Kategorie: Honda

Neu: Honda CR-V

Mit Turbo, ohne Diesel

Die fünfte Honda Generation des japanischen SUV steht auf der Plattform des zehnten Civic.

Sieger sehen gar nicht anders aus. Es sind meist die zurückhaltenden Typen, die sich am nachhaltigsten durchsetzen. Deshalb hat Honda dem erfolgreichsten Modell der Marke (Österreich: 30 Prozent des Portfolios) im Zuge der Erneuerung die Optik außen wie innen auf Zeitlosigkeit ausgerichtet. Version 5 zeigt auf der Plattform des aktuellen Civic kaum Längen-Wachstum. Trotzdem geht sich optional auch Siebensitzigkeit aus, gut nutzbar durch ein effektives Verschieb-, Klapp- und Faltsystem der 40:60 teilbaren Fond-Sitzbank, mit Raum für maximal 1.765 Liter Ladegut.
Geradezu eine Revolution im kompakten SUV- Segment ist die Entscheidung, den Neuen ohne Diesel auf den Markt zu schicken. Zum Start ist einzig ein 1,5-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Turbo zu haben. Der produziert in der Front- und Allradantriebsversion mit sechsgängigem Handschaltgetriebe 173 PS (und 220 Nm). Die CVT-Getriebevarianten (sieben Schaltstufen werden simuliert) gibt‘s stets im Verein mit 4×4, das Aggregat leistet da 193 PS (und 243 Nm).

Thurnstunde
Die Premierenfahrt absolvierte der CR-V mit vollem Antriebs- und Einrichtungsprogramm. Der 1500er stemmte die 1,7 Tonnen Gewicht wacker durch die Bergauf-Passagen des Pass Thurn in Tirol. Dabei bleibt er meistens leise (außer, man provoziert ihn bis zum Anschlag). Das Fahrwerk federt sanft und komfortabel ohne Wackeln, der Japaner folgt folgsam der durch den Lenkeinschlag kommandierten Linie – und lässt sich akkurat wieder einbremsen.
Den Selbstzünder hat Honda aus dem CR-V weniger aufgrund des derzeitigen Misskredits aussortiert, das soll keine Total-Absage sein. Denn er ist nach wie vor technisch mit dem Civic vereinbar. Doch auch wegen gesunkener Nachfrage lohnen sich derzeit die Kosten für eine Anpassung an den Kompakt-SUV nicht. Als vorläufiger Ersatz steht 2019 ein Hybrid in Aussicht. Der Marktstart des CR-V: im kommenden Herbst. Der Preis: voraussichtlich ab 29.990 Euro.

Honda Civic: Diesel nachgereicht

Selbst gezündet

Honda ergänzt die Motorisierungspalette für die im Vorjahr gestartete zehnte Civic-Generation um den optimierten 1,6-Liter-Diesel.

So sehr der Diesel derzeit auch in Diskussion steht: Honda steht – im Civic (und auch im CR-V) – weiterhin dazu, und hat den bereits gut bekannten 1,6-Liter-Commonrailer optimiert. Der im realen Fahrbetrieb stets kräftiger als die Leistungsangabe von 120 PS (und 300 Nm) wirkende Vierzylinder wurde 2013, mit der neunten Generation der Kompakt-Baureihe, eingeführt.
 

Foto: Honda
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Im Zuge der Neuentwicklung des Civic, der im Vorjahr seinen Start zum zehnten Modell-Karriereschritt absolviert hat, stellte Honda nicht nur die Konstruktion und das Design um. Es wurde auch die Motoren-Palette neu geordnet: mit zwei neuen Benzinern, einem 1,0-l-Dreizylinder und einem 1,5 l-l-Vierzylinder, beides Turbos. Der Diesel blieb im Antriebs-Programm. Zum Marktstart jedoch steckte er noch in der Optimierungs-Phase.
Eckdaten gleich geblieben
Er wird jetzt nachgereicht. Er blieb – weiterhin als 1,6-Liter – in Hubraum, Leistung und Drehmoment gleich. Aus dem 1.597 ccm-Vierzylinder resultieren nach wie vor 120 PS und 300 Nm. Doch innermotorische Maßnahmen bewirkten optimiertes Ansprechverhalten, minimierten Verbrauch und Emissions-Reduktion, sowohl in Bezug auf CO2 als auch NOx.
 
Foto: Honda
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Dem zugrunde liegt Reibungs-minimierende Technik, und unter anderem sorgen neue, geschmiedete Stahlkolben im Alu-Vierzylinder für eine Optimierung des innermotorischen Thermomanagements. Neu ist der Turbolader, verfeinert ist das Einspritzsystem. Das fühlbare Resultat: spontaneres Ansprechverhalten, entsprechend den Fahrleistungs-Eckdaten: in 9,8 Sekunden von null auf hundert, eine Top-Speed von 201 km/h.
Sparsamer mit Treibstoff & Emissionen
Im realen Fahrbetrieb ist die versprochene erhöhte Antritts-Spontaneität deutlich spürbar. Im Verein mit der neuen Plattform, der Neuauslegung von Federung und Dämpfung, der gerade richtig exakten Lenkung und der abgesenkten Sitzposition fahren sich sowohl Vier- als auch Fünftürer knackig-sportlich. Eine Leistungsangabe von zehn PS mehr wäre absolut glaubhaft. Zumal das Geräschniveau des Selbstzünder stets sehr dezent bleibt.
 
Foto: Honda
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Laut Datenblatt genehmigt sich der 1,6-Liter laut Messungen nach aktualisiertem WLTP-Testzyklus im Normmix 3,5 Liter – wenn er fünf Türen hat – und 3,4 Liter Treibstoff – wenn er vier Portale hat. Werte, die trotz engagierter Fahrweise gemäß der Verbrauchsanzeigen des Bordcomputers glaubwürdig sind. Die CO2-Werte in Normmix-Betrieb sind mit 93 respektive 91 Gramm pro Kilometer angegeben. Damit erfüllt der Diesel-Civic die EU-Norm 6d TEMP.
Preis: ab 21.990/24.790 Euro (5-/4-Türer), Marktstart: im März/Mai (5-/4-Türer).
 

Honda Jazz: Benzin-Zugabe

Dynamik-Ansage

Ein kleines Facelift und ein deutlich kräftigeres Benziner-Aggregat – einen 1,5-Liter-Vierzylinder – setzte es für den Honda Jazz.

Eine abwechslungsreiche Karriere hat der Honda Jazz bisher zurückgelegt. Und eine lange. Er ist seit 1984 auf dem Markt. Zwischenzeitlich hat er mehrmals sein Outfit gewechselt und, je nach Markt, auch seinen Namen. Anfangs hieß er “City”, das war aus urheberrechtlichen Gründen in Europa nicht haltbar, in Japan, China sowie den USA heißt er seit einiger Zeit “Fit”.
 

Foto: Honda
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Fit, das wurde er über seine bisherigen – je nach Betrachtungsweise drei oder vier – gehalten. Mit der Neuinterpretation von 2013 fiel die Hybrid-Option – damals ein Alleinstellungsmerkmal im Kleinwagen-Segment – weg. Diesel ist sowieso kein Thema. Dafür jetzt eine Dynamik-Ansage, eine, die auf höherer Leistung basiert. Die holt Honda aus einem 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner.
Frisiert & trainiert
Die Implantierung des 130 PS (und 155 Nm) starken Aggregats ging Hand in Hand mit einem Facelift. Die aktualisierte Optik ist dynamischer und knüpft an die aktuelle sportive Designsprache der Marke an. Der im Jazz neue Antrieb outet sich als drehfreudig, bleibt dabei aber akustisch vornehm zurückhaltend. Im gefahrenen Modell war der Benziner mit sechsgängigem manuellem Getriebe zusammengespannt.
 
Foto: Honda
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Das passt ausgezeichnet zusammen und ist ebenso knackig wie exakt. Für flotte Ampelstarts und forciert gefahrene Landstraßenetappen will der Motor fleißig gedreht werden, um seine volle Leistung zu entfalten. Optional kann man ein vermutlich etwas Dynamik-reduzierendes CVT-Getriebe ordern.
Munter & zurückhaltend
Trotz der sportlichen Leistungsdaten – je nach Getriebe geht von 0 auf 100 in 8,7 respektive 10,0 Sekunden, 190 km/h werden als Top-Speed versprochen – sollen sich Verbrauch und Emissionen in Grenzen halten. Für den Normmix-Verbrauch gibt Honda 5,9 beziehungsweise 5,4 Liter pro hundert Kilometer an. An CO2 emittiert der 130-PS-Jazz 133 g respektive 124 g pro Kilometer.

Mit der Einführung des 1,5-Liters werden die Mitgift-Optionen um die Ausstattungsstufe “Dynamic” erweitert. Die offeriert unter anderem sportlich wirkendes Dekor in Rot und eine Zierlinie am Heck im Stil eines Diffusors. Im Interieur korrespondieren Kontrast-Steppnähte mit  dem Exterieur.
Der Preis: ab 16.990 Euro.
Foto: Honda
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Fahren mit H2: Honda Clarity Fuel Cell

Stilles Wasser

Noch klarer in der zweiten Generation: Honda hat die Technik des Brennstoffzellen-Antriebs weiter verbessert.

Die EU will den maximalen CO2-Ausstop pro Auto bis 2020 auf 95g/km herunterbringen. Nicht nur Europa drängt darauf. Nicht erst deswegen konzentriert sich Honda auf elektrischen Strom als Antriebsquelle. Beispiele von Honda-Hybriden waren bisher Civic, Insight, CR-Z und Jazz.
Schon in den 1980ern hat der japanische Hersteller bereits mit der Forschung an der Brennstoffzelle begonnen. Dabei wird Strom mittels Wasserstoff an Bord gewonnen. Das soll die Nachteile des elektrischen Fahrens ausgleichen: voluminöse Akkus mit begrenzter Kapazität, gegenüber Verbrennern wenig konkurrenzfähige Reichweite, langes „Tanken“, und so weiter.

Foto: Honda
Foto: Honda

Die Erkenntnisse der Honda-Techniker führten ab Ende der 1990er zu den Prototypen FCX1 bis FCX4. Das erste Kleinserienmodell, ein zweitüriger Viersitzer, kam 2008 auf den Markt – allerdings nur in Japan und in den USA.
2008 hatte sich der Wasserstoff-Honda zum viersitzigen Viertürer mit Stil-Zitaten des Civic ausgewachsen. Die Reichweite gab Honda mit 460 Kilometern an. 2010 waren zwei Exemplare in Österreich zu Gast. 2016 präsentierte Honda die zweite Generation des Clarity, jetzt heißt er außerdem „Fuel cell“.

Clarity heute

Er steht auf einer neu entwickelten Frontantriebs-Plattform. Die um 33 Prozent verkleinerte Zellen-/Antriebseinheit sitzt nun unter der Motorhaube. Die Leistung ist auf 174 PS (und 300 Nm) gestärkt.

Foto: Honda

Unter den Vordersitzen ruht die Speicherbatterie, unter der Fondbank und im Kofferraumbereich sind die beiden Wasserstofftanks mit 24 und 117 Litern (das macht komprimiert fünf Kilogramm) untergebracht. Damit geht sich nunmehr Fünfsitzigkeit aus, und es bleiben im knapp fünf Meter langen, 1,9 Tonnen schweren Wasserstoff-Elektriker 334 Liter Volumen für Ladegut.
Somit ist der Clarity gut für den Null-auf-100-Sprint in 9,0 Sekunden. Der Top-Speed ist mit 165 km/h elektronisch limitiert. An Reichweite verspricht Honda 650 Kilometer. Dieser aktuelle Clarity stand für eine Probefahrt in Niederösterreich parat.

Wie fährt sich das?

Er wirkt ausgefeilt, im Vergleich zum Vorgänger fällt die fast völlige Betriebs-Lautlosigkeit auf, die akribischen Geräuschdämmungsmaßnahmen sperren auch Abroll- und Windgeräusche weitgehend aus. Wesentlich luftiger geworden ist das Raumgefühl, in beiden Reihen.
Ausgereift wirkt die komfortable und dennoch sportiv interpretierte Fahrwerksabstimmung samt präziser Lenkung. Die Antrittsbereitschaft entspricht exakt den Erwartungen, die man an einen Elektroantrieb stellt. Ein stufenloses Getriebe macht das Schalten obsolet.

Foto: Honda
Foto: Honda

Überholvorgänge absolviert der Wasserstoff-Japaner ebenso lässig wie flotte Autobahnauffahrten. Es war nur einee kurze Bekanntschaft. Auf die Speed-Spitze haben wir’s vorsichtshalber nicht getrieben. Und für ein Ausloten der Reichweite war leider nicht genug Zeit.
Bemerkbar war trotzdem, wie – ganz wie bei allen anderen Arten von Antrieben auch – die Fahrweise das Verbrauchsverhalten beeinflusst.

Für Projekt-Piloten

Bestandteil der Testrunde war Nachtanken. Das Nachfüllen des Treibstoffs ist simpel und erfordert keine Sonder-Schulung.
Und es ist nunmehr auch in Wiener Neudorf möglich, seit Herbst 2017 führt man dort Wasserstoff, was die Zahl der H2-Versorger auf fünf Standpunkte bundesweit erhöht. Flächendeckend kann man das nicht nennen; aber immerhin ist der Anfang gemacht.

Foto: Honda
Foto: Honda

Zu haben ist der Honda Clarity in Österreich nach wie vor (noch) nicht. Die Produktionszahlen sind derzeit ohnehin niedrig: 200 Fahrzeuge pro Jahr. Das Gros wird in Japan und den USA ausgeliefert.
Für Europa sind vorerst zehn Fahrzeuge vorgesehen. Sie kommen nicht in private Hände, sondern laufen in Pilotprojekten, die Testergebnisse liefern sollen. Wie wird sich das fahren?
Foto: Honda

Neu: Honda Civic mit optimiertem Diesel

Selbst gezündet

Andere verabschieden sich langsam vom Diesel, Honda arbeitet an den seinen fleißig weiter.

Als Fünftürer ist der 1.6 i-DTEC ab März zu haben, zwei Monate später folgt dann die Limousine. Anfänglich wird nur sechsgängig geschaltet, Mitte des Jahres kommt eine neunstufige Automatik dazu. Aus 1.597 cm3 Hubraum wird eine maximale Leistung von 120 PS (88 kW) bei 4.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 300 Nm bei 2.000 U/min geschöpft.
Der CO2-Ausstoß von 91 g (Civic Limousine) und 93 g (Civic Fünftürer) entspricht einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 3,4 l/100km bei der Civic Limousine und 3,5 l/100km beim Civic Fünftürer (alle Werte gemessen im aktualisierten WLTP-Testzyklus, zur Vergleichbarkeit ausgewiesen nach NEFZ).
Die Preise inklusive Abgaben:
Civic Fünftürer S 1.6 i-DTEC
EUR 21.990,-
Civic Fünftürer Comfort 1.6 i-DTEC
EUR 23.490,-
Civic Fünftürer Elegance 1.6 i-DTEC
EUR 25.990,-
Civic Fünftürer Executive 1.6 i-DTEC
EUR 28.790,-

Foto: Honda

Der Motor hat als einer der ersten offiziell das Real Driving Emissions-Verfahren (RDE) durchlaufen. Dabei wird der Ausstoß von Schadstoffen wie NOx während der Fahrt auf der Straße gemessen. RDE-Tests werden neben dem neuen laborbasierten Testzyklus WLTP durchgeführt. Angegeben werden die Ergebnisse zur besseren Vergleichbarkeit vorerst noch laut NEFZ.
Ein neues NOx-Speicher-Konverter-System (NSC) mit einer höheren Zelldichte ermöglicht laut Werk eine schnellere Umwandlung und weitere Emissionsreduktion.
Ein mit Silber dünnbeschichteter Partikelfilter verbessert die Verbrennungseffizienz von Feinstaub und führt zu einer Erhöhung der Haltbarkeit des Abgassystems.
 

Test: Honda Civic 1.0 VTEC Turbo

Neue Sachlichkeit

Äußerlich weiterhin Gesprächsstoff, innen überraschend konventionell, unter der Haube innovativ – wir haben ihn probiert.

Er gefällt, oder er missfällt. Ein Hauch von Type R schwingt auch beim neuen Civic mit. In Sachen Innenraum gibt sich der Wagen so mehrheitstauglich wie schon lange nicht.
Fans der vorigen Modelle werden die Landschaft als fad empfinden; der neue Instrumenten-Cluster ist jedenfalls übersichtlicher. Man fühlt sich auf tadellosen Sitzen gut aufgehoben. Prima ist auch die Ergonomie. Ein paar Funktionen sind allerdings versteckt.

Foto: Robert May

Die USB- und HDMI-Anschlüsse findet man hinter der Mittelkonsole, ein USB lauert tief in der Mittelarmlehne. Die offeriert Platz für eine Literflasche.

Ganz ohne Magie

Bei der Ausstattung griffen wir mit dem ins volle Leben. Der Honda Civic startet bei 20.990 Euro; bei 27.790 Euro liegt der Preis des getesteten Topmodells „Executive“. Ein Premium-Paket bringt Ledermöbel, Sitzheizung hinten und induktives Telefon-Aufladen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Mit all dem und Metallic-Lack kommt man auf 29.284 Euro. Was es nicht mehr gibt: die Magic Seats. Jetzt legt sich die Rückbank ganz konventionell 60:40 um. Eine Stufe im Kofferraumboden bleibt. Dafür ist das Volumen mit 478 (maximal 1.267) Litern stattlich.

Dreierpack

Der Motor schwächelt unterhalb ungefähr 1.800 Touren, bei kaum einem Liter Hubraum kann man ihm das nicht vorwerfen. Dann bewegt er das 1,3-Tonnen-Auto kultiviert bis knurrig.

Foto: Robert May

Das Fahrerlebnis würden wir bequem, aber nicht knieweich nennen, mit leichtgängiger Lenkung und klar schaltbarem Sechsgang-Getriebe. Die Coupé-Linie des Daches reduziert die Kopffreiheit im Fond. (Es gibt ihn jetzt auch als Limousine), und die Sicht nach schräg hinten ist erwartungsgemäß nicht die beste.
Die Heckkamera im Testauto war ihr Geld wert. Weitere Helferchen: Der Spurhalteassistent zupft zuerst und greift dann energisch ein. Automatischer Notbremser und adaptiver Tempomat sind nicht überempfindlich.
Foto: Robert May

Verbrauch: 5,1 Liter im Durchschnitt, sagt das Werk. Leider nicht, sagen wir. Einen hohen Sechser muss man im Auto-Alltag schon einrechnen.
Ein Stück in Richtung Mainstream: Gelingt dem Honda Civic jetzt auch bei uns der Durchbruch zum Massenartikel? Verdient hätte er’s.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 988 ccm
Leistung: 95 kW/129 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 180 Nm bei 1.800-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h
0-100 km/h: 10,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,9 l auf 100 km
CO2: 117 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 235/45 R17
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.308 kg
Tankinhalt: 46 l
Preis: 27.790 Euro
Preis des Testwagens: 29.284 Euro

Honda NSX: Supersport-Feuer, neu angefacht

Flach-Flieger

Honda hat den NSX neu aufgelegt. Im 581 PS-Mittelmotor-Zweisitzer sorgen ein V6-Benziner und drei E-Aggregate für spontanen Antritt und fahrdynamische Schärfe.

Zeit gelassen hat sich Honda für die Neuauflage des NSX. Die Ideen- und Entwicklungsstadien zirkulierten auf diversen Messen im Studien-Stadium, bis der Nachfolger des Ur-“New Sportscar eXperience” von 1990 – der in den USA unverändert Acura heißt – anfang 2015 als serienfertig präsentiert wurde. Damit waren zwischen dem Auslaufen der bis dahin letzten Version und dem Publikumsdebut des Neuen zehn Jahre vergangen.
 

Foto: Honda
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Etwas mehr als eineinhalb Jahre später schaffte es der Flach-Flieger schließlich, auf einen Sprung in Österreich vorbeizuschauen, um zu demonstrieren – und im exkusiven Kreis erfühlen zu lassen -, was Honda zum Thema Supersportler eingefallen ist. Es wären nicht Soichiros Erben, wäre das Ergebnis nicht ein eigenständiges und spezielles Antriebs-Konzept, wenig überraschend ein hybrides. Dessen Besonderheit: Der neue NSX wird von insgesamt vier Aggregaten angetrieben und fahrdynamisch auf Spur gehalten.

Benzin-Strom-Kooperation

Herzstück des zweisitzigen Mittelmotor-Coupés ist ein 3,5-Liter-V6-Benziner, doppelt per Turbolader beatmet. Das allein ergibt bereits 507 PS und 550 Nm. Dem Verbrenner auf die Ansprech-Sprünge verhilft ein E-Aggregat mit 48 PS und 148 Nm. Dieser Antriebshelfer soll jegliches Aufkeimen eines Turboloch ausschalten. Für zusätzliche Vortriebs-Spontaneität sorgen zwei Elektromotoren an der Vorderachse. Pro Rad agiert – unanhängig voneinander – einer, sie sind je 37 PS (und 73 Nm) stark.
 

Damit summiert sich nicht nur die Systemleistung auf 581 PS (und 646 Nm), damit ist ebenso eine Art Allradantrieb generiert und, nach dem Prinzip eines Torque Vectoring-Systems, Traktionssicherung an den Vorderrädern. Gekoppelt ist dieses Antriebssystem an ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Gleich neun Fahrstufen? Der kurz übersetzte erste Gang ist alleine fürs Anfahren gedacht, der lang übersetzte neunte Gang ist als Overdrive ausgelegt.

Material-Mix

Gebettet ist diese Benziner-Elektriker-Kooperation in eine Konstruktion aus Stahl, Aluminium, Carbon und glasfaserverstärkten Kunststoff. Die kommt optisch weniger zackig daher wie der Frontantriebssportler Civic Type R, ist auch nicht geflügelt. Durch den akribisch auf Massenzentrierung und Aerodynamik getrimmten Karosserieschnitt mit kurzen Überhängen, die Schwerpunkt-Optimierung und die Gewichtsverteilung von 42 : 58 (vorne : hinten) hat man sich einen derartigen Henkel erspart und kommt mit Diffusoren und Spoiler aus.
 

Foto: Honda
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Was das Exterieur-Design betrifft, so trifft das zu, was bereits über den Type R gesagt wurde: Nichts dient der reinen Optik, jeder Luftein- und Auslass dient einem Zweck, sei es die Beatmung, sei es die Kühlung, sei es das Kanalisieren der Luftströme. Ähnliches trifft auch aufs gewohnt spacig aber nicht unverständlich gestylte Interieur zu. Die Anzeigeinstrumente sind tief angesetzt, das handliche Lenkrad ist nicht nur unten, sondern auch oben abgeflacht. Das Gestühl ist knapp und körperbetont mit kerniger, rutschfest bezogener Posterung, dadurch Seitenhalt versprechend geschnitten. Die Bedienelemente geben Kennern der japanischen Marke wenige Rätsel auf, nach kurzer Orientierung kann man damit auch intuitiv umgehen.

Sechsstimmiges Konzert

Es ist bei Honda Usus, niemanden niemals unvorbereitet ins Fahrerlebnis zu entlassen. Mag sein, dass dahinter auch steckt, einem den Mund noch wässriger zu machen als er angesichts der – im Testfall – knallroten Flunder ohnehin schon ist. Das verstärkt sich, wenn man einmal drin sitzt, im gerade einmal ein Meter zwanzig und ein Bissl etwas tiefen NSX. Der Druck auf den Startknopf offeriert eine Vorahnung auf das, je nach Fahrmodus, orgelnde oder brüllende V6-Orchesterkonzert.
 

Foto: Honda
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Der Fortbewegungsprogramme gibt es vier: “Quiet”, “Sport”, “Sport plus” und “Track”. Die aktiven Auspuffklappen bleiben in ersterem Modus geschlossen, damit man gegebenenfalls die Nachbarn nicht stört. Ab dem forcierten Sportprogramm sind sie permanent geöffnet und jederzeit schreibereit. Was jedoch schon deshalb nicht nervig wird, weil es die Konzentration auf das unterstützt, was der Flach-Honda am liebsten hat: Kurven.

Kurven ohne Kurbeln

Klar ist es unterhaltsam einmal kurz auf die Autobahn aufzufahren und allen anderen den Auspuff zu zeigen. Aber am lustigsten ist das engagierte Spiel des Anbremsens, Einlenkens, Gasgebens im anspruchsvollen Winkelwerk, je enger desto lieber. Ob man dabei an den Schaltpaddles mitarbeitet oder dem Doppelkupplungssystem die ganze Arbeit überlässt ist Temperamentsache. Tatsache ist, dass einem die Lenkung mit variabler Übersetzung keinerlei Kurbelei abverlangt, man kommt mit minimalen Steuerungsbewegungen aus und wedelt dennoch pfeilschnell, dabei messerscharf präzise auch um die spitzigsten Ecken.
 

Foto: Honda
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Bemerkenswert ist, dass der knapp 4,5 Meter lange Bolide sehr gut überblick- und abschätzbar ist. Und trotz seiner ab 1.776 Kilo stets leichtfüßig wirkt. Auch ist der Fahrwerkskomfort selbst im schärfsten Modus noch mehr als ausreichend komfortabel, gemäß der Absicht der Honda-Entwickler, einen Alltagssportler auf die Räder zu stellen. Das inkludiert jedoch nicht, dass man große Einkäufe tätigen könnte. Das Kofferraum-Fach fasst gerade einmal hundert Liter Ladegut, Sackerl und Taschen parken am besten auf dem Beifahrersitz.

Technologie-Paket

Abgesehen von der rudimentären Erfüllung solch schnöder Alltagsanforderungen hat Honda zum ausgefeilten Antriebsstrang eine geballte Ladung an weiterer Technik in den Supersportler gepackt. Einige Stichworte: Sperrdifferenzial, elektrische Launch Control, rekuperierendes Bremssystem, Magnetfahrwerk, adaptives Dämpfersystem. Aufgemotzt werden kann die an sich schon präzise und feinfühlig kontrollierbare sowie progressive Ankerleistung der Monoblock-Brembos durch eine Carbon-Keramik-Anlage.
 

Foto: Honda
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Direkte Bestellungen sind in Österreich nicht möglich. Das können nur die Händler per Auftrag tun, da der NSX weltweit ausschließlich über autorisierte Partner – unter anderem in Deutschland – vertrieben wird. Jedenfalls sollte man hierzulande für den Erwerb des scharfen Japaners rund 238.000 Euro parat haben. Bei einer geplanten Produktion – in Ohio, USA – von 500 Stück pro Jahr ist ein hoher Exklusivitätsfaktor garantiert. Auch wenn sich zum Coupé ein Roadster gesellen sollte.

Honda Jazz: frischer Look, neuer Motor

Neues & Bewährtes

Neben aufgefrischtem Innen- und Außendesign offeriert Hondas Kleinster in Europa erstmals einen 130 PS starken Benzinmotor.

Mit dem neuen Außendesign passt sich der Jazz dem aktuellen Stil der Honda-Familie an und spiegelt das „Solid-Wing“- Design wieder. Die neue Außenfarbe Skyride Blue rundet das modernisierte Design ab.

Foto: Honda
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Der 1,5 Liter große i-VTEC-Benziner mit 130 PS entspricht der Abgasnorm Euro 6; kombiniert wird er mit optional mit einem auf gleichmäßigeres Ansprechverhalten überarbeiteten CVT-Automatikgetriebe. Damit liegt der Verbrauch laut Werk bei 5,4 l auf 100km und der CO2-Emissionswert bei 124 g/km.
Den neuen Benziner gibt es mit der ebenfalls neu hinzugekommenen Ausstattung „Dynamic“, die einen schmäleren Front-Splitter unterhalb des Kühlergrills sowie einen Heckdiffusor aufweist, beide mit einer roten Akzent-Linie. An Bord sind LED-Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer, Seitenschweller, Heckspoiler und 185/55 R16 Alu-Felgen in Hochglanz-Schwarz.
Der Innenraum wird durch ein Nadelstreifmuster der Polsterung sowie durch ein Leder-Lenkrad und einen Leder-Schaltknopf mit orangen Nähten veredelt. Der Marktstart in Österreich ist für Anfang 2018 geplant.
Foto: Honda
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Geblieben

…ist der Kofferraum mit 354 Litern (maximal 897 Litern) Volumen (bis zu 897 Liter bei umgeklappten Rücksitzen). Die „Magic Seats“ verhelfen zu einer maximalen Ladelänge von 2.480 mm sowie einer maximalen Ladehöhe von 1.280 mm.
Zur Standardausstattung des Jazz gehören Tempomat, Sitzheizung, Lichtsensor und der City-Notbremsassistent. Höhere Ausstattungsvarianten verfügen darüber hinaus über ein Infotainment-System mit siebenzölligem Schirm, eine Rückfahrkamera, ein schlüsselloses Zugangssystem sowie Assistenten wie Kollisionswarnsystem, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung.
Der 1.3 i-VTEC mit 102 PS wird weiterhin für alle Ausstattungsvarianten außer „Dynamic“ verfügbar sein.

Foto: Honda
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Honda Civic Type R: Plus zehn PS, plus zwei km/h

Leistung beflügelt

Auf den zivilen Honda Civic folgt die Radikal-Version, der Type R. Man hat sich optisch und technisch nicht zurückgehalten. Resultat: 320 PS an der Vorderachse.

Honda verliert keine Zeit. Gleich nach dem Start der zehnten Generation des Civic, im Vorjahr, hat die Marke unter dem Zeichen des roten Flügels den Fans frontgetriebener Sportgangart den Mund wässrig gemacht, mit der Ankündigung, dass auf die zivile Version ehebaldigst die Radikal-Variante folgen werde. Tatsächlich stand der neue Type R im Frühjahr auf dem Autosalon in Genf, offiziell als Studie, inoffiziell als reller Vorbote der Serienversion. Auf die Frage, wann der denn käme, kam die Antwort: bald, sehr bald.

Foto: Honda

Versprochen. Gehalten. Ende Juni war es soweit mit der Serienfertigkeit. Und um die Fertigkeiten des Radikal-Kompakten unter Beweis zu stellen ging Honda in den Osten Deutschlands, nach Dresden, wo es in der Umgebung Speedlimit-freie Autobahnabschnitte gibt und eine Rennstrecke: den Lausitz-Ring, auch “EuroSpeedway” genannt.

Es blieb beim Vorderradantrieb

Aber bevor die blauen, roten und grauen R-Typen von der Leine gelassen wurden, gab’s noch eine intensive Einführung bis tief unter die Haut. Das martialische Outfit mit den hungrig aufgerissenen Lufteinlässen, den Splittern und Diffusoren samt dem mächtigen Heckflügel erklärt sich in der Sinnhaftigkeit des Luftstrom-Managements. Das alles steht im Sinne des Anpressdrucks, damit der wilde Japaner nicht abhebt. Motorisch holt Honda mittels Turboaufladung plus zehn PS, also 320 PS (und 400 Nm) aus dem bereits bekannten Zweiliter-Vierzylinder – und schickt die ganze Kraft wie gehabt an die Vorderräder, verzichtet konsquenterweise auf Allradantrieb. Geankert wird mittels 350 mm-Brembos.

Foto: Honda
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Am Fahrwerk und an den Aufhängungen wurde intensiv gefeilt, unter anderem mit einer neuen Mehrlenker-Hinterachse. Sechzehn Kilo wurden im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt, trotzdem beziffert Honda den Steifigkeitszuwachs mit 38 Prozent. Aufbau und Radstand sind verlängert, die Spur verbreitert. Neu austariert ist die Gewichtsverteilung, auf 62,5 Prozent vorne, 37,5 Prozent hinten, wie beim Zivil-Civic ist der Tank nach hinten versetzt. Die Sitzposition ist, dank abgesenktem Hüftpunkt, tiefer. Neu ist ein drittes Fahrprogramm des adaptive Dämpfersystems. Zu “Sport” und “Sport Plus” addierte Honda “Comfort”, was dem in England entwickelten und gebauten Radikal-Kompakten sogar eine gewisse Familientauglichkeit einbringt.

7:43,80 auf dem Nürburgring

Die zehn Mehr-PS wirken sich in einem Top-Speed-Zuwachs um zwei km/h aus. macht unterm Strich 272. Die Zeit für 0-auf-100-Sprint ist mit 5,7 Sekunden beziffert. Sei’s drum. Mehr als die technischen Daten sagt die Nürburgring-Runde, die Leistung und das Gesamtpaket beflügeln zu einer neune Rekordzeit-Zeit: 7:43:80, 161 km/h Schnitt ist die neue Ansage in dieser Klasse. Damit unterbietet Honda sich selbst im Vergleich zum Vorgänger um sieben Sekunden.

Foto: Honda
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Präpariert mit diesem Wissen war die erste Etappe der Live-Verkostung – ein gutes Stück Autobahn bis zu besagtem Lausitz-Ring – ein Ausloten der Spurt-Qualitäten. Angesichts des einsetzenden heftigen Gewitter-Regens verzichtete man jedoch auf die Überprüfung der möglichen Höchstgeschwindigkeit. Aufgefallen ist dennoch, dass das Aggregat höchst elastisch agiert. Allzu viel Rühren im Getriebe, mit der neu abgestimmten, kurzwegig-exakten Sechsgang-Schaltung, ist nur dann nötig, wenn’s ganz geschwind ums Überholen geht.

WTCC-Pilot & WRC-Crack

Unter nicht nur kundiger sondern auch umsichtiger Anleitung von WTCC-Pilot Norbert Michelisz und WRC-Crack Hannes Danzinger ging’s dann für sieben Runden pro Set auf die Strecke. Über die instruierende Vorfahrt der beiden Racer waren vor allem jene nicht unglücklich, die den Kurs überhaupt noch nicht kannten. Denn die Wetterlage hatte von leichtem Landregen auf Dauerschütten umgestellt. Trotzdem vermittelte der Hot Hatch ausreichend Vertrauen, um sich nicht in den zivilsten Fahr-Modus zu flüchten. Es gelingen stets saubere Linien und – bei zunehmender Kenntnis des Streckenverlaufs – flotterer Kurvenspeed, als man es für möglich gehalten hätte.

Foto: Honda
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Was im Type R außerdem aufgefallen ist: die Mühelosigkeit des Umgangs mit den 320 PS an den Vorderrädern. Die wirklich merkbaren Unterschiede zwischen den Fahrmodi. In der immer noch sportlichen “Comfort”-Stufe muss man auf Kopfsteinpflaster nicht um die Bandscheiben fürchten. Besonders erfreulich ist das Faktum, dass die Gangstufen ausschließlich manuell gewechselt werden. Im Sinne der Schaltgeschmeidigkeit hat Honda eine Drehzahlanpassung addiert.

Ungekünstelter Auspuff-Sound

Hervorzuheben ist, abgesehen davon, dass der neue Type R seine Vorgänger nicht nur optisch in den Schatten stellt, der ungekünstelte Sound, der nichts vorspiegeln will und alleine den Vierzylinder, der unter der Haube wütet, sprechen lässt. Die Interferenz- und damit Dröhntöne-Unterbindung mittels des dritten Auspuffendrohrs ist hoch wirksam.

Foto: Honda
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Foto: Honda
Foto: Honda

Fit für Rennstrecken-Abstecher ist der Civic Type R von der Basisausstattung an. Es sind Infotainment und ein Konvolut an Sicherheitsassistenten an Bord. Die Mitgift-Abstufungen – S (wie Standard), Type R und GT – steigern die Ausstattung bis zu Zugaben in Form von Navigation, induktivem Handy-Laden und Soundsystem plus roten Akzenten am Exterieur – zusätzlich zu denen im Interieur.
Preis: ab 39.990 Euro. Auslieferungen: ab Oktober.

Honda Civic Limousine: Verkaufsstart & Preise

Ab sofort im Handel

Nach der Markteinführung des Fünftürers startet nun auch der Verkauf der Limousine.

Seit mittlerweile 40 Jahren gehört den Honda Civic zum Straßenbild. Nun ist die 10. Generation des Erfolgsmodells auch in Österreich zu haben. Die neue Civic Limousine ist breiter, länger und niedriger als ihre Vorgänger.

Foto: Honda
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Den Civic kennzeichnen kurze Überhänge und straffe Linien, eine selbstbewusste Frontpartie, markante Radhäuser und modellierte Lufteinlässe an Front und Heck.  In der Civic Limousine kommt die zweite Generation des Infotainmentsystems Honda Connect zum Einsatz, das Apple CarPlay und Android Auto unterstützt.
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Die aktiven Sicherheitstechnologien des Honda Sensing umfassen einen präventiven Fahrerassistent, ein Kollisionswarnsystem, einen Spurhaltewarner, einen aktiven Spurhalteassistent, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und eine Verkehrszeichenerkennung. Zudem verfügt der Civic serienmäßig über einen Toten-Winkel-Assistent, einen Ausparkassistent und eine Mehrwinkel-Rückfahrkamera.
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Die Civic Limousine wird von Hondas neuem 1.5 Liter VTEC-Turbo-Benzinmotor angetrieben und sowohl mit Sechsgang-Schaltgetriebe als auch mit CVT-Automatikgetriebe angeboten wird. Zur Verfügung stehen drei Ausstattungsvarianten: „Comfort”, „Elegance” und „Executive” – ab 26.490,- Euro.
Preisübersicht Civic Limousine
Modellvariante          Motor                                    Getriebe                        Preis inkl. Steuern
Comfort              1.5 VTEC Turbo              Sechsgang-Schaltgetriebe           26.490,- Euro
Elegance             1.5 VTEC Turbo              Sechsgang-Schaltgetriebe           28.990,- Euro
Executive            1.5 VTEC Turbo             Sechsgang-Schaltgetriebe            31.790,- Euro
Die Civic Limousine ist ab sofort bei den österreichischen Honda Händlern erhältlich. Zum Verkaufsstart hält Honda ein attraktives Einführungsangebot bereit: 1.000,- Euro Take-Off-Bonus, Honda Finance FIX-Leasing ab 0% und EUR 139,- pro Monat sowie ein Jahr Vollkasko gratis. Nähere Informationen über das Einführungsangebot finden Sie unter www.honda.at.

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