Monat: September 2018

Test: Alfa Romeo Giulia

Andiamo!

Ach, was hat uns Alfa viele Jahre hängen lassen: kaum was Neues, kaum was Gutes. Und jetzt Schönheiten wie 4C, Giulietta, Stelvio und Giulia!

Kaufen Sie ein Auto nach objektiven Kriterien oder nach Geschmack? Entscheidet der Kopf oder das Bauchgefühl? Tendieren Sie zu zweiterem, folgen Sie uns – zu Alfas Giulia, der Neuauflage einer der berühmtesten heckgetriebenen Sportlimousinen.
Während einer der letzten Verfechter dieser Art, der in München, mittlerweile auch dem Frontantrieb Vorrang gibt, geht Alfa den umgekehrten, ein bisschen gefährlicheren Weg. Unser Traum-Date ist die Endstufe „Quadrifoglio“ mit 510 PS für 86.790 Euro. Aber 180 Diesel-PS tun’s auch.

Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum
Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum

Super!
So heißt das mittlere Ausstattungsniveau mit 17-Zöllern, Alu-Türleisten und Ledersitzen. Automatik gibt es wahlweise. Die Farbe unserer Wahl heißt „Grigio Vesuvio“, das je nach Licht zwischen grau und dunkelblau schimmert – das haben wir so auch noch nie gesehen.
Der Innenraum ist klar strukturiert, in Serie bekommt man den Front-Kollisionswarner mit Notbremsfunktion und den rüttelnden Spurhalte-Assistent. Gewöhnungsbedürftig sind der Startknopf am Lenkrad und der eigenwillige Blinker. Tadellos ist die Sprachsteuerung fürs Navi. Man fühlt sich ob der tiefen Sitzposition und der breiten Mittelkonsole nur anfangs eingeengter als etwa in einem 3er-BMW.

Das Anfahren mag im ersten Moment ruppig sein, dann aber zieht die Maschine prächtig. Per Drehknopf wird der Charakter der Bella Macchina geändert. Sportlich gestimmt nimmt sie das Gas früher an, die Federung wird härter, die Lenkung noch ein kleines bisschen direkter. Schnittig von Kurve zu Kehre, ohne Vertrau-ensverlust unserseits – auch wenn unserer Schönheit die Luft an den steilsten Stücken ausgeht, bleibt sie doch flott genug. Das rechnen wir ihr hoch an. Ganz „vielleicht“ bekommt Giulia bald eine ebenso fesche Schwester: Wir wünschen uns dieses Coupé.

Einen Alfa kaufen, heißt nicht mehr auf Komfort, Sicherheit und Zuverlässigkeit (und beim Diesel auch Verbrauchs-Vernunft) zu verzichten.

TECHNISCHE DATEN
Alfa Romeo Giulia

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.143 ccm
  • Leistung
    132 kW/180 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    7,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,5 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    205/60 R16 (Winter)
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb Fahrwerk: vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.520 kg
  • Tankinhalt
    52 l
  • Preis
    34.300 Euro
  • Preis des Testwagens
    41.800 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Kia Stinger

Scharfer Cocktail

Stinger: ein Gemisch aus Cognac und Creme de Menthe. Ein bisserl scharf, ordentlich stark, recht cool. Kommt das hin?

Kias Weg in die erste Liga begann Mitte der Nullerjahre, als sich die Konzernmutter Hyundai nach Deutschland aufmachte. Was man wollte: Nicht etwa von den Vorbildern abkupfern, sondern deren beste Leute abwerben. So lockte man etwa Peter Schreyer – einen der bekanntesten Autodesigner der Gegenwart – mit freien Gestaltungsmöglichkeiten nach Südkorea.
Im Seouler Hauptquartier brennt jeden Tag schon um 4 Uhr das Licht. Dass Mitarbeiter in der Firma übernachten, soll keine Seltenheit sein. Was die Zeichner und ihre fleißigen Arbeitsbienen in den Folgejahren aus den belächelten Autos machten, führte zum einen oder anderen Neidmoment seitens deutscher Konzernchefs. Der Kia c’eed beispielsweise ist ein gleichsam praktischer wie knackiger Kompakter.
Was noch fehlte, war etwas für die oberen Zehntausend, etwas zum Angeben. Die früheren Ver-suche Opirus und Genesis hatten wenig Erfolg.

