Schlagwort: Kleinwagen

Test: Suzuki Swift Sport

Den Drive erleben

Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen – hat er das Zeug zum Kultauto?

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normal-Swift kommt jetzt der Spaß. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) und Carbon-Optik ab Werk sind Indiz Nummer 1. Der Doppelauspuff am Hintern ist Hinweis Nummer 2. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, aber habe es faustdick hinter den Ohren!
Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft er in acht Sekunden, 200 km/h sind verboten, aber möglich (haben wir gelesen). Der Turbo bringt extra Leistung im Vergleich zum Vorgänger. Fahrmodus gibt’s nur einen. Wer Sport kauft, fährt sportlich. Die Lenkung ist direkt, sportlich schwergängiger, aber mit guter Rückmeldung. Die Sechsgang-Schaltung ist gut genug, um mit Motorisierung und Straßenlage mitzuhalten.

Was braucht’s noch?
Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht auch gegen Autos wie den Abarth 595, Mini Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up GTI. 17-Zoll-Felgen und LED-Schein-werfer, außerdem eine Reihe von Assistenzsystemen: Abstandsregel (!)-Tempomat, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera und Berganfahrhilfe. Auch die Armaturen hat Suzuki zum Vorgänger verschönert. Der 7-Zoll-Touch spiegelt und das Infotainmentsystem ist vielleicht nicht immer das schnellste; aber dafür gibt’s Smartphone-Kopp-lung.

Verlässlich, flink und Parkplatz-King: dass man davon auch in der dritten Generation noch überrascht ist, macht ihn umso interessanter. Fair die Leistung, fair der Preis, und hoher Kult-Faktor!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500–3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Mitsubishi Space Star

Space Force!

Schon länger ist er da, aber erst jetzt ist der Kleinwagen aus Japan so richtig hier: anderswo heißt er Mirage, bei uns nicht.

Vielleicht ist die Verwechslungsgefahr mit dem Kampfjet zu groß? (Wir haben die zwei noch nie nebeneinander gesehen. Wer weiß.) Wir kennen ihn schon ein paar Jahre. Er war da. „Jo eh.“ Überraschend ist erst diese prima überarbeitete Version. Die graue Maus darf jetzt glitzern. Selbstbewusst wie das neue Goscherl ist auch der justierte Preis. Den Einliter mit 71 PS gibt es in der reichhaltigen Basis-Ausstattung „Inform“ um 10.990 Euro, den 1200er mit der höheren Equipment-Stufe namens Invite Connect. Da gibts um 13.490 Goodies wie Navi, Sitzheizung, Freisprecher, DAB-Radio, etc. Der Metallic-Lack um 450 Euro war unser Aufpreisposten. Besonders süßes Zuckerl ist Mitsubishis Offert: Finanzierung bringt die Preise um 3.000 Euro runter.

Spaß-Star
80 PS lassen sich auch mit CVT-Automatik kombinieren. Damit würden wir gern einmal eine Runde drehen, zum Vergleich. Mit Fünfgang-Schalter beförderte das Auto uns ohne Atemlosigkeit. Mehr als 106 Newtonmeter passen nicht unters Motorhauberl, gefühlt zu wenige sind das nicht. Autobahn geht tadellos, vor Drehzahl muss man keine Angst haben. Die Begleitmusik hält sich in Grenzen. Gefahren ist er ja schon immer brav, im besten Sinn. Platz in Reihe 2 gibt es klassenüblich, mit üppiger Kopffreiheit. Okay geht auch der mit umgelegten Rücksitzen nicht ganz ebene Stauraum. Und der Verbrauch: Auch mit zeitweise ambitionierter Fahrweise blieben wir stets unter dem Sechser. Weil es keine echten Schwächen oder Unfreundlichkeiten gibt, macht der Space Star im Alltag Spaß.

Vorher war er nur da, jetzt ist er hier: der erfrischte Mitsubishi Space Star ist nicht nur wegen des Preises eine echte Alternative in seinem Segment.

TECHNISCHE DATEN
Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    1.193 ccm
  • Leistung
    59 kW/80 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    106 Nm bei 4.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • CO2
    100 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/55 R15
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    vorne Scheiben, innenbelüftet; hinten Trommeln, ABS, ESP
  • Leergewicht
    4,3 kg
  • Tankinhalt
    5,5 l
  • Preis
    13.490 Euro
  • Preis des Testwagens
    13.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Toyota Yaris G-Tribute

Dienst-Leister

Viele Fragen: Was ist ein Gazoo? Weshalb so bunt? Ist auch dieser Yaris noch ein Yaris? Wir haben Antworten.

Den Namen merkt man sich: Gazoo Racing ist die Motorsport-Abteilung von Toyota. Rot, Weiß und Schwarz sind die Werksfarben. Hat sonst noch was abgefärbt? Primär ist der Yaris ein Yaris. Das bedeutet Praxis-Qualitäten und Robustheit. Nichts quietscht, knackt oder spaltet sich. Wilde Emotionen kommen da nicht auf, eher stille Zufriedenheit. Sportwagen ist er keiner. Und die schwarz-rote Sportbeklebung, die das Testmobil so einzigartig macht, zeigte leider Fluchttendenzen. Macht aber nix, haben wir doch seine Stärken liebgewonnen, zum Beispiel die Tauglichkeit für alle Zwecke in jeder Lebenslage. Das Innenleben ist in Sachen Features schlank. Da muss das TomTom selber angenoppt werden. An den vernünftig platzierten USB-Steckplatz in der Mittelkonsole hat Toyota gedacht. Groß ist der Vorteil bei der Parkplatzsuche, die Rückfahrkamera hilft sehr.

Gas‘ an, Gazoo!
Er ist uns ans Herz gewachsen. Ob er uns auch mag, zumal nach dem Deutschland-Ausflug? Mit 111 PS aus 1.500 Kubik ist man dort entweder beherzt oder automatischer Rechtsfahrer. Da muss die Maschine eindringlich gebeten werden. Denn geht der Schwung einmal verloren, sollten Fahrer und Fahrerin nicht schaltfaul sein. Die Schaltung ist am Fahrbetrieb das Allerbeste. Weil sie direkter kaum sein könnte: Kurze Wege, kurze Übersetzung. Auch wenn oben raus die 1,5 Liter Hubraum ein bisserl atemlos sind: Bei uns reicht es für Stadt, Land und vernünftig gefahrene Autobahn allemal. Und dann drei Unfälle in Serie: Ein Hase kreuzte unseren Heimweg, ein Stein beleidigte die Windschutzscheibe. Und weil sich der Werkstattbesuch auszahlen soll, parkte ein gar nicht so kleiner Klein-Lkw am hinteren Stoßfänger. Alles das hat der Yaris G-Tribute überstanden. Mit Kampfspuren, aber robust.

Toyotas Kleiner im betont sportlichen Look ist vielleicht ein Blender. Ein sehr sympathischer allerdings.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Yaris G-Tribute

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    82 kW/111 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    136 Nm bei 4.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,3 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R17
  • Kraftübertragung
    Front
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.045 kg
  • Tankinhalt
    42 l
  • Preis
    19.190 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Ford Fiesta ST-Line

Das EcoBiest

Downsizing lebt: drum hat Ford auch beim Fiesta die Kubaturen heruntergegroßt. Nicht jedoch den Fahrspaß.

Mehr als 1,5 Liter (beim Diesel) gibt’s in der Familie Fiesta nicht mehr. Die Benziner wachsen nicht mehr über 1.100 Kubik. Neueste Ware sind die Einliter-EcoBooster. Retrospektive: 1976 (Sie erinnern sich sicher!) leistet der damalige Einstiegsmotor 45 PS und braucht an die 20 Sekunden auf Tempo 100. Gesetzesbruch auf der Autobahn ist nicht möglich. Vier Jahrzehnte Entwicklung später: drei Häferln, Turbo, massiver Aufwand an Steuerungs-, Regelungs- und anderer Technik, zwischen 100 und 140 PS. Der Reihendreier schlägt sich auch z.B. im Focus tadellos. Der Fiesta sollte da kein Problem sein, oder? Zumal nicht für den 140er. Stimmt‘s?

