraum-Sportler für aktive Millennials? Der neueste große Subaru will sich in unsere Herzen schmeicheln. Am unsympathischsten ist der Name. Levorg. Das klingt als zerträte man einen Frosch. Aber bitte, seinen Namen kann man sich nicht aussuchen. (Der Verfasser weiß das.) Der Fünftürer fühlt sich kompakter an, als seine 4,7 Meter Länge vermuten lassen würden. Das Viereinhalb-Meter-Auto XV wiederum schätzt man größer ein. In Sachen Platz auf der Heckbank gibt der Levorg sich etwas „sportlich“. Der XV kam uns, den Maßen zum Trotz, innen fast geräumiger vor. Dafür gibt’s im Gepäckabteil keine Zweifel, 522 Liter gegen 385. Beide Stauräume sind gut nutzbar.

Wir müssen reden
Beim Antrieb ist die Auswahl schlank. „Rightsizing“: 1,6 Liter hat der Boxer-Vierzylinder im Levorg, der durch einen Turbo atmet und 170 PS mitbringt. Der XV offeriert den 1600er mit 114 PS und als Top-Modell (das wir uns gegönnt haben) einen Saug-Zweiliter mit 156 PS. Weg ist bei Subaru die Diesel-Option. Schade, der Boxer-Diesel war toll. Geschaltet wird nicht, beide gibt’s nur mit CVT-Getriebe. Wir mögen CVT nicht, das haben wir schon oft gesagt. Drum hat‘s uns auch hier nicht sehr getaugt; in aller Fairness sind die CVTs heutzutage bereits sehr gut. Der XV hat in Sachen Harmonie des Antriebs die Nase vorn, mehr Hubraum und kein Turbo-Lag machen da wohl den Unterschied. Der Levorg wirkt gerade beim Beschleunigen etwas atemlos. Nicht langsam, aber auch nicht ganz so wie erwartet. Die Klangkulisse wird dann CVT-typisch. Generell sind die Boxer durchaus hörbar, aber angenehm. Nämlich kernig. In einem Subaru will man das. An die Außenwelt dringt davon fast nichts. Und er ist sozusagen verkehrserziehend. Man fährt immer langsamer, als es klingt. Schaltpaddles warten hinterm Lenkrad, wiederum wirkt der XV beim quasi-manuellen Durch-zappen etwas flinker. Man greift diese Paddles recht oft an, weil‘s dem Auto durchaus beim flotten Fortkommen hilft. Und dann gibt es noch was, worüber wir reden sollten, und das ist der Verbrauch. Beide Bordcomputer geben Neuner-Werte zu. Das ist dann doch recht saftig. Haben wir zu hart gegen die CVT-Trägheit angegast? Das ist durchaus möglich.

Noch imprezerer: Der XV, die Softroad-Variante von Subarus Kompaktem, gibt sich außen etwas rustikal, überzeugt aber mit hohem Fahrkomfort
Noch imprezerer: Der XV, die Softroad-Variante von Subarus Kompaktem, gibt sich außen etwas rustikal, überzeugt aber mit hohem Fahrkomfort


Sehr nett
Beide Autos offerieren achtbaren Fahrkomfort, man kann die Zügel locker halten. Präzise Lenkung und Traktions-Plus dank Allrad helfen mit. Der Spurhalter greift nur bei echtem Bedarf ein, dann aber entschlossen. Levorg hat einen wählbaren Modus für mehr Sport und etwas mehr Musik, der das Auto ohne WRC-Ambitionen flinker reagieren lässt. XV bleibt stets der Bequemlichkeit verpflichtet. Beide erweisen sich als handlich, beide Testautos hatten Heckkameras. Ohne Piepserl, was uns anfangs mitunter überrascht hat. Das Sicherheitssystem „EyeSight“ kommt uns etwas wetterempfindlich vor, wirkliche Aussetzer gab es nur im Monsun. Sehr flink war das Start-Stopp-System.

Gute Freunde
Im Cockpit wirkt der XV frischer. Er hat auch eine neuere Generation des Navi-Infotainment-Systems. Beim Levorg spricht die Navigations-Dame immer noch in einzelnen Silben. Subaru offeriert eine eigene App namens Starlink. Und was soll man dazu sagen, sie funktioniert. Und hilft vor allem mit der Konnektivität, denn die wollte ohne App in unseren Testautos hin und wieder nur widerstrebend konnektieren. Im Ganzen funktioniert alles, wie‘s soll. Blinker blinken, das Lenkrad lenkt, die Bremse bremst. Die meisten Knopferln – es gibt sie noch – sind dort, wo man sie erwartet und tun, was sie tun sollen. Was uns zu sagen bleibt: Das Leben mit beiden Subaru war wirklich angenehm. Wir kommen zurück zu unserem Spruch mit der Sympathie. Die Japaner wollen mehr sein als nur WRX und STi, sie positionieren sich am Markt als die nutzerfreundlichen Underdogs. Ab 29.990 Euro kauft man den Levorg, unser Testmobil kam auf 38.990 Euronen plus fünf Hunderter für Metallic. Der XV startet bei 24.370; bei uns stand 30.990 am Zetterl. Das sind keine Dumpingpreise, aber gemessen am Gebotenen okay.
Colins Kombi: die Zeit der goldenen Räder ist vorbei, der Levorg bringt einen entsetzlichen Namen und achtbare Performance in die obere Mittelklasse
Colins Kombi: die Zeit der goldenen Räder ist vorbei, der Levorg bringt einen entsetzlichen Namen und achtbare Performance in die obere Mittelklasse

Der Verbrauch ist ein negativer Punkt, ansonsten bleibt Subaru sympathisch. Lange Jahre Zusammenleben mit dem Levorg und XV kann man sich ohne Weiteres vorstellen.