Es ist ein Stinger
Ausgefasst haben wir die kleineste Motorisierung: vier Zylinder in Reihe mit zwei Litern Hubraum und 255 PS in der mittleren Ausstattung „GT-Line“ um 53.290 Euro (u.a. mit Head-up-Display und Sperrdifferenzial). Anders als bei der großen 3,3l-Maschine gibt Kia sich hier mit Hinterradantrieb zufrieden. Wir uns auch. Das adaptive Fahrwerk kann per Drehschalter in der Mittelkonsole von Smart bis Sport+. Im obersten Modus gibt das Stabilitätsprogramm w.o. und der Motor darf unbegrenzt leisten, wofür er geschaffen wurde. Was die Koreaner günstiger und mindestens genauso gut regeln, sind allerlei Helferlein und zwar fast komplett serienmäßig. Mitarbeitsplus gibt’s für den Querverkehrsassistent fürs rückwärts Ausparken und die in unserem Test fehlerfrei arbeitende Tempolimit-Anzeige. Mit seinem 406 Liter großen Kofferraum meistert er die Hürden des Alltags mühelos. Generell ist der Stinger innen konservativer, als er außen vorgibt zu sein. Das soll aber kein Nachteil sein, lassen sich Klima, Audio und Navi mit Knöpfen herrlich einfach verstellen. Was uns abgeht, ist eine Steuerung fürs Display in der Mittelkonsole, welches ansonsten vom Lenkrad aus verstellt werden kann.
https://www.youtube.com/watch?v=1hFzrE36mMM
Dieser Blick!
Farblich gibt es den Stinger in zehn Varianten: Unsere Top-3 sind Feuerrot, Trauerschwarz oder das Beigegrau namens Ceramic Silver. Dass vor einem Fahrende etwas länger in den Rückspiegel schauen, wenn der grimmige Koreaner (egal welcher Farbe) hinten ihnen auftaucht, wird zur amüsanten Gewohnheit. Die markentypische Tigernase, der große Mund und die dazugehörigen Lachfalten, dazu die Hornissen-Augen – da muss man hinschauen. Sportlich gezeichnet auch das Heck: Vier Endrohre sind in dieser Klasse keine Seltenheit, der traurige Blick der quer durchgezogenen Heck-leuchten soll wohl sagen: Ohhh, wir sehen uns heute nicht mehr. Auch wir haben traurig dreingeschaut, man trennt sich ja doch schwer …
Fast furios
Und doch bleiben kleine, aber feine Unterschiede zu A5, C-Klasse und 4er. Man sitzt gut, aber nicht komfortabel. Die Haptik und Bedienung kann, was sie können muss, innovativ ist hier aber nichts, was mitunter so schlecht auch wieder nicht ist. Und das Fahrwerk? Immer hart, nur selten herzlich, aber der Stinger klebt mit den vier 19-Zöllern von Continental noch nicht so ganz auf dem Asphalt, wie wir uns das von einer Flunder wie ihm wünschen würden. Dennoch überlassen wir den Stinger nur ungern dem nächsten Kollegen. Beim letzten Zwischenstopp an der Tankstelle fragt uns ein verdutzter Porsche-Fahrer: „Ist das ein Maserati?“. Ein größeres Kompliment kann man dem Auto kaum machen. Kia ist angekommen. Barmixer, einen Stinger!

Dieses Auto ist bitter, vor allem für Audi, BMW und Mercedes. Denn Kia hat mit dem Viertür-Coupé Stinger etwas Besonderes im Angebot. Ein Cocktail, der schmeckt!

