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Neu: Berlingo, Rifter & Combo

Erweiterte Familie

Citroën Berlingo & Peugeot Rifter: Die PSA-Gruppe erneuert die Hochdach-Kombis, Opel entwickelt seine Variante gleich mit.

Man kennt sich schon länger: PSA und Opel haben vor der Familienzusammenführung zusammengearbeitet. Zum Beispiel bei kleinen Nutzfahrzeugen. Bei solchen Joint-Ventures bleibt die Individualität der Marke zwangsweise etwas zurück. Unterscheidbar wird die Sippe durch Styling-Reize, andere Varianten von Motor und Equipment, und beim Preis je nach Positionierung am Markt. Die genauen Details fehlen uns da noch.
Die neuen Vans können familiäre Hochdach-Kombis sein und stadttaugliche Nützlinge für Handwerk und Gewerbe. In dieser Reihenfolge. Denn sie ruhen allesamt auf der Pkw-Plattform EMP2. Es ist die gleiche wie im neuen Peugeot 508. Lediglich die – optimierte und adaptierte – Hinterachse haben die Hochdach-Kombis von den Vorgängern geerbt. Das Resultat sind deutlich Pkw-haftere Fahreigenschaften, höhere Wendigkeit und erweitertes Raumangebot. Letzteres auf nunmehr zwei durch Radstands-Streckung generierten Längen: 4,403 und 4,753 Meter, beide Varianten mit Siebensitz-Option. Das Ladevolumen: 775 bis 3.500/1.050 bis 4.000 Liter. In die langen Nutzfahrzeug-Versionen kann man zwei Europaletten schlichten.

Gleich verschieden
Die Unterschiede zwischen Zitrone, Löwe und Blitz bestehen in der Außen- und Innengestaltung. Der Berlingo reiht sich in die aktuelle Citroën-Designlinie ein, mit Anklängen des Cactus und des C3. Der Rifter kommt im robusten SUV-Outfit mit Rundum-Kunststoffbeplankung, der Combo Life bringt Eleganz mit gut gelungener Opelisierung vor allem rund ums Naserl. Innen setzen Opel und Citroën auf dienstbare Unauffälligkeit, beim Peugeot fällt die Instrumentierung mit der neuen Generation des Peugeot-i-Cockpits auf, samt typisch kompaktem Lenkrad. Im direkten Vergleich ist das Lenkgefühl anfangs etwas ungewohnt, doch wirkt der kompakte Kasten damit noch agiler.
Zum (Auf-)Schaukeln neigt keiner der drei. Gemäß der Pkw-Orientierung können bis zu 19 elektronische Assistenten an Bord sein. Features wie Head-up-Display, Infotainment, Navigation und Konnektivität gehören ebenfalls zur teils serienmäßigen und teils aufpreispflichtigen Austattungsmitgift. Zur identischen Basistechnik kommt ein paralleles Motorprogramm: Ein 1200er-Turbobenziner mit drei Zylindern produziert 110 oder 130 PS, ein 1,5l-Diesel hat 100 oder 130 PS. Die stärkeren Varianten sind serienmäßig mit einer Achtgang-Wandlerautomatik kombiniert.
Eine Option ist ein Traktionshilfe-System. Allrad kann man für die Franzosen haben, Kooperationspartner ist der Zulieferer Dangel. Für den Opel auch?

Freund der Familie
Die fünfte Generation des Combo wirbt als „Life“ besonders mit der Familien- und Freizeitausrichtung des Fünftürers. Zum Beispiel mit den Isofix-Halterungen für gleich drei Babysitze, der großen Zahl an Staufächern und dem optionalen Panoramadach. Wer das bestellt, bekommt ein Fach mit LED-Beleuchtung am Dachhimmel und eine 36 Liter große Box im Fond oberhalb der Gepäckabdeckung. Assistieren dürfen auch hier, je nach Ausstattung serienmäßig oder optional, unter anderem ein Anhänger-ESP, das aus dem Opel Grandland X (auch ein PSA/Opel-Koprodukt) bekannte elektronische Traktionskontrolle IntelliGrip und beim Rangieren die seitliche „Flank-Guard“.
Die Nfz-Version gibt’s ab September als Lang- und Kurzheck und Doppelkabine, optional mit Dachklappe. Für harte Jobs offeriert man IntelliGrip und „Baustellen“-Set-up mit 30 Millimetern mehr Bodenfreiheit, Stabilisatoren für Vorder- und Hinterachse, größeren Rädern und variablen Federn hinten. Marktstart für die drei Amigos ist im Oktober. Die Preise stehen noch nicht fest.

Alles neu: Jeep 2018

Familienbild

In der Fiat Chrysler-Gruppe hat Jeep das SUV-Oberkommando, das zeigt sich beim aktualisierten Angebot.