TECHNISCHE DATEN
Subaru XV

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.995 ccm
  • Leistung
    115 kW/156 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    196 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    194 km/h
  • 0–100 km/h
    10,4 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,1 l auf 100 km
  • CO2
    155g/km
  • Getriebe
    CVT
  • Reifen
    225/55 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.443 kg
  • Tankinhalt
    63 l
  • Preis
    30.990 Euro

 
TECHNISCHE DATEN
Subaru Levorg

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    125 kW/170 PS bei 4.800–5.600 U/Min.
  • Drehmoment
    250 Nm bei 1.800–4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,2 l auf 100 km
  • CO2
    164 g/km
  • Getriebe
    CVT
  • Reifen
    225/45 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.596 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    38.990 Euro

 
Fotos: Robert May

So fährt der Kaiser: neuer Toyota Century

Wertstabil

Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.

Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen.
Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. “Bling” ist was für Neureiche und Yakuza.
Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern.

Foto: Toyota

“Luxus ohne Lexus” war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur “retro”, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt.
Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion.
Foto: Toyota

Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der “Big Daddy”.
Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger.
Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt.
Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.

Mazda: neuer Motor, neuer Partner

Skyactiv-X

Einer der Kleinen aus Japan zeigt wieder einmal Innovation – die Zukunft soll eine Partnerschaft mit einem Großen sichern.

Mindestens 20 Prozent bessere Verbrauchswerte stellt Mazda für den neuen Benzinmotor in Aussicht. Er soll die Vorteile der Diesel- und Otto-Konzepte vereinen. Das haben schon andere probiert, Mazda verkündet den Durchbruch.
Kompressionszündung im Benziner: ganz ohne Zündkerze geht’s trotzdem nicht, in Kombination mit einem Kompressor sollen Konsumation und Drehmoment auf Diesel-Niveau liegen. Den Serien-Start dieser Motoren unter dem Label Skyactiv-X plant Mazda für 2019.

Beziehungsgeschichten

Mittlerweile hat Mazda auch in der Wirtschaftswelt Schlagzeilen gemacht. Der vergleichsweise kleine Hersteller war schon eine Zeit lang auf der suche nach einem strategischen Partner; den hat man jetzt sozusagen zuhause gefunden. Und er heißt Toyota.
Eine wechselseitige Beteiligung zementiert die Zusammenarbeit, die in weiterer Zukunft wohl vor allem bei den Themen Autonomie, vernetztes Fahren und neue Antriebe Ergebnisse zeigen wird. Mazda hat vor einigen Jahren auf den Diesel gesetzt, das erweist sich jetzt politisch bedingt als Sackgasse.
Erstes Kind der Verbindung wird ein gemeinsames Werk in den USA. Damit umgehen beide Firmen die drohenden Strafzölle für Import-Autos. Toyota hatte ein Joint-Venture namens NUMMI mit General Motors, das allerdings seit 2010 nicht mehr existiert.
Auch Subaru gehört zum Einflussbereich von Toyota; jüngst hat Nissan mit einer Allianz seine Zuneigung zu Mitsubishi bekundet. Die Kleinen tun sich am internationalen Automarkt immer schwerer.

Nur 10 Stück für Japan: Ferrari J50

Italo-Samurai

50 Jahre Ferrari im Land der aufgehenden Sonne: Die Italiener feiern sich mit dem auf 10 Stück limitierten Modell selbst.

Foto: Ferrari
Foto: Ferrari

Seit nunmehr 50 Jahren ist der „italienische Traum“ in Japan erhältlich. Da Ferrari gerade auch sein 70-jähriges Firmenjubiläum feiert, sind Sondermodelle gerade der letzte Schrei in Modena. Darum gibt es auch für das Japan-Jubiläum einen offenen Flitzer von Ferrari, der lediglich 10 Mal gebaut wird. Die Basis für den J50 genannten Supersportler bietet dabei der 488 Spider.
Die Leistung des 3,9 Liter großen V8-Triebswerks wurde für den J50 von 670 auf 690 PS angehoben. Dies soll den Sprint von 0 auf 100 km/h auf 3 Sekunden verkürzen und eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h ermöglichen. Doch vor allem das aggressive Design des J50 sticht ins Auge und ist voll und ganz auf Japan abgestimmt. Vor allem die keilförmige Front mit ihren schmalen Lichtern hebt sich deutlich von anderen Vertretern der Marke ab. Über den Preis schweigt man derzeit noch.
Fotos: Ferrari

 

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