TECHNISCHE DATEN
Kia Stinger

  • Motor
    Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.998 ccm
  • Leistung
    188 kW/256 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    353 Nm bei 1.400-3.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    240 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,7 l auf 100 km
  • CO2
    190 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    225/40 R19 (vorne)
    255/35 R19 (hinten)
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.700 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    43.290 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.290 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: McLaren 570S Spider

British Open

Viele Hersteller von (Sport-)Autos vertrauen uns ihre Fahrzeuge an, aber diese Einladung war etwas ganz Spezielles.

Das Testmobil fiel immer und überall auf. Egal auf welchem Parkplatz, schon nach wenigen Sekunden begutachtete eine Menschenschar den Curaçao-blauen Sportwagen. Gefährlich war daher, wenn ein Reisebus am selben Platz pausierte. Dann dauerte der Coffee-Stop schon etwas länger.
Uns überraschte der Respekt und die Anerkennung für den Super-Roadster, nicht nur bei den Passanten. Viele von uns Überholte zeigten uns nicht den bösen Finger, sondern „thumbs up“. Das erleben Pilotinnen und Piloten anderer Nobelware nur eher selten.

Eine kurze Rast kann ob der Schaulustigen schon einmal eine längere “Zwangspause” werden


Sitzengeblieben
Der Einstieg fällt auch in Tiefgaragen und engen Parklücken durch die Flügeltüren sehr einfach aus. Einmal reingeklettert, freut man sich an der exzellenten Verarbeitung mit vielen Carbon-Elementen. Und an den Alcantara-bezogenen Sitzmöbeln. McLaren warnte uns vor dem Test vor den engen und harten Sitzen. Denn bei unserem Fahrzeug war das Trackpack eingebaut, mit den Rennsitzen und sonstigen netten Features für die Rennstrecke. Sogar ein eigenes Telemetriesystem – es kann Runden- und Sektorenzeiten sowie den Fahrstil analysieren. (Mitunter will man‘s gar nicht so genau wissen.)
Ich fühlte mich trotz diesem Track-Pack auf öffentlichen Straße sehr wohl. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 200, jenseits der Grenze auf unserem Trip durch Südbayern und Tirol, will man ja auch sicher sitzen. Meine erste Tagesetappe ging über knapp sieben Stunden und etwa 370 Kilometer, ich stieg ohne Verbiegung aus. Wer einen etwas luxuriöseren Body hat, kann problemlos den serienmäßigen Sitzmöbeln vertrauen.
Sonne, Straße, Wind
Wer denkt noch an solche Details, oder an Alltags-Kram wie die etwas ungewöhnliche Navi-Führung, sobald dieser Motor rennt? Der 3,8 Liter große V8 ist auch beim Sound ganz speziell, seine Tonarthat lässt sich mitanderen Sportwagen kaum vergleichen. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich drückt er nach vorne; das Orchester spielt bis 8.000 Umdrehungen.

Die Fahrleistungen liegen auf einem Niveau mit Ferrari 488 GTB und Porsche 911 Turbo S. Das Targa-Konzept des Verdecks sorgt dafür, dass man störende Luftwirbel kaum spürt. Beim Top-Speed von 328 km/h (in Deutschland) lässt man das Dach besser geschlossen. Offiziell kann man offen 315 fahren, aber will man? Weitere technische Highlights sind die Werte. Von Null auf 100 dauert 3,2 Sekunden. Für einen Edel-Sportler der wichtigere Wert sind die 9,6 Sekunden von Null auf 200 –damit ist der 570S der unmittelbaren Konkurrenz eine Nasenspitze voraus.
Rennfahrzeug?
Probleme, die wir gerne hätten: sicher kann man den 570S auch auf der Rennstrecke gut bewegen, sonst gäb‘s kein Track-Pack. Die größeren Brüder 720S oder 675LT eigenen sich besser. Er gehört doch eher auf die Straße, der 570S. Im echten Motorsport darf er den Namen seiner Firma hochhalten. Das geht übers Track-Packs dann schon recht weit hinaus, mit Cruisen ist da nichts mehr.
Weitere Überraschung in unserem Test: der Verbrauch. Nie über 13 Liter auf 100 Kilometer im Mix aus Landstraße und Autobahn, sehr effizient bei einer Leistung von 570 PS. Für Wochenend-Trips zu zweit eignet sich auch der Gepäckraum mit bis zu 200 Liter recht gut. Ein Vernunftauto! So kann man sich den Luxus des McLaren 70S Spider vor sich selbst rechtfertigen. (Wer in dieser Liga noch an den Kaufpreis denkt, ist sowieso falsch.) Dann genießt man ohne Reue einfach die Sonne und den Achtzylinder-Klang.
Wer erkennt's? Das Haus des Bullen von Tölz!
Wer erkennt’s? Das Haus des Bullen von Tölz! Aja, und der 570S Spider im Vordergrund


Point of Sale
Eine Frage, die sich wohl nur bei so exklusiven Marken stellt: Wo bekommt man das eigentlich? In Österreich gibt es gar keine Niederlassung mehr. Die Dörr-Gruppe in München stellte den Testwagen zur Verfügung; sie ist auch einer der wenigen Importeure in Mitteleuropa. Bei Interesse führt dann der Weg am besten zu McLaren München. Man blicke bitte auf www.doerrgroup.com

FAZIT: Der 570S fährt sich genau so, wie man sich ein Traumauto vorstellt. Dementsprechend ungern habe ich das Fahrzeug wieder zurückgegeben.

TECHNISCHE DATEN
McLaren 570S Spider

  • Motor
    V-Achtzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    3.799 ccm
  • Leistung
    419 kW/570 PS bei 7.500 U/Min.
  • Drehmoment
    600 Nm bei 5.000–6.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    328 km/h
  • 0–100 km/h
    3,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    10,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    12,3 lauf 100 km
  • CO2
    249 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    vorne 225/35 R20, hinten 285/35 R20
  • Kraftübertragung
    Heck
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Leergewicht
    1.498 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    208.975 Euro (exkl. NoVa)

 
Fotos: McLarenAutomotive und Michael Schriefl

Test: Mitsubishi Space Star

Space Force!

Schon länger ist er da, aber erst jetzt ist der Kleinwagen aus Japan so richtig hier: anderswo heißt er Mirage, bei uns nicht.

Vielleicht ist die Verwechslungsgefahr mit dem Kampfjet zu groß? (Wir haben die zwei noch nie nebeneinander gesehen. Wer weiß.) Wir kennen ihn schon ein paar Jahre. Er war da. „Jo eh.“ Überraschend ist erst diese prima überarbeitete Version. Die graue Maus darf jetzt glitzern. Selbstbewusst wie das neue Goscherl ist auch der justierte Preis. Den Einliter mit 71 PS gibt es in der reichhaltigen Basis-Ausstattung „Inform“ um 10.990 Euro, den 1200er mit der höheren Equipment-Stufe namens Invite Connect. Da gibts um 13.490 Goodies wie Navi, Sitzheizung, Freisprecher, DAB-Radio, etc. Der Metallic-Lack um 450 Euro war unser Aufpreisposten. Besonders süßes Zuckerl ist Mitsubishis Offert: Finanzierung bringt die Preise um 3.000 Euro runter.

Spaß-Star
80 PS lassen sich auch mit CVT-Automatik kombinieren. Damit würden wir gern einmal eine Runde drehen, zum Vergleich. Mit Fünfgang-Schalter beförderte das Auto uns ohne Atemlosigkeit. Mehr als 106 Newtonmeter passen nicht unters Motorhauberl, gefühlt zu wenige sind das nicht. Autobahn geht tadellos, vor Drehzahl muss man keine Angst haben. Die Begleitmusik hält sich in Grenzen. Gefahren ist er ja schon immer brav, im besten Sinn. Platz in Reihe 2 gibt es klassenüblich, mit üppiger Kopffreiheit. Okay geht auch der mit umgelegten Rücksitzen nicht ganz ebene Stauraum. Und der Verbrauch: Auch mit zeitweise ambitionierter Fahrweise blieben wir stets unter dem Sechser. Weil es keine echten Schwächen oder Unfreundlichkeiten gibt, macht der Space Star im Alltag Spaß.

Vorher war er nur da, jetzt ist er hier: der erfrischte Mitsubishi Space Star ist nicht nur wegen des Preises eine echte Alternative in seinem Segment.

TECHNISCHE DATEN
Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    1.193 ccm
  • Leistung
    59 kW/80 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    106 Nm bei 4.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • CO2
    100 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/55 R15
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    vorne Scheiben, innenbelüftet; hinten Trommeln, ABS, ESP
  • Leergewicht
    4,3 kg
  • Tankinhalt
    5,5 l
  • Preis
    13.490 Euro
  • Preis des Testwagens
    13.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Toyota Yaris G-Tribute

Dienst-Leister

Viele Fragen: Was ist ein Gazoo? Weshalb so bunt? Ist auch dieser Yaris noch ein Yaris? Wir haben Antworten.

Den Namen merkt man sich: Gazoo Racing ist die Motorsport-Abteilung von Toyota. Rot, Weiß und Schwarz sind die Werksfarben. Hat sonst noch was abgefärbt? Primär ist der Yaris ein Yaris. Das bedeutet Praxis-Qualitäten und Robustheit. Nichts quietscht, knackt oder spaltet sich. Wilde Emotionen kommen da nicht auf, eher stille Zufriedenheit. Sportwagen ist er keiner. Und die schwarz-rote Sportbeklebung, die das Testmobil so einzigartig macht, zeigte leider Fluchttendenzen. Macht aber nix, haben wir doch seine Stärken liebgewonnen, zum Beispiel die Tauglichkeit für alle Zwecke in jeder Lebenslage. Das Innenleben ist in Sachen Features schlank. Da muss das TomTom selber angenoppt werden. An den vernünftig platzierten USB-Steckplatz in der Mittelkonsole hat Toyota gedacht. Groß ist der Vorteil bei der Parkplatzsuche, die Rückfahrkamera hilft sehr.

Gas‘ an, Gazoo!
Er ist uns ans Herz gewachsen. Ob er uns auch mag, zumal nach dem Deutschland-Ausflug? Mit 111 PS aus 1.500 Kubik ist man dort entweder beherzt oder automatischer Rechtsfahrer. Da muss die Maschine eindringlich gebeten werden. Denn geht der Schwung einmal verloren, sollten Fahrer und Fahrerin nicht schaltfaul sein. Die Schaltung ist am Fahrbetrieb das Allerbeste. Weil sie direkter kaum sein könnte: Kurze Wege, kurze Übersetzung. Auch wenn oben raus die 1,5 Liter Hubraum ein bisserl atemlos sind: Bei uns reicht es für Stadt, Land und vernünftig gefahrene Autobahn allemal. Und dann drei Unfälle in Serie: Ein Hase kreuzte unseren Heimweg, ein Stein beleidigte die Windschutzscheibe. Und weil sich der Werkstattbesuch auszahlen soll, parkte ein gar nicht so kleiner Klein-Lkw am hinteren Stoßfänger. Alles das hat der Yaris G-Tribute überstanden. Mit Kampfspuren, aber robust.

Toyotas Kleiner im betont sportlichen Look ist vielleicht ein Blender. Ein sehr sympathischer allerdings.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Yaris G-Tribute

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    82 kW/111 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    136 Nm bei 4.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,3 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R17
  • Kraftübertragung
    Front
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.045 kg
  • Tankinhalt
    42 l
  • Preis
    19.190 Euro

 
Fotos: Robert May

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