Aktuellster Kandidat ist der Cherokee. Sein seit der Premiere 2013 stark polarisierendes Kühlergrill-Design wurde entschärft. Neue Features: außen LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, innen 7 bis 8,4 Zoll große Touch-Displays nebst Lack- und Mattchrom-Dekor, die vierte Generation des Infotainment-Systems integriert das Smartphone. Elektronische Assistenten im Angebot reichen vom adaptiven Tempomaten bis zu aktivem Spurhaltehelfer. Neues unter der Haube: 2,2l-Diesel (Euro-6d-Temp) leisten 150 PS (350 Nm) oder 195 PS (450 Nm). 4X4 ist wie gewohnt in drei Varianten zu haben, inklusive Hinterachs-Entkoppelung.

Für den stärkeren Diesel bietet Jeep erstmals eine Frontantriebsvariante samt Neunstufen-Automatik. Folgen wird ein 2,0l-Turbobenziner mit voraussichtlich 270 PS (400 Nm) Anfang 2019. Hand angelegt wurde an Fahrwerk und Lenkung, zur ersten Verkostung auf Sizilien gab es den Diesel in beiden Versionen, jeweils mit Allrad. Die 2,3 Tonnen schupft schon der 150er wacker ums Eck. Souveräner fühlt sich naturgemäß das 195-PS-Pendant an, auch beim Ackern auf weichem Boden. Zum Aufschaukeln neigt der Cherokee nur, wenn provoziert. Seitwärts verbeugt er sich kaum, auf Lenkbefehle reagiert er auf festem Untergrund mit winziger Verzögerung, im Gelände ist das gerade richtig. Die Bremsen verlangen nach beherztem Zutritt.
Zum Einstieg offeriert Jeep Österreich den Cherokee als „Limited“ und „Overland“. Der Gelände-Spezialist „Trailhawk“ sowie die Einsteiger-Varianten „Longitude“ und „Sport“ folgen im kommenden Jahr. Marktstart: 4. Oktober. Preis: ab 54.990 Euro für den Fronttriebler.
Traditionsbewusst
Dem Urahnen immer noch am ähnlichsten: Am Exterieur des Wrangler hat man behutsam gefeilt, es blieben die Kanten und die Möglichkeit der Öffnung vom Dach bis zur Windschutzscheibe. Das Interieur jedoch spielt, in gewohnter Optik, alle Stückln vom TFT-Instrumentarium (3,5 oder 7 Zoll) bis zum Infotainment – dazu kommt Ledergestühl.
Modern sind Fahrwerk und Antriebe, das ändert nichts an der souveränen Kletter- und Ackerfähigkeit. Tut es Not, sind Untersetzungen sowie je nach Variante Differenzial-Sperren an Bord. Für noch höheren Achsen-Bewegungsspielraum in kniffligem Gelände kann man die Stabilisatoren auf Tastendruck aushängen. Auf Asphalt lässt man sie tunlichst drin. Mit den richtigen Pneus zeigt der Willys-Erbe durchaus feine Manieren. Dazu beherrscht der Wrangler nun auch den einachsigen (Heck-)Antrieb, zum Spritsparen. Entweder 2,2l-Diesel mit 200 PS (450 Nm), oder Zweiliter-Benziner 270 Turbo-PS (400 Nm). Neu ist eine souveräne achtstufige Automatik. Marktstart: Oktober. Preis: noch nicht fix.

Kompakt
Seit Anfang des Jahres bei uns ist der kompakte Compass. Optisch dem Grand Cherokee angenähert, ist auch er technisch ein Bruder des Fiat 500X. Vom City-SUV zum talentiertem Geländegänger, mit knapp 4,4 Metern ist er auch auf der Autobahn ein kommoder (Be-)Gleiter. Als Vorderradler zu haben mit 1,4l-Benziner (140 PS, 230 Nm) oder 1,6l-Die-sel (120 PS, 320 Nm). Allrad braucht entweder die 170-PS-Leistungsstufe des Ottos (240 Nm) oder den Zweiliter-Selbstzünder mit 140 (350 Nm) bzw. 170 PS (350 Nm). Letzterer treibt den Ober-Offroader „Trailhawk“ an, mit Top-Ausstattung, Neungang-Automatik und komplettem 4×4-System. Preis: ab 26.890 Euro.
Modifiziert
Design-Retuschen und Elektronik-Updates beim Renegade: Neue Benzinmotoren sind ein Einliter-Dreizylinder sowie ein 1300er-Vierzylinder. Leistung: 120 (190 Nm) bzw. 150 oder 180 PS (jeweils 270 Nm). Allrad gibt‘s für den kleinsten Otto nicht, den Größeren gibt’s so- gar als rauen „Trailhawk“, genau wie den 170-PS-Diesel. Weitere Diesel: 140 oder, wenn man auf Allrad verzichtet, 120 PS. Wichtig: Alle Diesel haben jetzt einen SCR-Kat. Preis: ab 20.350 Euro.
Kraftlackl
Auch für Häuptling Grand Cherokee hat man sich was einfallen lassen. Dem Leistungsspektrum von 190 bis 468 PS legen die Amerikaner den „Trackhawk“ nach. Mit 710 PS (868 Nm) aus einem
6,2l-Kompressor-V8. Damit schafft der 2,5-Tonner hemmungslos brüllend den 0-100 in 3,7 Sekunden und maximal 290 km/h. Für 158.090 Euro.

Neu: Honda CR-V

Mit Turbo, ohne Diesel

Die fünfte Honda Generation des japanischen SUV steht auf der Plattform des zehnten Civic.

Sieger sehen gar nicht anders aus. Es sind meist die zurückhaltenden Typen, die sich am nachhaltigsten durchsetzen. Deshalb hat Honda dem erfolgreichsten Modell der Marke (Österreich: 30 Prozent des Portfolios) im Zuge der Erneuerung die Optik außen wie innen auf Zeitlosigkeit ausgerichtet. Version 5 zeigt auf der Plattform des aktuellen Civic kaum Längen-Wachstum. Trotzdem geht sich optional auch Siebensitzigkeit aus, gut nutzbar durch ein effektives Verschieb-, Klapp- und Faltsystem der 40:60 teilbaren Fond-Sitzbank, mit Raum für maximal 1.765 Liter Ladegut.
Geradezu eine Revolution im kompakten SUV- Segment ist die Entscheidung, den Neuen ohne Diesel auf den Markt zu schicken. Zum Start ist einzig ein 1,5-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Turbo zu haben. Der produziert in der Front- und Allradantriebsversion mit sechsgängigem Handschaltgetriebe 173 PS (und 220 Nm). Die CVT-Getriebevarianten (sieben Schaltstufen werden simuliert) gibt‘s stets im Verein mit 4×4, das Aggregat leistet da 193 PS (und 243 Nm).

Thurnstunde
Die Premierenfahrt absolvierte der CR-V mit vollem Antriebs- und Einrichtungsprogramm. Der 1500er stemmte die 1,7 Tonnen Gewicht wacker durch die Bergauf-Passagen des Pass Thurn in Tirol. Dabei bleibt er meistens leise (außer, man provoziert ihn bis zum Anschlag). Das Fahrwerk federt sanft und komfortabel ohne Wackeln, der Japaner folgt folgsam der durch den Lenkeinschlag kommandierten Linie – und lässt sich akkurat wieder einbremsen.
Den Selbstzünder hat Honda aus dem CR-V weniger aufgrund des derzeitigen Misskredits aussortiert, das soll keine Total-Absage sein. Denn er ist nach wie vor technisch mit dem Civic vereinbar. Doch auch wegen gesunkener Nachfrage lohnen sich derzeit die Kosten für eine Anpassung an den Kompakt-SUV nicht. Als vorläufiger Ersatz steht 2019 ein Hybrid in Aussicht. Der Marktstart des CR-V: im kommenden Herbst. Der Preis: voraussichtlich ab 29.990 Euro.

Neu: Volvo V60

Nordische Noblesse

Die Erneuerung rollte mit dem SUV-Segment an, nach der Oberklasse folgt jetzt die goldene Mitte. Den Auftakt macht der Kombi V60.

Er folgt europäischen Ansprüchen mit Robustheit, Praxisorientierung und mehr Sportlichkeit als bisher.  Markante Features, wie die LED-Tagfahrlichtsignatur und die senkrecht gestellten Heckleuchten weisen den V60 als einen aus der neuen Generation aus, ebenso das Interieur mit dem großen Touchscreen für Infotainment, Navigation und Steuerung der Fahrzeug-Funktionen. Auf 4,67 Metern Länge erstreckt sich sehr geräumiger Wohnraum für vier Personen. Der Basis-Laderaum mit 529 Litern ist mehr als beachtlich, das mögliche Gesamtvolumen von 1.444 Litern reiht ihn eher in die Lifestyle-Abteilung ein.

Noch immer
Kombis sollen Flotten-Kunden locken. Trotz der Ankündigung, die Selbstzünder auszusortieren, rollt der V60 – anders als sein Limousinen-Pendant „made in USA“ – mit einem Diesel in den Markt. Die Leistungsstufen des Zweiliters: 150 und 190 PS. Die Diesel haben eine manuelle Sechsgang-Schaltung oder einen achtstufigen Wandler-Automaten. Dazu kommt zum Einstand ein Benziner mit 310 PS, weiters als Top-Motorisierung der Plug-In-Hyrid mit 407 PS. Das Selbstschaltgetriebe gehört bei Verbrenner- und Elektrobenzinern serienmäßig dazu. Die Alternativ-Abteilung wird 2019 um eine leistungsreduzierte Version des Hybridantriebs T8 erweitert.
Feelings
Auf die verordnete Sportlichkeit gefühlt werden konnte im V60 vorerst mit dem 340-PS-Benziner und dem 190-PS-Diesel. Angenehm aufgefallen ist der erhöhte Abrollkomfort auf 2,872 Metern Radstand. Das Temperament-Versprechen erfüllt der Otto grundsätzlich glaubhaft, im gefahrenen Modell spielte die Automatik nur bedingt mit. Der Diesel überzeugt mit sattem Drehmoment. Gefühlt gefühlvoll ist die Lenkung durchaus im sportlichsten Fahrmodus. Das komplettierte Konvolut an Sicherheitsassistenten erkennt nun, wenn man in den Schotter abzugleiten droht. Vervollständigt ist auch die Konnektivität.

Knoblochs neues R5-Projekt

Interview: Günther Knobloch

Der Ex-Motorradsportler Günther Knobloch geht das nächste Rallyeprojekt an. Dafür hat sich „Knobi“ starke Partner ins R5-Boot geholt, wie er uns heute Abend bei einer großen Präsentation in Seiersberg erzählte.

Warum ein R5-Auto, warum gemeinsam mit Race Rent Austria? Erzähl‘ uns doch, wie ihr das angehen wollt:
GÜNTHER KNOBLOCH: „Ich wollte den Škoda Fabia R5 mit einem Team einsetzen, dass in allen Bereichen – Technik, Logistik und Marketing – über eine leistungsfähige, bekannte und professionelle Struktur verfügt. Um das Projekt wie geplant nachhaltig entwickeln und das Auto erfolgreich vermieten zu können, war es darüber hinaus aber auch erforderlich, Zusammensetzung, Prioritäten und Auftritt des Teams gestalten zu können. Als Projektbasis wurde daher eine Joint-Venture-Vereinbarung zwischen Race Rent Austria – aktuell der führende Anbieter von preisgünstigen Allrad-Rallyefahrzeugen in Österreich – und meinem Unternehmen getroffen.“
Du bist nach deiner Motorradkarriere 2014 deine erste Rallye gefahren, 2015 zwei Starts in der 2WD-ORM – letztlich ist es aber doch die M1 geworden?
KNOBLOCH: „Eingestiegen bin ich 2014 mit einem von Gunthard Puchleitner vorbereiteten Gruppe-N-Evo, 2015 habe ich einen ARC-Lauf damit gesamt gewonnen und bin zwei weitere Läufe mit einem 2WD-DS3 gefahren. Obwohl ich auch hier bereits den zweiten 2WD-ORM-Lauf gewonnen habe haben weder mich noch meine Sponsoren diese Autos richtig gereizt. Darum habe ich mich gemeinsam mit ein paar Freunden – Andreas Aigner, Reini Sampl und Georg Höfer – dazu entscheiden, was für die Szene zu tun. Wir haben die seriennahe M1-Rallye-Masters als Cup ins Leben gerufen und betreut. Reini, Andi und ich sind auch – mehr oder weniger oft – mit eigenen Autos dort gestartet.“

Du bist die letzten drei Jahre in der M1 Rallye-Masters gefahren – ihr wart sehr erfolgreich, was nimmst du aus der seriennahen Klasse mit?
KNOBLOCH: „In der Premieren-Saison habe ich einen Fehler gemacht und hatte einen technischen Ausfall – 2016 hat dann Reini Sampl verdient gewonnen. 2017 und 2018 habe ich dafür für das Bamminger-Contiger-Rallyeteam alle Läufe, bei denen wir gestartet sind und beide Meistertitel gewonnen – 2017 konnten wir zudem auch den Sieg im Österreichischen Rallye Cup einfahren. Mitnehmen tu‘ ich die Erfahrung von vielen schnellen Kilometern, eine steile Lernkurve und viele wichtige Details in Sachen Aufschrieb.“
Warum der große Sprung von der seriennahen Meisterschaft in ein siegfähiges Spitzenfahrzeug der Rallye-ÖM?
KNOBLOCH: „Für mich war das ehrlich gesagt die einzige Option. Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel. Jürgen und ich waren uns daher sicher, dass wir mit einem Fabia R5 nach kurzer Zeit konkurrenzfähig sein würden, also haben wir uns um eine Partnerschaft mit Škoda Österreich bemüht und ein spannendes Projektkonzept vorgestellt. Als uns Škoda Österreich Unterstützung zugesagt hat und auch Wolfgang Schmollngruber von Race Rent sofort Feuer und Flamme für unser Projektkonzept war, wollte ich das Projekt unbedingt zünden.“

Nur ein R5 kann den Anspruch von Fahrer Knobloch und Sponsoren befriedigen
Nur ein R5 kann den Anspruch von Fahrer Knobloch und Sponsoren befriedigen

Was sind eure sportlichen Ziele?
KNOBLOCH: „Als ersten Schritt möchte ich so schnell und so viel wie möglich lernen, um nach einer möglichst kurzen Anlaufzeit das erste Gesamtpodium einfahren zu können. Gelingt das, möchte ich den Rückstand zum Sieger laufend verringern. 2020 hoffe ich ehrlich gesagt schon um Siege mitkämpfen zu können. Da hat Niki (Mayr-Melnhof, Anm.) mit seiner schnellen Lernphase natürlich eine beindruckende Vorlage gemacht – mal sehen, was da in welcher Zeit für uns möglich ist.“
Was sind eure Ziele mit dem Team?
KNOBLOCH: „Wir wollen den Fabia von Beginn an erfolgreich einsetzen, daher haben wir ihn auch schon so früh gekauft. Das Team wird sich ab sofort so gut wie möglich auf 2019 vorbereiten – unser R5 kann ab November bei Rallyes und Events eingesetzt bzw. vermietet werden. Dazu gibt es ein spannendes Marketingkonzept, das in anderen Bereichen schon sehr erfolgreich ist. Das zielt sowohl auf die ORM als auch auf die ARC ab. Auslandseinsätze sind möglich, unser Fokus liegt aber in und auf Österreich.“
Du gehst das R5-Projekt nicht halbherzig an, wie sieht dieses „spannende Marketingkonzept“ aus?
KNOBLOCH: „Anders, als man es bisher bei uns sieht – es besteht aus drei Säulen. Erstens wird es – ähnlich wie im Fußball – einen möglichst breit aufgestellten Business-Partner-Club mit Catering und ein offenes Meet & Greet bei den Rallyes geben. Zweitens – jeweils einen Event-Partner, den wir sehr prominent präsentieren. Ein Teil unseres R5-Designs ist an die Škoda-Werksfarben angelehnt, der andere wird in der Corporate Identity des jeweiligen Event-Partners gestaltet. Für die Events 2018 und mindestens drei Rallyes 2019 ist beispielsweise Grapos der Event-Partner. Da geht es aber nicht nur um die Rallye, der Event-Partner wird medial vorgestellt, mietet das Fahrzeug für die ganze Eventwoche vor der Rallye, hat Anspruch auf einen Event im Unternehmen, Gäste im Catering und vieles mehr. Drittens bieten wir spannende Incentive-Events für unsere Partner an – das alles gehen wir mit viel Freude und Begeisterung an, versuchen es aber dennoch professionell zu leben und zu kommunizieren.“

Wie oft werden du und Jürgen starten, wie oft andere?
KNOBLOCH: „Mit dem Konzept wollen Jürgen und ich so oft wie möglich in der ORM starten, die Anzahl der Starts hängt aber letztlich vom Interesse der Partner ab – und im ersten Jahr auch vom Interesse von anderen in der ORM siegfähigen Piloten. Wir hoffen, Anfang Dezember eine gute Übersicht über die Möglichkeiten zu haben, um das bestmöglich planen zu können. Mit unserem Know-how in allen Bereichen und dem Konzept unterstützen wir in jedem Fall aber auch andere Crews bei Starts in unserem Fabia R5 – bei allen ARC-Läufen in jedem Fall, Race Rent Austria und ich freuen uns hier auf Anfragen.“
Könnt ihr mit dem Konzept um den ORM-Titel kämpfen – oder ist das gar nicht das Ziel?
KNOBLOCH: „Wenn – was wir erwarten – 2019 zwei oder sogar drei der österreichischen Staatsmeister der letzten drei Jahre an den Start gehen, ist das im ersten R5-Jahr ohnehin unrealistisch. Wenn unsere Erfolge 2019 so sind, wie wir es erhoffen und es genügend Interesse von den Event-Partnern gibt, würden Jürgen und ich 2020 schon sehr gerne eine gesamte ORM-Saison bestreiten. Auch ein zweiter Fabia R5 im Team ist ein Thema – ich will nicht sagen, dass das fix der Plan ist, aber halte es aber für möglich. Spätestens im Herbst 2019 wollen wir die Pläne und Prioritäten für 2020 festlegen – wer, was, wann, wo – und ob mit einem oder mehreren Fabia R5.“

“Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel.”

Fotos: Michael Jurtin

Neu: Peugeot 508

Französische Finesse

Für immer ein Achter, und was für einer: Peugeot definiert sich mit der zweiten Generation des 508 in der Mittelklasse neu.

Peugeot bleibt beim Achter. Somit wurde aus dem erneuerten Mittelklassler auch kein 509er (Neuner bleiben die reinen Rennmodelle). Dafür schwenkten die Löwen auf eine neue Design-Linie ein, auf Basis der EMP2-Plattform. Sportlich-schnittige Coupé-Limousine: das Design ist unverwechselbar, mit markanter Tagfahrlichtsignatur, garniert mit Stilzitaten des markanten Ahnen 504. (Und zum Glück viel, viel schöner. – die Red.) Die neue Optik ist die Hülle für das i-Cockpit zweiter Generation und ergonomisch ausgewogene, mit französischer Finesse gestylte Möblierung, auf Wunsch mit feinem Leder. Aktualisiert ist die Technik von den Motoren bis zu Chassis, Lenkung und Bremsen; dazu elektronischer Stabilisierung samt Sicherheits-Assistenten, teils in Serie, teils optional.

Das Programm
… zum Marktstart im Oktober: Ein 1,6l-Turbo- Benziner mit Partikelfilter leistet entweder 180 oder 225 PS. Die mit adaptiertem SCR-Kat weiter emissionsbeschränkten Diesel haben 130 PS (1,5l Hubraum, der Basis-Motor), oder 160 bzw. 180 PS (Zweiliter). Die Diesel glänzen mit niedrigen CO2-Werten: 98 g/km (130 PS), 118 g/km (160 PS) und 124 g/km (180 PS). Auch der stärkste Otto emittiert nur 131 g/km. Fast alle Aggregate mit achtgängiger Wandlerautomatik kombiniert, nur beim kleinen Selbst-zünder ist sie Option. Allradantrieb ist kein Thema. Das wird abgehakt, sobald der erste Plug-In-Hybrid mit 300 PS kommt. Zudem wird mit Beginn 2019 die Kombi-Version dem viertürigen Fünfsitzer zur Seite gestellt.
Monte-mental
Den ersten Probegalopp gab es in Monte Carlo. Auf Abschnitten des Grand Prix-Kurses und auf den Spuren der Rallye bewiesen der 225-PS-Benziner sowie der 130-PS-Diesel, dass sie die gelassene Stadt-Gangart genauso beherrschen wie das flotte Fetzen durch zahllose Kurven. Die Automatik schaltet weich, das manuelle Getriebe im kleinen Diesel ist exakt. Die Lenkung gefällt mit Präzision, die Federung & Dämpfung neigt weder zur Stoßigkeit noch zur Poltrigkeit. Der Preis: ab 34.250 Euro.

Neu: Lexus RX 450h L

Die Lounge

Gestreckt um ganze elf Zentimeter: Hybrid für Sieben, das kann derzeit alleine die Langversion des SUV-Flaggschiffs von Lexus.

Das wirkt weder aufgesetzt noch angestückelt, im Gegenteil; es verlängert stimmig die coupéhaft abfallende Dachlinie und resultiert in einer klassenüblichen Gesamtlänge von fünf Metern. Ziel der Verlängerung ist es, auch Familien mit mehr als fünf Mitgliedern unter ein Dach packen zu können. Dafür hat die edle Tochter von Toyota nicht etwa nur Notsitze geschneidert, sondern vollwertige Möbel entworfen.
Auch den Hinterbänklern gesteht man mit Leder bezogenes und bequemes Lounge-Gestühl zu, samt eigenen Becherhaltern und gesonderter Klimazone. Allerdings kann man sich von 1.100 Mehr-Millimetern kaum einen geräumigen Wohnsalon erwarten. Wer ganz hinten einsteigen will, sollte eher kompakt gebaut sein. An die Gelenkigkeit stellt das Zusteigen gar nicht so wilde Anforderungen, dafür sorgt eine ausgeklügelte Technik. Dann verbleibt ein doch recht mageres Staufach mit 176 Litern Volumen. Die beiden Einzelsessel verschwinden nahtlos im Wagenboden, und legt man auch die Rückenstützen der zweiten Reihe um, dann können es bis zu 1.565 Liter sein.

Alles wie immer
An Gewicht bringt das „L“ 175 mehr. Das ändert nichts an der Antriebstechnik. Es bleibt bei dem
3,5l-V6 und zwei E-Aggregaten. Die Systemleistung des Hybriden ist unverändert 313 PS, ebenso der elektrisch generierte Allradantrieb. Subjektiv ist das Fahrgefühl im langen Lexus nicht anders als im kurzen. Dass er für Null bis 100 um 0,3 Sekunden länger braucht, nämlich acht, fiel bei einer Testfahrt von Zürich nach Luzern nicht im geringsten auf.
Auch waren angesichts der strengen Gesetze in der Schweiz die 20 Kilometer weniger Vmax (auch noch tadellose 180) kein Thema. Was dort aufgefallen ist, neben der für Europäer nicht immer logischen Bedienung, waren die Vorschläge der Verkehrszeichenerkennung. Sie gehören eigentlich ins Entertainment-System. Dafür der Komfort: Die sportlichste Stufe der Fahr-Modi erwies sich auf dem kurvigen Teil aufgrund der gefühlt exakteren Lenkpräzision als die angenehmste. Der Preis: ab 73.100 Euro.

Neu: Bentley Continental GT

Multidimensional

Exklusive Dinge brauchen Zeit: Der neue Bentley Continental GT bleibt bei Opulenz, aber am Puls der Zeit.

Der aus dem 15 Jahre lang von VW eigenständig entwickelten Conti bekannte Sechsliter-W12 ist auch der Start-Antrieb der Generation zwei. Mit doppeltem Turbo produziert er 635 PS und 900 Nm, technisch am Puls der Zeit mit Zylinderabschaltung und achtstufigem Direktschaltgetriebe. Das trägt ebenso zu 200 Kilo Gewichtserleichterung bei wie die Bauweise unter großzügigem Einsatz von Aluminium.
Neu austariert ist die Achslastverteilung. Optisch drückt sich das aus mit länger gezogener Motorhaube und verkürzten Überhängen. Stilistisch hat Chef-Designer Stefan Sielaff die Konturen geschärft, siehe den etwas größeren Kühlergrill, die schlankeren Flanken und das strukturiertere Heck. In der Länge bleibt der
2+2-Sitzer bei knapp mehr als 4,8 Metern, er ist nur ein paar Millimeter breiter, auch die Höhe ist kaum verändert.

Rotationsprinzip
Das Interieur ist bei aller Klassik grundlegend modernisiert, samt digitalen Instrumenten. Zum unvermeidlichen Display für Infotainment und Navigation hat Bentley sich eine rotierende Lösung einfallen lassen. Den Mittelkonsolen-Abschluss kann ein Bildschirm bilden oder das klassische Uhren-Trio oder ein exakt eingepasstes Paneel. Die Möblierung hingegen ist nach wie vor fix montiert, natürlich mit Leder in exklusiver Steppung. Anfangs fast ungewohnt ist die neue Agilität, mit der die immer noch knapp 2,3 Tonnen durch kurviges Geläuf tänzeln können.
Das Premieren-Terrain war ein würdiges: von Kitzbühel aus paradierte der Engländer im Vorfeld und inmitten der gleichnamigen Alpenrallye auf den Straßen zwischen dem Wilden Kaiser in Tirol und dem Hochkönig im Salzburger Land, unter Einbeziehung der Großglockner-Hochalpenstraße. Fürs Ausloten der 333 km/h Top-Speed ist noch ein Ausflug über die Grenze ausständig. Sie werden schon stimmen! Der Preis: ab 170.641,45 Euro netto, ab 259.635 Euro inkl. Steuern und Abgaben.

Neu: Jaguar I-Pace

Lautloser Jäger

Die Elektro-Katzen werden in Graz aus dem Sack gelassen: Der Jaguar I-Pace kann Stadt, Land, Rennstrecke und Gelände.

Klar war, dass Jaguar das Thema Elektroauto im gewohnt Performance-orientierten Stil umsetzt. Ebenso keine Überraschung ist, dass der erste Vollelektriker das SUV- und Crossover-Segment bedient. Der I-Pace reiht sich optisch fast nahtlos zu F-Pace und E-Pace in die Modellpalette ein. Mit speziellen Design-Merkmalen: Die Motorhaube ist wesentlich kürzer, mangels Verbrenner, doch steckt hinter dem Grill ein echter Kühler. Die Fahrgastzelle ist weit nach vorne gerückt, das ergibt reichlich Innenraum für Passagiere (fünf Plätze) und Ladegut (656 bis 1.453 Liter Volumen). Das Heck ziert kein fein ziselierter Popo, sondern eine steile Abrisskante, was der Aerodynamik ebenso dient wie die versenkbaren Türgriffe.
Das Interieur ist im englischen Stil gehalten (offenen Kamin gibt’s nicht), die Möbel in edlem Leder oder veganen Recycling-Materialien. Digital ist das Cockpit, mit TFT-Display und von einer Handvoll Drehregler garniertem dualem Touchscreen-System, das im Vorjahr im Rangie Velar debutiert hat. Das komplette Konvolut an Assistenz und Infotainment samt Internet-Anschluss an Bord versteht sich von selbst.

Gehobenes Niveau
In vier Jahren Entwicklungszeit sind die Aluminium- und die Fahrdynamik-Expertise sowie die Erfahrungen aus der Formel E, wo man nach zwölf Jahren Absenz in den Motorsport zurückgekehrt ist, in den I-Pace eingeflossen. Die Hände im Spiel hatten die österreichischen Automotiv-Aushängeschilder AVL und Magna Steyr. In Graz wird die Elektrokatze gebaut. Das Resultat ist ein Batterie-Triebling mit je einem E-Motor an jeder Achse und gesamt 400 PS Leistung sowie 696 Nm Maximaldrehmoment.
Anhand variabler – heckbetonter – Antriebskraftverteilung ist permanent 4×4 gegeben. Der 90 kWh-Akku im Wagenboden sorgt, samt 50:50-Gewichtsverteilung, für Ausgewogenheit und Stabilität. Die Traktions-Zuteilung an beide Achsen taugt für Offroad-Passagen. Aus der Konzern-Verwandtschaft mit Land Rover stammen die entsprechenden Fahrprogramme, das Niveau kann um fünf Zentimeter angehoben werden, die Wattiefe (ja, mit einem E-Auto) beträgt eine halben Meter.
Weitreichend
Diesem Gesamtpaket bescheinigt Jaguar eine mögliche Reichweite von 480 Kilometern nach WLTP-Prüfverfahren. Der Stromverbrauch ist mit 21,2 bis 24,2 kWh pro 100 Kilometer angegeben. Zum Test haben die Engländer eine Schar von I-Pace aller europäischen Händler-Länder in die Algarve geschickt. Die Elektro-Katze pirschte über Autobahnen, kurvige Landstraßen und durch Dörfer wie Städtchen.
Im dichten Verkehrsgewühl erweist sich der Stromer als lautlos bzw. viel weniger laut als alle anderen, und überaus antrittsstark. Selbst bei höherem Speed dringt fast kein Laut in den Innenraum, grad ein bissl Fahrtwind. Ein elektronisches Akustik-Signal kann man dazuschalten, es imitiert aber nicht einen V6 oder V8. Das fahrdynamische Versprechen hält der I-Pace. Nach ein paar Kilometern ist schon Nebensache, dass er ein Stromer ist. Erst recht nach einer gar nicht so faden Geländepassage.

Renn, Mieze, renn!
Auf der Rennstrecke von Portimão bewies er Lenkpräzision, die – abgeregelten – 200 km/h Top-Speed sind keine Phantasie. Auf dem technisch anspruchsvollen Berg- und Tal-Kurs allerdings wirft er merkbar seine 2,2 Tonnen in die Waagschale. Die Bremsen wirken davon nach drei Runden kaum gefordert. Sie tragen auf öffentlichen Verkehrswegen zum forcierten Haushalten mit der E-Energie bei. Bei höchster Rekuperation sorgt das System nach Art einer Motorbremswirkung dafür, dass man nur mehr mittels Gas-, pardon Strompedal fahren kann.
Auch hat Jaguar dem einstufigen Getriebe einen Kriechgang à la Wandlerautomatik implantiert – praxisfreundliches Atout im Stau. Dem Ausreizen der Sprintbereitschaft folgte das Spiel mit der Strom-Pedalerie. Wir wären gesamt deutlich mehr als 300 Kilometer weit gekommen. Der Preis: ab 78.380 Euro

Škoda und 4×4

Vier Räder, ein Ziel

Es gibt vier Modellreihen und 13 Modellvarianten mit Allrad, insgesamt ist das sogar jedes zehnte Fahrzeug aus der Tschechischen Republik.

Die Tradition des Allradantriebs bei der tschechischen Marke geht weit zurück. Die ersten Versuche mit einem Mehrachsen-Antrieb gab es in Mladá Boleslav bereits in den späten 1930ern. Das moderne Kapitel der Story begann 1999 mit dem Octavia Combi 4×4. Seitdem hat Škoda insgesamt mehr als 700.000 Allradfahrzeuge produziert.
Das Interesse an Allrad-Fahrzeugen ist so hoch, dass man die 4×4-Palette in den vergangenen drei Jahren ergänzt hat. Die geht vom Octavia über die SUVs Karoq und Kodiaq bis zur Limousine Superb (seit 2008). Voriges Jahr übertraf Škoda erstmals die Grenze von 127.000 produzierten Allradfahrzeugen. Meistverkaufter 4×4-Škoda ist der Kodiaq, und sechs von zehn Kodiaq gehen als Allradler zu ihren neuen Besitzern.

Die Vorteile
Alle aktuellen Allrad-Modelle von Škoda verfügen über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung der fünften Generation. Die Hauptvorteile sind niedrigeres Gewicht und geringerer Platzbedarf. Der Allradantrieb ist zudem vollständig mit den Elektronik- und Assistenzsystemen vernetzt. Dabei funktioniert das System komplett automatisch, der Fahrer braucht in keiner Situation einzugreifen. Die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung ist in jedem Modell baugleich.
Die Unterschiede liegen allerdings in einer eigenen Kalibrierung der Antriebssoftware, die in Parametern wie beispielsweise Radstand, Schwerpunkt oder Motoren zu den jeweiligen Fahrzeugen passt. Ein Antriebsmoment von bis zu 3.200 Nm kann zur Hinterachse geschickt werden. Ein großes Drehmoment an der Hinterachse wird benötigt, wenn die Vorderachse entlastet ist und die Hinterachse die Kraft auf die Straße überträgt. Das hilft besonders beim Anfahren an steilen Hängen mit Anhänger oder bei schlechter Haftung der Vorderräder. Das Allrad-System hilft das ganze Jahr über in den unterschiedlichsten Situationen und liefert damit einen Beitrag zur aktiven Sicherheit.