Ein Liter Energie
Es stimmt. Der quirlige Motor bringt sehr brauchbares Drehmoment mit, Schaltorgien beim ersten Hügel gibt’s nicht. Das sechsstufige Getriebe schaltet sich angenehm präzise. Für ein Vier-Meter-Auto ist dieser Antrieb schon jenseits des Vernünftigen; der Spaß ist allemal ein Argument pro 140 PS. Der muss einem halt 19.650 Euro, für uns samt einiger Extras knapp 26.000, wert sein. Verbrauch: bei den Werks-Werten ist der Wunsch Vater des Gedankens, der Sechser geht für uns im Verhältnis in Ordnung. Die Karosserie ist ein bewusster Schritt weg vom „praktisch“, hin zum „sportiv“. Überhaupt in der ST-Line und dem famosen Rot unseres Testmobils.

Vernunft „plus“
Leben mit Fiesta: was soll man sagen. Keine besonderen Vorkommnisse vorm Einkaufszentrum. Er tut, was ein Kleinwagen halt so tut. Und auf Wunsch eben doch noch ein bisserl mehr. Da nimmt man auf der Fahrt zum unglaublichen Möbelhaus gern die Ausflugsroute. Keine kreuzbrecherischen super-sportlichen Anwandlungen, grad genug, dass es bei aller entspannten Beherrschbarkeit richtig lustig werden kann, auch innerhalb der Tempolimits.

So vernünftig, so politisch korrekt, so öko, so eco – und so viel Spaß in einer kleinen Packung: der Ford Fiesta ST-Line ist keine Vernunft-Wahl. Vernunft ist nicht alles.

TECHNISCHE DATEN
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ST-Line

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    180 Nm bei 1.400-5.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    202 km/h
  • 0–100 km/h
    9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,9 l auf 100 km
  • CO2
    102 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.070 kg
  • Tankinhalt
    43 l
  • Preis
    19.650 Euro
  • Preis des Testwagens
    26.000 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Nissan Micra 0.9 IG-T

Micrault

Die Allianz macht so richtig Plattform: Warum das Rad neu erfinden, wenn man es schon in der Garage stehen hat?

Nissans Kleinster war bislang ein Eigenprodukt. Der jüngst in der Heimat in Ungnade gefallene Hersteller greift vielleicht auch deshalb jetzt ins Zauberkasterl der Allianz. Was man dort gefunden hat, heißt auch Clio.

Foto: Robert May

Damit darf der Micra von mikro auf midi wachsen, um ganze 17 Zentimeter. Er passt jetzt auch in die aktuellste Designlinie der Marke. Bügelfalten, (perfid) versteckte Griffe der Hecktüren und ein G’schau wie eine Königscobra: Bussibär war gestern!
Bei 12.990 startet die Preisliste für das 71-PS-Basismodell. Wir schlugen etwas weiter oben zu, beim 0,9l-Turbo in der zweitbesten Ausstattung N-Connecta und somit bei 18.359 Euro. Mit Extras wie Premium-Sound, Sitzheizung, Parksensoren hinten, Totwinkelassistent und 360-Grad-Kamera waren wir auf 19.589 Euro.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Platz für Vier

Die neue Größe bringt jetzt auch im Fond Platz für mittelgroße Erwachsene. Das Interieur lässt sich in etlichen Varianten personalisieren, und umfassend konnektiv ist er sowieso.
Optisch gefällt das neue Cockpit. Die Verarbeitung lässt auf Langlebigkeit hoffen; das Hartplastik ist großteils gut versteckt. Das Lenkrad ist nicht so entgegenkommend, wie wir uns wünschen; die Sitze könnten etwas mehr Straffheit vertragen.
Alles in allem lässt es sich im Micra leben. Blick ins Heck: Platz für 300 (bis zu 1.004), mit einer etwas hohen Ladekante.

Foto: Robert May

Einer zu wenig?

Grundeindruck des Fahrverhaltens: durchaus nicht fad, wenn man’s mag. Denn die aktive Fahrwerksregelung ist prinzipiell von der sportlicheren Fraktion. (Nur) fünf Gänge stellt das Schaltgetriebe zur Auswahl, die sind angenehm klar definiert zu schalten.
Auf dem Highway sehnt man eine sechste Fahrstufe herbei, weniger wegen der Akustik als für Agilität und Verbrauch. Bei 175 km/h wäre Schluss.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die Suite an Fahrassistenten ist, auch dank des optionalen Technik-Pakets, überkomplett. Beim Notbremsen, Spurhalten, in den toten Winkel Spähen und Einparken wird geholfen. Die Rundum-Kamera erweist sich als praktisch.
Das Testmodell soll laut Hersteller 4,8 Liter im Durschnitt konsumieren. Bei uns waren es mit Bemühen deren 5,5.
Mit sechstem Gang wäre er sparsamer, insgesamt ist der Nissan Micra mit Einliter-Turbo auch dank vieler Assistenten eine interessante Alternative.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 898 ccm
Leistung: 66 kW/90 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 140 Nm bei 2.255 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
0-100 km/h: 12,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km
CO2: 107 g/km
Getriebe: Fünfgang manuell
Reifen: 195/55 R16
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP
Leergewicht: 1.074 kg
Tankinhalt: 41 l
Preis: 18.359 Euro
Preis des Testwagens: 19.589 Euro

Test: Kia Rio 1.0 T-GDI

Rio, bravo!

Der Beitrag der koreanischen Marke zum Vier-Meter-Segment verabschiedet sich vom Preisdrücker-Image – ist er noch „value for money“?

Es geht bei Autobahntempo bergauf. Der Motor holt Luft und schiebt aus recht niedrigen Drehzahlen ordentlich an. Zurückschalten ist nicht Bedingung.
Dazu lässt uns die Maschine mit markigem Knurren wissen: ich bin ein Dreizylinder. Ein kleiner noch dazu, mit 998 Kubik. Man merkt es ihm nicht an.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Dass er unterhalb 1.500 Touren ins tiefe Loch stürzt, kann man ihm nicht verübeln; und er dreht ja gern. Mit Selbstverständlichkeit mobilisiert er 120 Pferde und eine sehr brauchbare Durchzugskraft. Man nützt sie gern aus. Und spürt’s dann beim Verbrauch:
Von den 4,7 Litern Werks-Wert waren wir deutlich weg. Mit viel Sanftmut kann man da noch was einsparen. Nur die Top-Motoren bekommen übrigens sechs Gänge mit, das ist im Sinn des Spritsparens schade.
Das restliche Fahrzeug ist optisch stimmig, in der Handhabung praktisch-pflegeleicht und im besten Sinn berechenbar. Gefahren wird mit Betonung auf Bequemlichkeit, man ist ja kein Rennauto.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Assistiert wird in der Testversion mit Spurhaltewarner und Kollisionsbremse. Und der Platz fürs Gepäck geht mit 325 Litern (maximal 980) in Ordnung.

Imagewechsel

Am Anfang war der Rio nur billig, auch später war er ein Geheimtipp mit viel Auto für’s Geld. Jetzt ist der Tipp nicht mehr so geheim, und die Dumpingpreise sind Geschichte.
Los geht die Liste bei 12.690 Euro für einen 1,25l-Saugmotor, 84 PS und Sparta-Version. Unser Testmodell mit 120-PS-Aggregat kommt auf 19.990 Euro. (Preislich darüber rangiert ein 90-PS-Diesel, aber die sind ja momentan „pfui“.)

