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Test: McLaren 570S Spider

British Open

Viele Hersteller von (Sport-)Autos vertrauen uns ihre Fahrzeuge an, aber diese Einladung war etwas ganz Spezielles.

Das Testmobil fiel immer und überall auf. Egal auf welchem Parkplatz, schon nach wenigen Sekunden begutachtete eine Menschenschar den Curaçao-blauen Sportwagen. Gefährlich war daher, wenn ein Reisebus am selben Platz pausierte. Dann dauerte der Coffee-Stop schon etwas länger.
Uns überraschte der Respekt und die Anerkennung für den Super-Roadster, nicht nur bei den Passanten. Viele von uns Überholte zeigten uns nicht den bösen Finger, sondern „thumbs up“. Das erleben Pilotinnen und Piloten anderer Nobelware nur eher selten.

Eine kurze Rast kann ob der Schaulustigen schon einmal eine längere “Zwangspause” werden


Sitzengeblieben
Der Einstieg fällt auch in Tiefgaragen und engen Parklücken durch die Flügeltüren sehr einfach aus. Einmal reingeklettert, freut man sich an der exzellenten Verarbeitung mit vielen Carbon-Elementen. Und an den Alcantara-bezogenen Sitzmöbeln. McLaren warnte uns vor dem Test vor den engen und harten Sitzen. Denn bei unserem Fahrzeug war das Trackpack eingebaut, mit den Rennsitzen und sonstigen netten Features für die Rennstrecke. Sogar ein eigenes Telemetriesystem – es kann Runden- und Sektorenzeiten sowie den Fahrstil analysieren. (Mitunter will man‘s gar nicht so genau wissen.)
Ich fühlte mich trotz diesem Track-Pack auf öffentlichen Straße sehr wohl. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 200, jenseits der Grenze auf unserem Trip durch Südbayern und Tirol, will man ja auch sicher sitzen. Meine erste Tagesetappe ging über knapp sieben Stunden und etwa 370 Kilometer, ich stieg ohne Verbiegung aus. Wer einen etwas luxuriöseren Body hat, kann problemlos den serienmäßigen Sitzmöbeln vertrauen.
Sonne, Straße, Wind
Wer denkt noch an solche Details, oder an Alltags-Kram wie die etwas ungewöhnliche Navi-Führung, sobald dieser Motor rennt? Der 3,8 Liter große V8 ist auch beim Sound ganz speziell, seine Tonarthat lässt sich mitanderen Sportwagen kaum vergleichen. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich drückt er nach vorne; das Orchester spielt bis 8.000 Umdrehungen.

Die Fahrleistungen liegen auf einem Niveau mit Ferrari 488 GTB und Porsche 911 Turbo S. Das Targa-Konzept des Verdecks sorgt dafür, dass man störende Luftwirbel kaum spürt. Beim Top-Speed von 328 km/h (in Deutschland) lässt man das Dach besser geschlossen. Offiziell kann man offen 315 fahren, aber will man? Weitere technische Highlights sind die Werte. Von Null auf 100 dauert 3,2 Sekunden. Für einen Edel-Sportler der wichtigere Wert sind die 9,6 Sekunden von Null auf 200 –damit ist der 570S der unmittelbaren Konkurrenz eine Nasenspitze voraus.
Rennfahrzeug?
Probleme, die wir gerne hätten: sicher kann man den 570S auch auf der Rennstrecke gut bewegen, sonst gäb‘s kein Track-Pack. Die größeren Brüder 720S oder 675LT eigenen sich besser. Er gehört doch eher auf die Straße, der 570S. Im echten Motorsport darf er den Namen seiner Firma hochhalten. Das geht übers Track-Packs dann schon recht weit hinaus, mit Cruisen ist da nichts mehr.
Weitere Überraschung in unserem Test: der Verbrauch. Nie über 13 Liter auf 100 Kilometer im Mix aus Landstraße und Autobahn, sehr effizient bei einer Leistung von 570 PS. Für Wochenend-Trips zu zweit eignet sich auch der Gepäckraum mit bis zu 200 Liter recht gut. Ein Vernunftauto! So kann man sich den Luxus des McLaren 70S Spider vor sich selbst rechtfertigen. (Wer in dieser Liga noch an den Kaufpreis denkt, ist sowieso falsch.) Dann genießt man ohne Reue einfach die Sonne und den Achtzylinder-Klang.
Wer erkennt's? Das Haus des Bullen von Tölz!
Wer erkennt’s? Das Haus des Bullen von Tölz! Aja, und der 570S Spider im Vordergrund


Point of Sale
Eine Frage, die sich wohl nur bei so exklusiven Marken stellt: Wo bekommt man das eigentlich? In Österreich gibt es gar keine Niederlassung mehr. Die Dörr-Gruppe in München stellte den Testwagen zur Verfügung; sie ist auch einer der wenigen Importeure in Mitteleuropa. Bei Interesse führt dann der Weg am besten zu McLaren München. Man blicke bitte auf www.doerrgroup.com

FAZIT: Der 570S fährt sich genau so, wie man sich ein Traumauto vorstellt. Dementsprechend ungern habe ich das Fahrzeug wieder zurückgegeben.

TECHNISCHE DATEN
McLaren 570S Spider

  • Motor
    V-Achtzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    3.799 ccm
  • Leistung
    419 kW/570 PS bei 7.500 U/Min.
  • Drehmoment
    600 Nm bei 5.000–6.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    328 km/h
  • 0–100 km/h
    3,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    10,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    12,3 lauf 100 km
  • CO2
    249 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    vorne 225/35 R20, hinten 285/35 R20
  • Kraftübertragung
    Heck
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Leergewicht
    1.498 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    208.975 Euro (exkl. NoVa)

 
Fotos: McLarenAutomotive und Michael Schriefl

Toyota C-HR 1.8 Hybrid: Die Vernunft siegt

Ecken mit Kanten

Mit dem C-HR haben die Hybrid-Pioniere ein schnittiges SUV-Coupé im Programm – ist es auch so sportlich, wie es aussieht?

„Freiheit für die Designer“ war die Parole des Toyota-Bosses Akio Toyoda bei der Entwicklung. Fast niemand hat geglaubt, dass das futuristisch designte SUV-Konzept tatsächlich mit wenigen Veränderungen auf die Straße kommen würde. Die Optik des C-HR mit vielen Sicken und Kanten ist auf jeden Fall polarisierend. Beim unserem Test, in dem wir den Benzin-Hybrid genauer unter die Lupe nahmen, konzertierten wir uns eher auf die inneren Werte. Unter der Haube arbeiten der 1,8 Liter große Benziner mit 99 PS und ein E-Motor zusammen – das gleiche Antriebskonzept wie beim Prius.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Die Systemleistung ist mit 122 PS begrenzt. Im Stadtverkehr ist dies angenehm und leise, da durch das CVT-Getriebe auch die Schaltvorgänge wegfallen, was vor allem im Stop&Go-Verkehr eine Wohltat ist. Anders schaut die Sache am bei uns doch nicht immer flachen Land aus: Wenn beim Überholen oder in Bergaufpassagen die volle Leistung gefragt ist, schreit sich der Benziner bei maximaler Drehzahl die Seele aus dem Leib. Das bringt mitunter erstaunte Blicke beim Passieren des Vordermannes. Auch ein ruhiger Gasfuß schafft da wenig Abhilfe.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Der Hybridantrieb ist in Verbindung mit dem stufenlosen Getriebe auf sanftes Cruisen abgestimmt. Das Fahrwerk bietet bei allem Komfort durchaus Kurven-Agilität. Nur die Lenkung könnte ein wenig mehr Feedback bieten. Die exotische Außenhaut zeigt bei Autobahntempo ihre Nachteile: Vor allem Seitenwind macht sich im Innenraum akustisch bemerkbar.

Sanftes Sitzen

Im Fahrgastraum zeigt sich der C-HR geräumig und von der coupéhaft flach abfallenden Dachlinie nur bedingt eingeengt. Auf der Rückbank nimmt bequem Platz, wer zuvor die recht gut kaschierten äußeren Türgriffe gefunden hat, und wer die 1,80-Meter-Marke nicht allzu weit überschreitet. Durch die hohe Ladekante des 377 Liter fassenden Kofferraums ist ein Oberarmtraining inkludiert.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Der Innenraum ist modern gestaltet, die verwendeten Materialien machen auf den zweiten Blick aber einen eher billigen Eindruck. Keinen Tadel gibt es bei den Sitzen, doch Großgewachsene tun sich mit der Sitzposition schwer. Schuld daran ist tief angesetzte und nur begrenzt justierbare Lenksäule.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Nicht gespart hat man wie üblich bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen – eine Aufzählung dieser würde den Rahmen sprengen. Ebenso umfangreich ist die Ausstattung schon in der handgeschalteten Basisversion mit 1,2l-Turbo-Benziner (115 PS), die ab 22.200 Euro zu haben ist.
Der Toyota C-HR ist im urbanen Verkehr ein äußerst bequemes Auto. Vor allem entspanntes „mitsegeln“ liegt dem SUV-Coupé. Nur das CVT-Getriebe schmälert den Fahrspaß.

Toyota C-HR 1,8 VVT-i Hybrid C-HIC
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung; Elektromotor
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung Benzinmotor: 72 kW/99 PS bei 5.200 U/Min.
Leistung E-Motor: 53 kW
Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS
Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 163 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
0-100 km/h: 11,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,2 l auf 100 km
CO2: 87 g/km
Getriebe: CVT
Reifen: 225/50 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.380 kg
Tankinhalt: 43 l
Preis: 27.600 Euro
Preis des Testwagens: 33.520 Euro
 
 
 

Kia Picanto Generation 3: Provokant pikant

Klein aber fein(er)

Kia schärft den Kleinsten auf allen Linien: Der neue Picanto ist fescher und stärker als seine Vorgänger-Versionen.

Erwachsen werden ohne zu wachsen? Das geht. Siehe Kias Kleinsten, den Picanto. Der hat an Länge, Breite und Höhe nicht zugelegt und schaut jetzt trotzdem wie ein ausgewachsener Dynamiker aus der frisch aufgebügelten Wäsche. So benimmt er sich auch. Abgesehen von einer Reihe fescher Design-Details – in der neuen Top-Ausstattungsstufe “GT-Line” sind die mit pikanten Farb-Akzenten gewürzt – wurden auch seine Fahrtalente aufgemotzt.

Foto: Kia
Foto: Kia

Auf neuer Plattform bestehen die einerseits in verlängertem Radstand, mit nunmehr 2,4 Metern bei einer Gesamtlänge von 3,595 Metern, andererseits in einer Optimierung der Steifigkeit, der Gewichtsverteilung, der Aufhängungen sowie der Federung und der Lenkung. Erweitert wurde das Stabilitätsprogramm um ein Torque Vectoring-System. Dieses Gesamtpaket bringt neben erhöhter Agilität eine gesteigerte Fahrpräzision sowie ein akkurateres Dämpfungsverhalten: Selbst auf zu engagiert angegangenen Bremsschwellen wird er, der nur noch als Fünftürer zu haben ist, nicht (mehr) zum “Hoppelhasen.”
Foto: Kia
Foto: Kia

Das Motorisierungsangebot ist zum Start gleich geblieben. Es besteht ausschließlich aus Benzinern (über Diesel redet keiner mehr). Es sind zwei Sauger: einer mit einem Liter Hubraum, verteilt auf drei Zylinder, mit 67 PS, und ein 1,2-Liter-Vierzylinder, mit 84 PS. Obwohl beide munter und höchst bereitwillig drehen und antreten, wenn man fleißig im Fünfgang-Getriebe rührt (ein wenig gemütlicher geht’s der 1,2-Liter mit Automatikgetriebe an) reicht das außerhalb der Stadtgrenzen vielleicht noch nicht ganz zur Provokation. Das wird es jedoch im kommenden Herbst, wenn der 1,0-Liter-Turbo mit 100 PS nachgeliefert wird. Das Fahrwerk dürfte mit dieser Leistung keine Probleme haben, die Bremsen ebenso wenig, mit einem Leergewicht von 933 Kilo bleibt auch diese Version deutlich unter dem Tausender.
Foto: Kia
Foto: Kia

Als Zeichen des inneren Erwachsenseins hat Kia an der hübschen und fein verarbeiteten Inneneinrichtung mit großzügig dimensionierten Sitzen in der ersten Reihe gefeilt. Das kann ein ausgewachsenes Infotainment- und Navigationssystem inkludieren. Zentrales Display ist ein am oberen Ende der Mittelkonsole aufgesetztes Display. Die Radstandsverlängerung und ein Umgruppieren der Möblierung resultiert im Bereich von Fahrer und Beifahrer in geradezu opulentem Raumgefühl. Im Fond geht’s naturgemäß enger zu. Hier dürfen theoretisch drei Personen Platz nehmen, doch ist das Raumangebot eher für zwei Passagiere ausreichend kommod. Gewachsen ist dennoch das Laderaumvolumen. Statt wie bisher 200 Liter passen jetzt 255 Liter hinein. Dank 60:40 umlegbaren Rücksitzlehnen gehen sich bis zu 1.010 Liter – auf planer Fläche – aus.
Foto: Kia
Foto: Kia

Als Mitbewerber nennt Kia neben dem direkten Verwandten Hyundai i10 das Trio Toyota Aygo, Peugeot 108 und Citroën C1, den Renault Twingo, den VW Up und den Fiat Panda. Um denen Paroli zu bieten, vor allem den beiden Letztgenannten, geht man ein wenig in Richtung SUV. Gegen Ende dieses Jahres ist die Ausstattungsstufe “X-Line” mit Abenteuerlust suggerierenden Details zu erwarten. Der Markstart: ab sofort. Der Preis: ab 9.890 Euro, für die Einstiegsversion “Neon”.

Neu und doch vertraut: Audi Q5

Evolution statt Revolution

Auch für den Audi Q5 in der zweiten Generation gilt: Nicht zu sehr verändern, sondern tiefgreifend optimieren.

Foto: Audi
Foto: Audi

Er ist nicht der erste – und wohl nicht der letzte – Audi, der nach seiner Neubearbeitung kaum anders aussieht als zuvor: Die Unterschiede zwischen dem Q5 der Generation II und seinem Vorgänger sind am besten sichtbar, wenn die beiden nebeneinander stehen. Dann stechen der modifizierte Kühlergrill, die frisch gezeichneten Scheinwerfer vorne wie hinten sowie die eine und andere dynamisierende Optikschärfung ins Auge.
Es ging nicht darum, den Midsize-SUV neu zu erfinden. Vielmehr galt es, Bewährtes zu optimieren, um die Spitzenposition als Verkaufsstar in seinem Segment zu verteidigen. Basistechnisch bedeutet das, dass er auf den Modularen Längsbaukasten des VW-Konzerns gestellt wurde. Beim Vorderradantriebs-Prinzip ist es geblieben. Die Dimensionen sind kaum verändert, um bis zu 90 Kilo hat man ihm abgespeckt.
Foto: Audi
Foto: Audi

Neu und doch vertraut ist das Interieur. Nun ist auch im Audi Q5 Top-Technik wie das virtuelle Cockpit zu haben, ebenso das Touch-Pad an der Mittelkonsole. Etwas aufgesetzt wirkt der 8,3 Zoll große Touchscreen am oberen Ende desselben.
Die Fülle der verfeinerten und neuen technischen Details ist eindrücklicher fühl- als sichtbar. Dazu gehört die nochmals geschärfte Fahrpräzision, anhand neu justierter Federung und Lenkung, vor allem, wenn die optionale Luftfederung an Bord ist. Dann kann man zwischen sieben Dynamik-Modi (einer davon individuell konfigurierbar) wechseln und feststellen, dass nicht nur zwischen der ultrasparsamen und der sportlichsten Einstellung ein spürbarer Unterschied besteht. Dazu kommt, dass über die jeweilige Motorbauart keinerlei Akustik-Rückmeldung ins Interieur einsickert, bei der Geräuschdämmung wurde akribisch nachgelegt.
Foto: Audi
Foto: Audi

Eines der von Audi reklamierten Kernthemen ist “Vorsprung durch Technik”. Das hat vor allem mit Sicherheit zu tun und mit der Vorbereitung aufs automatisierte Fahren. Demgemäß kann man sich im neuen Q5 gewissermaßen elektronisch in schützende Watte packen. An Assistenten, die habbar sind, zählen die Ingolstädter ganze dreißig vor. Dazu gehört neben aktivem Spurwechselhelfer auch ein Aussteigewarner. Teil dessen ist ebenso die Option des Matrix-LED-Lichts.
Foto: Audi
Foto: Audi

Zur Premiere hatte Audi in Österreich eine gut überblickbare Motorisierungspalette bereitgestellt: Es gibt einen 2,0-Liter-Diesel mit 150, 163 und 190 PS sowie einen Benziner, ebenfalls mit zwei Liter Hubraum, mit 252 PS. Ergänzt wurde dieses Offert zu Jahresbeginn um einen 3,0-Liter-V6-Diesel mit 286 PS. Der kleinste Selbstzünder hat Vorderradantrieb, und bis auf den großen Ölbrenner ist in allen anderen das neue Allradsystem Ultra Quattro mit elektronisch gesteuerter Hinterachsentkoppelung eingebaut. Der bisherige 4×4-Antrieb arbeitet im Sportler, im SQ5, der mit 3,0-Liter-V6 und 354 PS gerade in den Startlöchern scharrt. Der Preis: ab 41.850 Euro ( 2.0 TDI, 150 PS). Der SQ5 kostet ab 76.880 Euro.
Fotos: Audi

Nissan Micra: Schluss mit mausig

Aus die Maus

Nissan gibt dem Micra die Kante, sportlicher als zuvor soll er auf Männerfang fahren.

Foto: Nissan
Foto: Nissan

Ganz schön verändert hat sich der Nissan Micra im Lauf seiner Karriere. Vom ursprünglich auf unauffällige Zweckmäßigkeit getrimmten Stadt-Zwerg hatte er sich zum putzigen Rundling gemausert und sorgte in Österreich als “Mouse”-Sondermodell vor allem bei weiblicher Kundschaft für Zuspruch. In der gerade auslaufenden Generation hatte man ihm die Herzigkeit weggenommen, aber die Absicht, ihn als allgemeingültiges Weltauto zu platzieren wurde nicht im erhofften Maß goutiert.
Foto: Nissan
Foto: Nissan

Deshalb macht Nissan in der fünften Generation Schluss mit der Mausigkeit: Der neue Micra ist schnittiger und länger (um 17 cm), breiter (um 8 cm) und niedriger (rund 6 cm). Die L/B/H-Maße: 3.999/1,734/1,455 Meter bei 2,5 Metern Radstand. Der fünftürige Hatchback soll mit sportlich-selbstbewusstem Dreitür-Styling nicht mehr nur Frauen, sondern auch Männern gefallen. Dafür wurden nebst Aufsetzen eines schnittigem Dachspoilers Fahrwerk und Lenkung spürbar knackiger respektive deutlich präziser abgestimmt.
Foto: Nissan
Foto: Nissan

Nicht alleine mit seinen neuen Dimensionen kratzt der Micra an der Kleinwagen-Segmentsgrenze, ebenso elektronisch: Nach Art des sicherheitsbewussten Hauses ist eine Reihe von Assistenten entweder serienmäßig an Bord oder optional orderbar: Das sind unter anderem aktiver Spurhaltehelfer, Brems-Assi mit Fußgängerortung, Totwinkelwarner, Verkehrszeichenerkennung und 360-Grad-Kamera. Einige davon kann man deaktivieren, wenn man des warnenden Dauer-Piepsens müde ist.
Die mittlerweile unvermeidliche digitale Dauer-Vernetzung kann via Smartphone-Integration für iOS- und Android-Betriebssysteme hergestellt werden. Nicht nur dafür haben die Entwickler das Interieur inklusive Siebenzoll-Touchscreen modernisiert. Zu all dem kommt das Offert farblicher Individualisierbarkeit fürs Ex- sowie Interieur, mit frisch wirkenden und dabei sehr sauber verarbeiteten Material-Kombinationen.
Foto: Nissan
Foto: Nissan

Kleinwagen-gerecht sind die Motorisierungen. Einziger – und mit voraussichtlich acht Prozent Anteil laut Importeur wenig gefragter – Diesel ist ein 1,5-Liter mit 90 PS. Der gefällt mit Laufkultur und Geräuscharmut. Mehr Leistung gibt’s auch auf der Benziner-Seite nicht. Quelle dafür ist ein 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbo. Der muss, will man sich flott in den Fließverkehr einfädeln oder beherzt bergauf durchs Winkelwerk wedeln, bei Drehzahllaune gehalten werden, wobei er aber nicht aufdringlich laut wird. Ergänzt wird die Antriebspalette des Fronttrieblers um einen Einliter-Dreizylinder mit 73 PS. Alle Aggregate stammen aus dem Renault-Regal und sind mit manuellem Fünfganggetriebe kombiniert. Eine Automatik-Version steht noch aus, ob es das für Nissan typische CVT-Getriebe wird oder ein Direktschalt-System, darüber schweigt man sich noch aus. Ein Dreitürer jedenfalls ist nicht vorgesehen, und darüber hinaus schickt der neue Micra den Note in Pension. Marktstart ist im kommenden März. Die Preise starten bei 12.605 Euro.
Fotos: Nissan

Peugeot 5008: Der König der Löwen

Lion King

Der Peugeot 5008 hat sich in Generation zwei vom Familien-Van zum familiären bis zu siebensitzigen SUV gewandelt.

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Auf der Siegerstraße unterwegs ist Peugeot derzeit. Damit ist nicht nur der Dreifach-Sieg bei der Dakar-Rallye 2017 gemeint, ebenso der jüngst auf dem Autosalon in Genf verliehene Titel “Car of The Year” für den im Vorjahr frisch aufgelegten 3008er. Der war vom Kompakten mit angehobener Dachlinie zum Robust-Crossover mutiert (nach Vorbild seines kleineren Bruders, des 2016 aktualisierten 2008er). Die begehrte Auszeichnung für den Kompakt-SUV liefert gleichzeitig einem weiteren Löwen hohen Aufmerksamkeitswert für seinen Neustart: dem 5008. Der ist jetzt – ebenfalls – ins Sports Utility Vehicle-Segment gewechselt. Doch ist die familiäre Ausrichtung des bisherigen Vans damit nicht passé: Die Möglichkeit zur Siebensitz-Bestuhlung wurde ihm im Zuge der Mutation erhalten, denn seine Bestimmung ist es, in dieser Unterabteilung löwenhaft zu wildern. Dafür hat sich Peugeot mit einer gehörigen Portion Ehrgeiz gedopt, denn auf dem Schirm hat man neben dem Nissan X-Trail auch den Skoda Kodiaq und den Land Rover Discovery Sport.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Dafür wurde der 5008er sorgfältig vorbereitet. Optisch kann man ihm Indifferenz nicht nachsagen, mit dem charakteristisch gezeichneten, hoch angesetzten Peugeot-Familiengesicht, geradliniger Dachlinie und ausladender Heckklappe samt dahintersteckender mächtiger Laderaumhöhle. Das geräumige Interieur ist mit viel Augenmerk auf praktische – gut verarbeitete – Details gestaltet. Die drei Einzelsitze im Fond sind längs verschiebbar, die Lehnen neigbar, insgesamt sind sie faltbar. Die optionalen Zusatzsessel (taugen am ehesten für Kinder) in der dritten Reihe kann man entweder nahtlos versenken oder komplett ausbauen. Die Beifahrerlehne ist umlegbar. Das schafft Raum für 780 (bei fünffacher Bestuhlung) bis 1.940 Ladegut, das im längsten Fall bis zu 3,20 (schmale) Meter messen kann. Das alles geht sich auf einer Außenlänge von 4,64 Metern bei einem Radstand von 2,84 Metern aus.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Das alles geht sich auch im städtischen wie ländlichen Fahr-Umfeld aus. Der gar nicht so kleine Franzose ist mit Bedacht auf schmale Sträßchen und winkelige Dorfwege gemacht, wie sie in seiner Heimat ohne Zahl zu finden sind. Er fühlt sich in Fahrt kompakt, wendig und agil an, die klar gezeichnete Karosserielinie wirkt sich auch in der guten Übersichtlichkeit aus. Eine kleine Einstiegs-Challenge mag, wieder, die eigenwillige Interpretation des (i-)Cockpits sein. In Generation zwei ist das Volant, weil in der Grundstellung oben und unten abgeflacht, noch kompakter.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Doch ist man nach zehn Sekunden wieder mit der ungehinderten Sicht auf das hoch im Blickfeld postierte Info-Display (TFT, 12,3 Zoll, konfigurierbar) vertraut, auch weil es so zum SUV-Charakter besonders gut passt. Ebenso sind die Bedienerführungen über die klavierartige Tastatur an der Mittelkonsoles sowie einige wenige Regler und die ins Infotainment integrierten Steuerungen schnell durchschaut. Zudem wirkt das Ensemble penibel aufgeräumt und fein verarbeitet. Es will sich ja Peugeot in Richtung Premium entwickeln. Dazu gehört, dass man sich den 5008er in Leder und Holz einrichten kann, das Fahrer-Gestühl sogar inklusive Kühlung und Massagefunktion. Dazu gehört weiters die sorgfältige Geräuschdämmung. Es brüllt im Löwen nichts, und man hat Mühe, den Benziner vom Diesel akustisch zu unterscheiden.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Deren stehen je zwei zur Auswahl. Die Ottos sind ein 1,2-Liter-Dreizylinder- und ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo, mit 130 respektive 165 PS. Die Selbstzünder sind ein 1,6- und ein 2,0-Liter, mit 100 oder 120 beziehungsweise 150 oder 180 PS. Die Getriebe sind durchwegs sechsstufig, entweder manuell oder automatisch. Fahrwerksseitig hält Peugeot zwar an der Komfort-Tradition fest, doch arbeiten die Federungselemente knackig, neigen nicht zum schaukeln oder schwingen. Das tun sie in zwei Spielarten: “Relax” oder “Boost”. Zweiteres ist die sporltliche(re) Variante.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Fast müßig zu erwähnen ist, dass der neue Löwe mit allem ausgestattet sein kann, was Peugeot derzeit an Elektronik im Hinblick auf Assistenz, Infotainment und Konnektivität auf Lager hat. Dazu gehören unter anderem Voll-LED-Licht, induktives Handy-Laden und eine hauseigene App. Nur echten Allradantrieb gibt’s für den Löwen-SUV, der derzeit in puncto Raummaße der König der Peugeot Pkw-Modelle ist, nicht. Aus Kosten- und Gewichtsgründen. Deshalb bringt er durchaus moderate ab 1.315 bis 1.530 Kilo Startgewicht mit. Doch er kann mit dem Traktionshilfesystem Grip Control geordert werden, das sich auf Eis und Schnee sowie Sand und Schotter bereits im 2008er und im 3008er durchaus überzeugend bewährt hat. Mit 238 Millimetern Bodenfreiheit bringt der 5008er zudem passable Grobschotter-Tauglichkeit mit.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Es soll auch künftig beim Verzicht auf ein echtes 4×4-System bleiben. Lediglich mit der in etwa zwei Jahren zu erwartenden Benzin-Hybrid-Version werden zwei angetriebene Achsen (je nach Betriebsmodus) möglich sein: Das Antriebslayout sieht einen Verbrenner plus je ein E-Aggregat unter der Motorhaube und am Heck vor. An den Österreich-Start rollt der 5008er Ende Mai. Kosten tut er ab 27.450 Euro.
Fotos: Peugeot

 
 
 

Vier statt fünf: Volvo V60 CC D3

Weniger ist mehr

Die Zeiten der Fünfzylinder sind auch im V60 vorbei, für ihre zweite Lebenshälfte wurde Volvos mittelgroße Baureihe neu motorisiert.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Echte Volvonauten weinen den Reihen-fünfern hinterher, denn sie warne doch ein Alleinstellungsmerkmal. Aber die Schweden sind in der Umrüstung ihrer Palette auf Vierzylinder konsequent. Dem V60 hat die Herztransplantation gut getan. Dazu macht ein großes Facelift ihn jetzt auch optisch wieder deutlich frischer. Im Innenraum sehen wir immer noch die Knopferl-Verspieltheit, die Volvo mit den neuesten Modellen durch dne vermehrten Einsatz von konfigurierbaren Touchscreens eliminiert hat. Mit etwas Schmökern in der Betriebsanleitung findet man sich zurecht.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Ansonsten bewahrheitet sich: Skandinavisches Design ist zeitlos! Der Fahrer kann sich hinter dem Volant sehr gut einrichten, auch nach längerer Fahrt sitzt man immer noch ermüdungsfrei. Die Ausstattung des Testfahrzeuges war zweckmäßig-komfortabel. Die Stoffsitze waren uns an heißen Sommertagen hundertmal lieber als eine Ledergarnitur. Das Equipment der doch mit knapp 40.000 Euro angeschriebenen Serienversion in der mittleren Ausstattung „Momentum“ ist vielleicht ein bisschen spartanisch geraten; Features wie elektrische Sitzverstellung, Sitzheizung oder Einparkhilfe vorne kosten extra. Alles in allem lag der Preis des Testwagens dann bei 53.525,20 Euro.

Quer durchs Land

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Wir spulten mit dem Wagen fleißig lange Distanzen ab, denn dafür ist er hervorragend geeignet. In den Grundzügen ist der V60 auch als „Cross Country“ immer noch ein bequemer Business- und Reise-Kombi. Dazu gehört auch ein Kofferrauminhalt von in der Klasse durchschnittlichen 430 bis maximal 1.241 Litern. Der CC-Bonus der höheren Bodenfreiheit kommt hinzu, an den Qualitäten des Fahrzeuges ändert sich nichts. Auch nicht an seinen (kleinen) Schwächen: Im Fond sind die Platzverhältnisse weiterhin nicht üppig. Der Antrieb erweist sich als sehr kultiviert, die achtstufige Automatik verrichtet ihre Arbeit unmerklich.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Beim Anfahren aus dem Start gab es hin und wieder Nachdenkpausen. Einen Sport-Modus hat sie auch, falls ihn wer braucht. Wir konzentrierten uns meistens auf die wahren Qualitäten des Antriebs, nämlich die kultivierte Beförderung mit Leistungsreserven und die Ökonomie. Mit Werten um die sechs Liter im 100-Kilometer-Durchschnitt waren wir zufrieden, wiewohl die Werksangabe (4,6 Liter) nicht in Griffweite war.
Danke, sehr angenehm: Der Volvo V60 CC wird in Kombination mit dem tadellosen Zweiliter-Diesel zum perfekten Reisefahrzeug.
Fotos: Robert May

Volvo V60 CC D3
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.969 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 1.750-3.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0-100 km/h: 9,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,3 l auf 100 km
CO2: 120 g/km
Getriebe: Achtgang-Automatik
Reifen: 235/50 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.592 kg
Tankinhalt: 68 l
Preis: 39.009,- Euro
Preis des Testwagens: 53.525,20 Euro
 

Na endlich: Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid

Gereifter Hybrid

Wie fühlt es sich an, wenn man dort angekommen ist, wo man eigentlich immer hin wollte? Willkommen zuhause, Prius!

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Wir kennen Toyotas Parade-Hybriden ja schon länger – in verschiedenen (stets Prius-förmigen) Karosserieversionen, als konventionellen und Plug-In-Hybrid, als Prius+ mit mehr Platz. Wir sind per Prius nach Le Mans gereist, und haben neben seinen Vor- auch die Nachteile kennengelernt. Wenig Stauraum. Ungünstige Sitzposition. Nervende Geräuschkulisse. Wenig Elan. Er war immer eine beeindruckende Ingenieursleistung; aber das Fahren machte kein rechtes Vergnügen. Jetzt gibt es also den Neuen, und das umstrittenste an ihm ist seine Außenform. Sie gefällt, oder eben nicht. Wir finden: In natura ist er elegant, und je dunkler die Farbe, desto besser der Look.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Was geblieben ist: Die etwas knappe Kopffreiheit in Sitzreihe 2. – So. Und damit haben wir alles Negative aus dem Weg geräumt. Denn schon das erste Platznehmen hinterm Lenkrad bringt eine Überraschung. Die Sitze und vor allem die Oberflächen wirken deutlich verbessert: Beinahe überall greift man jetzt wirklich gerne hin. (Kurios: die Ablage in der Mittelkonsole gibt es nur in Weiß.) Die zentralen Instrumente muss man dank des kompetenten Head-Up-Displays kaum mehr frequentieren. Und das griffige Lenkrad ist für größer Gewachsene noch immer nicht optimal justierbar, aber besser als vorher – man kann tatsächlich auch auf längeren Strecken ermüdungsfrei chauffieren. Und man will es auch. Denn stellen sie sich vor: Der Prius ist nicht mehr nur eine Hybrid-Maschine. Der Prius ist ein Auto.

Stresskiller

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Subjektiv empfunden ist dieser Prius agiler; er reagiert auf Inputs viel flinker und, anders als sein Vorgänger, nicht widerwillig. Wir mögen eigentlich keine CVT-Getriebe; an dieses könnten wir uns gewöhnen. Anders als bisher bringt der Druck aufs Gaspedal nicht mehr nur Lautstärke. Das CVT-Crescendo kommt zwarnoch vor, grundsätzlich jedoch ist es im Innenraum auch bei Autobahntempo deutlich ruhiger. 130 km/h werden mühelos erreicht; maximal wären 180 möglich – mehr als ausreichend! Der Power-Modus bringt nicht nur Dezibel, sondern deutlich flotteren Anschub. Im Eco-Modus arbeitet das Ensemble am harmonischsten. Trotzdem wirkt das knapp 1,4 Tonnen (nur 5 Kilo mehr als der Vorgänger) schwere, insgesamt 122 PS starke Fahrzeug in keiner Fahrsituation anämisch oder hilflos.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Arbeitet der E-Motor wirklich mehr denn je? Er packt jedenfalls ordentlich zu. Dazu das Fahrwerk: Bisher hatte man den Eindruck, die Akkus müssten auch das Stoßdämpfen übernehmen. Jetzt werden die meisten Unebenheiten brav bis souverän gebügelt; bequem ist die Grundabstimmung, aber nicht lasch. Die Lenkung gibt feinfühliges Feedback. Der Prius erweist sich als Anti-Stress-Therapie. In der City spart es uns dank ausgiebigem EV-Betrieb (Achtung, Fußgänger!) Sprit und Nerven. Und auch die weitere Reise gelingt unangestrengt, nicht nur wegen des größeren und vor tieferen Kofferraumes. Weil der Gasfuß geduldiger zu Werk geht, bringt bei Verbrauchsanzeige auch im Real-Betrieb erfreuliche Nachrichten. 3,3 Liter verspricht das Werk, wir erreichten ohne Anstrengung niedrige Vierer-Werte.
Haben Sie’s gemerkt? Der Toyota Prius hat uns Freude gemacht. Denn er ist jetzt endlich das Fahrzeug, das er schon lange hätte sein können.
Fotos: Robert May

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Elektromotor
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung Benzinmotor: 72 kW/98 PS bei 5.200 U/Min.
Leistung E-Motor: max. 53 kW
Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS
Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 163 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
0-100 km/h: 10,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 4,1 l auf 100 km
CO2: 76 g/km
Getriebe: stufenloses CVT-Getriebe
Reifen: 2145/45 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Doppelquerlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.395 kg
Tankinhalt: 43 l
Preis: ab 29,990,- Euro; Testmodell: 31.140,- Euro
Preis des Testwagens: 35.460,- Euro

X-Files: Opel Astra 1.6 CDTI

Rätselhaftes Bremsen

Die aktuelle Generation des Astra soll Opels Comeback in der Kompakt-Klasse vollenden. Hält das Auto, was die Optik verspricht?

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Am Auftritt des Astra gibt es nichts zu bemäkeln; außen wie innen ist das Styling gelungen. Es überrascht nicht, dass Opels langjähriger Exterieur-Designer jetzt für das Design der Marke Cadillac zuständig ist. Die Materialanmutung im Cockpit ist zu 99 Prozent okay. Ein paar ökonomische Kunststoffsorten hätte man besser kaschieren können. Sehr clever ist die verschiebbare Mittelarmlehne mit zusätzlichem Stauraum. Apropos: Mit der Andeutung einer Ladekante bringt der Astra einen Kofferraum von 540 (maximal 1.630) Litern mit. Im Fond ist die Kniefreiheit klassentypisch, die Kopffreiheit sehr gut.

Alles bestens?

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Ein paar „Bröseln“ hatten wir mit der Elektronik des Testwagens; erst nach mehreren Neustarts funktionierten der Touchscreen und alle Funktionstasten rundherum wirklich einwandfrei und war die Benützung von Navi & Co. möglich. Das Navi selbst wollte uns stets zur nächsten Buchhandlung schicken. Und der Notbremsassistent sah Hindernisse, die es nicht gab – eine Vollbremsung aus dem Nichts fanden wir nicht amüsant. Wir machen kosmische Strahlung verantwortlich und legen es unter „X-Files“ ab!
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der Motor mit den so GM-typischen 100 Kilowatt oder 136 PS bringt die bekannten Tugenden mit: Guten Durchzug von unten heraus und sparsamen Umgang mit dem Treibstoffvorrat. Damit wird er zum Kilometerfresser für Viel- und Lang-Fahrer, gerade in Verbindung mit den feinen Aufpreis-Sitzen. Die Schaltung des sechsgängigen Getriebes ist eine Spur zu weitläufig. Der Sport-Modus verleiht dem Antrieb spürbar mehr Spontanität. Verbrauch: eingetragen waren 3,9 Liter, wir erreichten deren 5,1 im Test-Durchschnitt.

Dran, drin, drauf

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Um 24.190,- Euro für die Ausstattung „Dynamic“ bekommt man Zweizonen-Klimaautomatik, Frontkamera samt Abstandsanzeige und einigen Assistenten (Spurhalte-, Notbrems-, Verkehrzeichen, etc.), sowie einen Zugang zu Opels Online-Service „OnStar“ mit allerlei Diagnose- und Servicefunktionen. Als Extras an Bord waren unter anderem beheizbare Ledersitze (überaus langstreckentauglich), Lenkradheizung, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, Navi mit Bluetooth-Freisprecher, Einparkhilfe vorn und hinten samt Heckkamera, 19-Zoll-Räder und einiges mehr.
Er gab uns ein oder zwei Rätsel auf – insgesamt ist der Opel Astra jedenfalls ein gelungener Herausforderer in der „Golf-Klasse“.
Fotos: Robert May

Opel Astra 1.6 CDTI
Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 3.500 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
0-100 km/h: 9,6 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,1 l auf 100 km
CO2: 103 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 225/40 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.335 kg
Tankinhalt: 48 l
Preis: 24.190,- Euro
Preis des Testwagens: 30.480,- Euro
 
 
 

Herumbrummen: Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet

Klein, aber fein

Die erste Generation des Baleno wurde von 1995 bis 2001 angeboten – jetzt ist der Klassiker wieder da, aber völlig anders!

Foto: Robert May
Foto: Robert May

In Sachen Design gibt es keine Extravaganz oder Spielereien: Klare Linien und Formen lassen den vier Meter langen Suzuki sachlich unaufgeregt wirken. Der Innenraum folgt zeigt sich, aber bedienfreundlich. Während man bei anderen Fahrzeugen zuerst eine Lesung der Betriebsanleitung besuchen muss, erklärt sich der Baleno von selbst. Die auffälligsten Neuerungen bei Suzuki stechen sofort ins Auge: Die Tachoeinheit verfügt über ein Farbdisplay, dass über Verbrauch und Motorleistung informiert.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die Fliehkraft-Anzeige beweist, dass Japaner durchaus humorvolle Menschen sind. Dazu gesellt sich ein Multifunktionsdisplay, das (endlich) auf der Höhe der Zeit ist. Angetrieben wurde unser Testauto von der Topmotorisierung, einem Einliter-Dreizylinder. Und wenn Sie beim Wort Dreizylinder zusammenzucken, liegen Sie falsch.

Wahre Größe

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der Motor ist drehfreudig und beschleunigt den nur knapp 1.000 Kilogramm schweren Wagen in immerhin 11,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dabei geht es allerdings entspannt zur Sache, denn die Schüttelorgien anderer Dreizylinder kennt der kleine Turbomotor nicht. Nur ein dumpfes Brummen lässt auf den „Dreiender“ schließen. Das Getriebe (mit nur fünf Gängen) ist, wie das Fahrwerk, etwas schwammig ausgefallen. Doch die Zielgruppe mag es ohnehin lieber gemütlich.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die zweite große Stärke ist das Platzangebot. Dank des Radstandes von 2,52 Metern konnten die Ingenieure ausreichende Raumverhältnisse für alle Insassen schaffen. Dazu gesellt sich der Kofferraum mit 355 Litern Ladevolumen. Legt man die Rücksitzbank um, sind bis zu 1.085 Liter Gepäckraum möglich, mit ebener Ladefläche. