Schlagwort: Racing

Knoblochs neues R5-Projekt

Interview: Günther Knobloch

Der Ex-Motorradsportler Günther Knobloch geht das nächste Rallyeprojekt an. Dafür hat sich „Knobi“ starke Partner ins R5-Boot geholt, wie er uns heute Abend bei einer großen Präsentation in Seiersberg erzählte.

Warum ein R5-Auto, warum gemeinsam mit Race Rent Austria? Erzähl‘ uns doch, wie ihr das angehen wollt:
GÜNTHER KNOBLOCH: „Ich wollte den Škoda Fabia R5 mit einem Team einsetzen, dass in allen Bereichen – Technik, Logistik und Marketing – über eine leistungsfähige, bekannte und professionelle Struktur verfügt. Um das Projekt wie geplant nachhaltig entwickeln und das Auto erfolgreich vermieten zu können, war es darüber hinaus aber auch erforderlich, Zusammensetzung, Prioritäten und Auftritt des Teams gestalten zu können. Als Projektbasis wurde daher eine Joint-Venture-Vereinbarung zwischen Race Rent Austria – aktuell der führende Anbieter von preisgünstigen Allrad-Rallyefahrzeugen in Österreich – und meinem Unternehmen getroffen.“
Du bist nach deiner Motorradkarriere 2014 deine erste Rallye gefahren, 2015 zwei Starts in der 2WD-ORM – letztlich ist es aber doch die M1 geworden?
KNOBLOCH: „Eingestiegen bin ich 2014 mit einem von Gunthard Puchleitner vorbereiteten Gruppe-N-Evo, 2015 habe ich einen ARC-Lauf damit gesamt gewonnen und bin zwei weitere Läufe mit einem 2WD-DS3 gefahren. Obwohl ich auch hier bereits den zweiten 2WD-ORM-Lauf gewonnen habe haben weder mich noch meine Sponsoren diese Autos richtig gereizt. Darum habe ich mich gemeinsam mit ein paar Freunden – Andreas Aigner, Reini Sampl und Georg Höfer – dazu entscheiden, was für die Szene zu tun. Wir haben die seriennahe M1-Rallye-Masters als Cup ins Leben gerufen und betreut. Reini, Andi und ich sind auch – mehr oder weniger oft – mit eigenen Autos dort gestartet.“

Du bist die letzten drei Jahre in der M1 Rallye-Masters gefahren – ihr wart sehr erfolgreich, was nimmst du aus der seriennahen Klasse mit?
KNOBLOCH: „In der Premieren-Saison habe ich einen Fehler gemacht und hatte einen technischen Ausfall – 2016 hat dann Reini Sampl verdient gewonnen. 2017 und 2018 habe ich dafür für das Bamminger-Contiger-Rallyeteam alle Läufe, bei denen wir gestartet sind und beide Meistertitel gewonnen – 2017 konnten wir zudem auch den Sieg im Österreichischen Rallye Cup einfahren. Mitnehmen tu‘ ich die Erfahrung von vielen schnellen Kilometern, eine steile Lernkurve und viele wichtige Details in Sachen Aufschrieb.“
Warum der große Sprung von der seriennahen Meisterschaft in ein siegfähiges Spitzenfahrzeug der Rallye-ÖM?
KNOBLOCH: „Für mich war das ehrlich gesagt die einzige Option. Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel. Jürgen und ich waren uns daher sicher, dass wir mit einem Fabia R5 nach kurzer Zeit konkurrenzfähig sein würden, also haben wir uns um eine Partnerschaft mit Škoda Österreich bemüht und ein spannendes Projektkonzept vorgestellt. Als uns Škoda Österreich Unterstützung zugesagt hat und auch Wolfgang Schmollngruber von Race Rent sofort Feuer und Flamme für unser Projektkonzept war, wollte ich das Projekt unbedingt zünden.“

Nur ein R5 kann den Anspruch von Fahrer Knobloch und Sponsoren befriedigen
Nur ein R5 kann den Anspruch von Fahrer Knobloch und Sponsoren befriedigen

Was sind eure sportlichen Ziele?
KNOBLOCH: „Als ersten Schritt möchte ich so schnell und so viel wie möglich lernen, um nach einer möglichst kurzen Anlaufzeit das erste Gesamtpodium einfahren zu können. Gelingt das, möchte ich den Rückstand zum Sieger laufend verringern. 2020 hoffe ich ehrlich gesagt schon um Siege mitkämpfen zu können. Da hat Niki (Mayr-Melnhof, Anm.) mit seiner schnellen Lernphase natürlich eine beindruckende Vorlage gemacht – mal sehen, was da in welcher Zeit für uns möglich ist.“
Was sind eure Ziele mit dem Team?
KNOBLOCH: „Wir wollen den Fabia von Beginn an erfolgreich einsetzen, daher haben wir ihn auch schon so früh gekauft. Das Team wird sich ab sofort so gut wie möglich auf 2019 vorbereiten – unser R5 kann ab November bei Rallyes und Events eingesetzt bzw. vermietet werden. Dazu gibt es ein spannendes Marketingkonzept, das in anderen Bereichen schon sehr erfolgreich ist. Das zielt sowohl auf die ORM als auch auf die ARC ab. Auslandseinsätze sind möglich, unser Fokus liegt aber in und auf Österreich.“
Du gehst das R5-Projekt nicht halbherzig an, wie sieht dieses „spannende Marketingkonzept“ aus?
KNOBLOCH: „Anders, als man es bisher bei uns sieht – es besteht aus drei Säulen. Erstens wird es – ähnlich wie im Fußball – einen möglichst breit aufgestellten Business-Partner-Club mit Catering und ein offenes Meet & Greet bei den Rallyes geben. Zweitens – jeweils einen Event-Partner, den wir sehr prominent präsentieren. Ein Teil unseres R5-Designs ist an die Škoda-Werksfarben angelehnt, der andere wird in der Corporate Identity des jeweiligen Event-Partners gestaltet. Für die Events 2018 und mindestens drei Rallyes 2019 ist beispielsweise Grapos der Event-Partner. Da geht es aber nicht nur um die Rallye, der Event-Partner wird medial vorgestellt, mietet das Fahrzeug für die ganze Eventwoche vor der Rallye, hat Anspruch auf einen Event im Unternehmen, Gäste im Catering und vieles mehr. Drittens bieten wir spannende Incentive-Events für unsere Partner an – das alles gehen wir mit viel Freude und Begeisterung an, versuchen es aber dennoch professionell zu leben und zu kommunizieren.“

Wie oft werden du und Jürgen starten, wie oft andere?
KNOBLOCH: „Mit dem Konzept wollen Jürgen und ich so oft wie möglich in der ORM starten, die Anzahl der Starts hängt aber letztlich vom Interesse der Partner ab – und im ersten Jahr auch vom Interesse von anderen in der ORM siegfähigen Piloten. Wir hoffen, Anfang Dezember eine gute Übersicht über die Möglichkeiten zu haben, um das bestmöglich planen zu können. Mit unserem Know-how in allen Bereichen und dem Konzept unterstützen wir in jedem Fall aber auch andere Crews bei Starts in unserem Fabia R5 – bei allen ARC-Läufen in jedem Fall, Race Rent Austria und ich freuen uns hier auf Anfragen.“
Könnt ihr mit dem Konzept um den ORM-Titel kämpfen – oder ist das gar nicht das Ziel?
KNOBLOCH: „Wenn – was wir erwarten – 2019 zwei oder sogar drei der österreichischen Staatsmeister der letzten drei Jahre an den Start gehen, ist das im ersten R5-Jahr ohnehin unrealistisch. Wenn unsere Erfolge 2019 so sind, wie wir es erhoffen und es genügend Interesse von den Event-Partnern gibt, würden Jürgen und ich 2020 schon sehr gerne eine gesamte ORM-Saison bestreiten. Auch ein zweiter Fabia R5 im Team ist ein Thema – ich will nicht sagen, dass das fix der Plan ist, aber halte es aber für möglich. Spätestens im Herbst 2019 wollen wir die Pläne und Prioritäten für 2020 festlegen – wer, was, wann, wo – und ob mit einem oder mehreren Fabia R5.“

“Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel.”

Fotos: Michael Jurtin

Formel-1-Studie: Renault R.S. 2027

Schluss mit Formel Fad?

In der Formel 1 ändert sich so schnell nichts, aber… – „wenn wir könnten, wie wir wollen!“, sagt Renault Sport.

So lange der Altherren-Club der Teamchefs das Sagen hat und sich weiterhin ins „Gleichgewicht des Schreckens“ namens Concorde Agreement verstrickt, gibt’s in der Königsklasse keine oder nur halbherzige Änderungen. Und es bleibt – breite oder schmale Reifen, Turbo oder nicht – bei der Formel Fad. Dabei sind sich alle einig: ändern muss sich was, und zwar bald.
Ohne realpolitische Hemmnisse lässt sich’s leicht träumen: Renault hat seine Rennsport-Verantwortlichen von der Leine gelassen – wie soll sie ausschauen, die Formel 1 des Jahres 2027?

Illustration: Renault
Illustration: Renault

„Es ist die Aufgabe von Renault Sport, die Zukunft der Formel 1 so mitzugestalten, dass sie eine möglichst große Zahl von Fans fasziniert und andererseits den Zielen der Renault Gruppe entspricht“, erklärte Cyril Abiteboul, der Managing Director von Renault Sport Racing.

Was kann das?

Das Fahrzeug wiegt insgesamt 600 Kilogramm, der Antrieb bringt eine Leistung von – Achtung! – einem Megawatt. Das entspricht, wie Renault trocken anmerkt, 1.360 Pferdestärken.
Gefahren wird ein Hybridantrieb, obwohl Renault-Nissan ja auf E-Mobilität eingeschworen ist; das Rekuperationssystem für Bremsenergie sitzt an beiden Achsen und produziert insgesamt 500 kW/680 PS. Die Studie verfügt außerdem über Allradantrieb und eine aktive Aerodynamik. – Ähnliches gibt es schon, und zwar in der WEC. Dort ist Renault nicht und Nissan nicht mehr vertreten.

Mehr Transparenz!

Ein Problem im aktuellen Motorsport: einerseits soll die Sicherheit des Fahrers immer weiter verbessert werden, so zum Beispiel in der Formel 1 mit mehr Schutz für den Kopf des Fahrers.

Illustration: Renault
Illustration: Renault

Über kurz oder lang werden die Fahrzeuge wohl komplett geschlossen sein müssen, wie das ja bei den Le-Mans-Prototypen schon geschehen ist. Das führt aber andererseits dazu, dass die Menschen am Steuer zu anonymen Funktionären verkommen.
Der Lösungsansatz von Renault Sport: ein transparentes Cockpit aus erschütterungs- und feuerfestem Polycarbonat, das gemeinsam mit einem transparenten Sturzhelm den Blick auf den Fahrer freigibt.
(Das hat eine gewisse Tradition: schon Renaults Le-Mans-Autos der späten 1970er fuhren mit einem „Bubble top“ aus Plexiglas.)
Zwei im Normalbetrieb nicht sichtbare Überrollbügel aus Titan fahren aus, wenn ein Überschlag droht. Wir meinen: besser als der künstliche Heiligenschein ist diese Idee allemal!

Autonom bei Gelb

Auch nicht blöd: autonome Fahrfunktionen übernehmen die Kontrolle während der Safety-Car-Phase oder „Code 60“, halten das Tempo und verhindern das Überholen. Denn da braucht der Fahrer ja nun wirklich nichts zu beweisen.
Fan-freundlich sind Statusanzeigen in den Rädern: LED-Leuchten geben Auskunft über die Platzierung und die vorhandenen Energiereserven. LEDs in den vorderen Flügeln wechseln die Farbe, sobald der Hybrid-Antrieb in den rein elektrischen Modus schaltet.

Illustration: Renault
Illustration: Renault

Online-Telemetrie versteht sich quasi von selbst. Leider ist auch Fan-Boost-Nonsens à la Formel E fix mit eingebaut.
Die Autos sind mittels „Vehicle-to-Vehicle Communication“ (V2V) untereinander vernetzt, als elektronisches Spotter-System und auch zur Kollisionswarnung. „Vehicle-to-Everything Communication“ (V2X) gibt den Offiziellen die Möglichkeit, zum Beispiel Anweisungen wie gelbe oder blaue Flaggensignale direkt ins Auto zu übermitteln.
Hätten die Teams in Zukunft dann auch eigene Hacker in der Boxengasse sitzen?

Mehr Sport von Ford: Mustang GT4

Nicht nur Pose

Kein Tuning-Mobil, keine Studie, sondern ein echtes Rennfahrzeug ist einer der Stars auf der SEMA Show in Las Vegas.

Rund um die Welt gibt es Meisterschaften nach dem GT4-Reglement. Dort fährt unter anderem auch KTM mit dem X-Bow GT4. In diese Klasse steigt Ford Performance mit seinem Pony-Car ein.
Basismodell des Rennfahrzeuges ist der in Amerika bereits erfolgreiche Shelby GT350R-C. Den Antrieb besorgt ein 5,2 Liter großer V8-Motor, geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Getriebe via Paddles. (Für die Statistik: angetrieben werden die Hinterräder.)
Die Sicherheitseinrichtungen wie Käfig u.ä. entsprechen den FIA-Normen. Das Fahrzeug wurde vom bekannten kanadischen Entwickler Multimatic mitentwickelt, der auch für den Ford GT verantwortlich war.
Ein imposantes Aerodynamik-Paket mit Splitter, Flügel und diffusor rundet den Auftritt ab, der durchaus auch in Tuning-Kreisen bestehen kann – aber alles am Mustang GT4 hat einen Zweck. Nämlich: schnell sein! Über den Preis verrät Ford uns noch nichts.

Nachgeschärft: Toyota GT86 TRD

Darf’s ein wenig Clubsport sein?

Damit das von Haus aus schon agile Coupé noch etwas bissiger wird, bekommt es von der Performance-Abteilung der Marke ein umfangreiches Tuning-Paket.

Nein, dieser Toyota GT86 schaut nicht nur verboten scharf aus – er fährt sich auch so. Grund dafür ist ein Kit von Toyota Racing Development (TRD), welches nicht nur die Optik nachschärft. Das Aerodynamikpaket umfasst einen schnittigen Frontspoiler, dazu Seitenschweller, einen Heckspoiler und einen Stoßfänger mit integrierter Heckschürze samt Heckdiffusor.

Fahrwerks-Schwächen ausgebügelt

Beim normalen GT86 fielen vor allem der mitunter mangelnde Grip und das recht weich abgestimmte Fahrwerk auf – und genau hier setzt Werkstuner an: Beim Fahrwerk kommt ein einstellbares Sport-Setup vom Typ Bilstein B14 zum Einsatz, mit dem sich die Karosseriehöhe variieren und die Dämpfung in 40 Stufen präzise auf verschiedene Streckenverhältnisse abstimmen lässt. Dazu gesellen sich neue Fahrwerksbuchsen und Stabilisatoren. Beim Blick unter der Motorhaube sticht nun eine Domstrebe hervor, in den Türen sitzen sogenannte Tür-Stabis. Die Fahrwerksmodifikationen schärfen den Charakter des Toyota GT86 auf wunderbare Weise. Ob sie ihm das Übersteuern rauben? Nein, nur dessen Hemmungslosigkeit! Das Basismodell wedelt schon früh mit dem Heck, nachdem sie das Einlenk-Untersteuern überwunden hat. Durch die überschaubare Leistung und das weniger überschaubare Gripniveau geht jetzt viel voll; die erhöhte Steifigkeit hilft beim optimalen Platziere ndes Autos am Kurveneingang. Ohne nennenswerte Seitenneigung tobt es durch jede Kurve, lenkt wunderbar agil ein, und folgt neutral der vorgegebenen Linie.

Bremsen wie im Rennsport

Die Bremsleistung des GT 86 lässt sich mit dem für vorn und hinten erhältlichen Monoblock-Bremsenkit steigern. Es umfasst Bremsscheiben mit 355 Millimetern Durchmesser vorn und 345 Millimetern hinten sowie einteilige Monoblock-Sechskolbenzangen aus dem Hause Brembo vorn und entsprechende Vierkolbenzangen hinten. Das Resultat: Bissige, fadingfreie Verzögerung auf Rennsportniveau. Jedoch sollte man nach dem Wegfahren aufpassen, da die Bremse etwas auf Temperatur gebracht werden will, bevor sie richtig zubeißt. Das geschmiedete SF2-Rad bietet den nötigen Platz für die Bremsanlage. Stahlflex-Bremsleitungen liefern die Japaner mit dem Monoblock-Kit dazu, sie sind aber auch separat für die serienmäßige Bremse des GT 86 erhältlich. Das TRD-Angebot an Komponenten für den Innenraum umfasst einen Startknopf zur Montage auf der Mittelkonsole und einen Sport-Schaltknauf (der uns nicht ganz überzeugt hat). Der GT86 mit dem TRD-Kit fährt sich also wie ein echter Rennwagen – oder zumindest fast, denn wieder passiert nur wenig, wenn der Vierzylinder gefordert ist. Dieser wurde zur allgemeinen Verwunderung nur leicht optimiert, mit anderen Filtern und geändertem Kühlerventil. Mit mäßiger Begeisterung arbeitet sich der Boxer durch das breite Drehzahlband. Selbst die Vierrohr-Auspuffanlage ändert daran nichts. Doch wenn man so durch die Kurven räubert, ist das schnell wieder fast egal (nicht ganz, aber fast) – denn wer Fahrspaß sucht, wird beim optimierten GT86 fündig. Und damit kommen wir zum Preis. Der serienmäßige GT86 mit dem 2,0 Liter großen Boxermotor kostet 36.444,- Euro. Dazu kommt das TRD-Kit, von dem jede Komponente auch einzeln erhältlich ist, um insgesamt 27.978,54,Euro, wohlgemerkt ohne Montage. Die Montagekosten können je nach Werkstatt variieren. Um diesen Preis muss es Liebe sein!
Der Toyota GT86 TRD ist die richtige Wahl für jene, die puristisches Autofahren lieben. Das Fahrwerk ist brettlhart, jedoch spurtreu und rennstreckentauglich. Nur eine Motor-Zwangsbeatmung durch einen Kompressor wünschen wir uns noch!

Motor: Vierzylinder-Boxermotor; Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 147 kW/200 PS bei 7.000 U/Min.
Drehmoment: 205 Nm bei 6.400 – 6.600 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 226 km/h
0-100 km/h: 7,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 7,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,9 l auf 100 km
CO2: 180 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/40 R 18
Kraftübertragung: Hinterradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenker
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.230 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 34,650,00- Euro
Preis des Testwagens: rund 65.000,00,- Euro

Neuer Renner von Opel: Astra TCR

Ganz offiziell

Zu haben in limitierter Auflage um 95.000 Euro netto: Die deutsche GM-Tochter hat einen neuen Rennwagen im Angebot.

In letzter Zeit zeigte Opel primär mit Rallye-Programmen wie dem österreichischen Opel Corsa OPC Rallye Cup im Motorsport Flagge. Der Astra TCR auf Basis der brandneuen Generation von Opels Kompaktmodell wird jetzt auf den Rennstrecken der Welt Fahrzeugen wie dem SEAT Leon Cup Racer oder auch dem VW Golf Konkurrenz machen.

Foto: Opel
Foto: Opel

Foto: Opel
Foto: Opel

Foto: Opel
Foto: Opel

Die TCR ist eine im Aufschwung befindliche Klasse, für die aktuell neue Meisterschaften (z.B. auch eine in unserem deutschen Nachbarland) und eigene Klassen in verschiedenen Endurance-Serien geschaffen werden.Auch für Langstrecken-Einsätze bis hin zu 24-Stunden-Rennen ist das Fahrzeug tauglich.
Angetrieben wird der 1.200 Kilo schwere Fünftürer von einem Zweiliter-Turbomotor mit 330 PS (limitiert durch „Balance of Performance“) und Drehmoment von 420 Newtonmetern. Geschaltet wird per Lenkrad-Paddles ein sequentielles Sechsgang-Renngetriebe.

Alles außer bequem

Motorsport-Features sind z.B. 100-Liter-Sicherheitstank, Zweischeiben-Sintermetal-Kupplung, automatisiertes Zwischengassystem, einstellbares Fahrwerk oder die vom Cockpit aus verstellbare Bremsbalance. Die Bremsen an sich: 378 Millimeter-Scheiben und Sechskolben-Bremssättel vorne, sowie 265 Millimeter und Zweikolben-Sättel hinten. Was es nicht gibt: ABS und Stabilitätskontrolle.
Die Aerodynamik-Anbauten (Frontsplitter, Heckflügel) sind laut TCR-Reglement normiert. Das Interieur fällt weniger kuschelig aus als im Serien-Astra, dafür umso sicherer, mit Überrollkäfig und Schalensitz.
Gebaut werden die Renn-Astra beim deutschen Team Kissling Motorsport, die Tests gehen noch heuer weiter; ab März sind die ersten Fahrzeuge bei den Kunden. Der Preis: 95.000 Euro zzgl. MwSt.