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Für Metallic-Lack und die Tip-top-Ausstattung „Gold“ sind noch einmal 1.550 Euro fällig. Dann hat man alles, was das Herz begehrt, von Scheibenbremsen rundum über Rückfahrkamera bis zu umfangreicher Konnektivität und Fernlicht-Automat.
Erwachsen wie nie, fesch und praktisch, dazu in der Testversion ganz schön agil: der Kia Rio wechselt immer mehr ins Charakterfach.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 172 Nm bei 1.500-4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 10,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km
CO2: 107 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.129 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 19.990 Euro
Preis des Testwagens: 21.540 Euro

Classic: 60 Jahre Steyr-Puch 500

Museumsreif (?)

Typisch österreichischer Kompromiss und erfolgreicher Misserfolg: sechs Jahrzehnte eines Wirtschaftswunderkindes.

Legenden haben wir viele, aber kaum eine lebende. In Österreich muss man ja sterben, wenn man unsterblich werden will. Zum Objekt des Nationalstolzes wurde der Steyr-Puch 500 (den Zusatz „Modell Fiat“ lassen wir gern unter den Tisch fallen) erst nach seinem Ableben, aber dafür dann umso intensiver.
Im November 2017 waren noch 4.422 Steyr-Puch zugelassen. Das sind 0,1 Prozent der gesamten heimischen Pkw-Flotte. Und immerhin mehr als sieben Prozent der durch Führerschein-Rookies, Cabrio-Schnitzer, Autocrasher und den Zahn der Zeit dezimierten Gesamtproduktion.

Davon träumte man im Wirtschaftswunder – Foto: Robert May

Wirtschaft & Wunder

Nach 1945 hatte die Steyr-Daimler-Puch AG – sagen wir’s positiv – die Chance zur Neuorientierung. Zuerst hatte man nichts zu bauen, dann durfte man nicht, und letzten Endes fehlte schlicht das Geld.
Als langsam, sehr langsam die Zeiten besser wurden, naschte SDP am Traum vom schnelleren Vorwärtskommen ordentlich mit. Motoren beim Weg nach oben waren auch Mopeds, Roller und Motorräder der Marke Puch. Eigene Pkw-Produktion war reine Theorie.

Foto: Robert May
Originales Modell: so hätte er aussehen sollen – Foto: Robert May

Steyr-Daimler-Puch wurde stattdessen der Importeur der Marke Fiat. Für Umsteiger von zwei auf vier Räder brauchte man was Kleines, Leistbares. Goggomobil, Isetta & Co. drängten auf den Markt. Eigene Projekte kamen nicht vom Fleck, bis 1957.
Die Lösung: eigener (und natürlich besserer) Antrieb im Kastl aus Turin. Der Steyr-Puch offerierte bis 1966 ein festes Dach überm Kopf; das hatte der Fiat nicht. Platz gab es für bis zu vier leidensfähige Personen. Ab 1959 spreizte am Naserl ein selbstbewusstes Markenemblem seine adlerartigen Schwingen.
Foto: Archiv
Die geplanten 15.000 pro Jahr blieben Utopie – Foto: Archiv

Heiße Ware

Flottere Varianten bekam zunächst nur die Exekutive, ab 1963 erwarb auch das zivile Publikum die 650er-Version in verschiedenen Schärfegraden. Die Sache mit dem Rennfahren war da gar nicht mehr so abwegig.
1965 gewann der Pole Sobieslaw Zasada seine Klasse bei der Rallye Monte Carlo. Ein Jahr drauf war er Europameister.

Pucherl goes Rallye – Foto: Robert May

In Deutschland ging der Bergmeister-Titel ab 1964 dreimal in Folge an den Bayern Heinz Liedl. Sehr zum Ärger der deutschen Konkurrenz!
Die hatte dafür in der Zulassungsstatistik die Nase vorn. Denn der Steyr-Puch war bald nicht mehr so heiß. Die Stückzahlen blieben überschaubar. In eineinhalb Jahrzehnten rollten knapp 58.000 Einheiten in Graz vom Band. Die angepeilten 15.000 pro Jahr waren auch zur besten Zeit Illusion.
Trotzdem gehörte er bei uns zum Straßenbild, denn die meisten blieben im Land. Export ließ der Fiat-Vertrag kaum zu.
Foto: Archiv
Foto: Archiv

Kein Ende in Sicht

Ab dem Jahr ’66 wurde die gesamte Karosserie aus Italien übernommen, später auch das Getriebe. Da war die Zeit der Kleinwagen schon lang vorbei.
Was überlebt hat, wird heute als Oldtimer meistens zärtlich behandelt. Es gibt auch Ausnahmen! Obwohl intakte Autos immer teurer werden, darf der Kleine auch mit 60 noch auf der Rennstrecke die Größeren vor sich her jagen. Ein paar Beispiele:  Bernhard Deutsch rauft im Histo Cup sehr erfolgreich (und stets am Limit) mit Mini, BMW und Konsorten.

Foto: Robert May
Unzerstörbar: Steyr-Puch & Bernhard Deutsch – Foto: Robert May

Harald Mössler erstürmt die Berge Europas mit einem radikalen Puch-befeuerten Renner aus den 1960ern. Größter Extremist war der bereits verstorbene Georg Pacher. Er pumpte mit modernsten Teilen und einem Kompressor 200 PS und mehr aus dem Original-Block. Aber muss man’s denn so eilig haben? Die Legende lebt, mindestens noch einmal 60 Jahre.
Übrigens: In Graz gibt es ein ganzes Museum rund um die Firma des Johann Puch. Der 500 fehlt dort natürlich nicht. Ein Besuch lohnt sich. Mehr unter www.johannpuchmuseum.at
Foto: Späth Chr./Wikimedia Commons
Foto: Späth Chr./Wikimedia Commons

Honda Jazz: frischer Look, neuer Motor

Neues & Bewährtes

Neben aufgefrischtem Innen- und Außendesign offeriert Hondas Kleinster in Europa erstmals einen 130 PS starken Benzinmotor.

Mit dem neuen Außendesign passt sich der Jazz dem aktuellen Stil der Honda-Familie an und spiegelt das „Solid-Wing“- Design wieder. Die neue Außenfarbe Skyride Blue rundet das modernisierte Design ab.

Foto: Honda
Foto: Honda

Der 1,5 Liter große i-VTEC-Benziner mit 130 PS entspricht der Abgasnorm Euro 6; kombiniert wird er mit optional mit einem auf gleichmäßigeres Ansprechverhalten überarbeiteten CVT-Automatikgetriebe. Damit liegt der Verbrauch laut Werk bei 5,4 l auf 100km und der CO2-Emissionswert bei 124 g/km.
Den neuen Benziner gibt es mit der ebenfalls neu hinzugekommenen Ausstattung „Dynamic“, die einen schmäleren Front-Splitter unterhalb des Kühlergrills sowie einen Heckdiffusor aufweist, beide mit einer roten Akzent-Linie. An Bord sind LED-Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer, Seitenschweller, Heckspoiler und 185/55 R16 Alu-Felgen in Hochglanz-Schwarz.
Der Innenraum wird durch ein Nadelstreifmuster der Polsterung sowie durch ein Leder-Lenkrad und einen Leder-Schaltknopf mit orangen Nähten veredelt. Der Marktstart in Österreich ist für Anfang 2018 geplant.
Foto: Honda
Foto: Honda

Geblieben

…ist der Kofferraum mit 354 Litern (maximal 897 Litern) Volumen (bis zu 897 Liter bei umgeklappten Rücksitzen). Die „Magic Seats“ verhelfen zu einer maximalen Ladelänge von 2.480 mm sowie einer maximalen Ladehöhe von 1.280 mm.
Zur Standardausstattung des Jazz gehören Tempomat, Sitzheizung, Lichtsensor und der City-Notbremsassistent. Höhere Ausstattungsvarianten verfügen darüber hinaus über ein Infotainment-System mit siebenzölligem Schirm, eine Rückfahrkamera, ein schlüsselloses Zugangssystem sowie Assistenten wie Kollisionswarnsystem, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung.
Der 1.3 i-VTEC mit 102 PS wird weiterhin für alle Ausstattungsvarianten außer „Dynamic“ verfügbar sein.

Foto: Honda
Foto: Honda

Swinging Sixties: Sondermodell des Fiat 500

Buon compleanno!

Der Fiat 500 ist das erfolgreichste Retro-Modell Europas. Zum 60. Geburtstag des Cinquecento legt man eine Sonderedition auf.

Sechs Jahrzehnte ist es nun schon her, dass der Fiat 500 die Herzen der Menschen eroberte. In Österreich als Puch 500 etabliert, freut sich die italienische Kleinwagen-Ikone auch heue noch großer Beliebtheit. Aus diesem Grund legt Fiat die „Anniversario“-Edition auf.

Foto: Fiat
Foto: Fiat

Mit Grün oder Orange zwei klassische Farbtöne zur Auswahl. Der Retro-Look setzte sich am Chromschmuck der Motorhaube, den historischen Markenlogos und den Sitzbezügen, die ganz im Stil der 50er-Jahre daherkommen, fort. Der Schriftzug „Anniversario“ auf dem Kofferraumdeckel rundet die Optik des Fiat 500 Anniversario ab, der als Limousine und als Cabriolet mit Stoffverdeck zur Wahl steht.
Foto: Fiat
Foto: Fiat

Herausstechend modern ist dagegen das Entertaimentsystem mit einem 7 Zoll großen Bildschirm. Das Motorenportfolio umfasst vier Diesel- und Benzinmotoren zwischen 69 und 105 PS. Das Geburtstagsmodell ist in Österreich zu Preisen ab 16.100 Euro bestellbar.

 

120 Kilo leichter: Der neue Suzuki Swift

Trennkost

Der Swift war schon immer ein Leichtgewicht in seinem Segment: Damit das auch so bleibt, wurde bei der sechsten Generation abgespeckt.

Und die Diät kann sich sehen lassen. Insgesamt 120 Kilogramm hat man im Vergleich zum Vorgängermodell eingespart Übrig bleiben 840 Kilogramm Basisgewicht. Möglich gemacht hat dies eine neue Plattform, auf die auch der neue Baleno aufbaut.
Die augenscheinlichste Veränderung ist die neue, runder gestaltete Frontpartie. Waren die Eingriffe beim Facelift des Vorgängers noch behutsam, macht man bei dieser Generation einen gewaltigen Sprung.
Obwohl er einen Zentimeter kürzer geworden ist, wuchs der Radstand um 2 Zentimeter. Vier Zentimeter mehr in der Breite sorgen für einen deutlich größeren Innenraum. Der Kofferraum wächst in der Länge um 7,5 Zentimeter und ist nun deutlich besser geformt, was einen Ladezuwachs von 54 Litern auf insgesamt 265 Liter Gepäckraumvolumen.

Foto: Newspress
Foto: Newspress

Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Auswahl: Das Basistriebwerk ist weiterhin der überarbeitete 1,2 Liter große Vierzylinder mit 90 PS. Darüber gibt es einen Dreizylinder-Turbo mit einem Liter Hubraum und 111 PS.
Kräftig aufgerüstet hat Suzuki bei den Assistenzsystemen. Im neuen Swift gibt es einen kameragestützten Notbremsassistenten, ein Spurwarnsystem und automatisches Fernlicht. Auch ein adaptiver Tempomat mit Radartechnik ist zu haben.
 
 

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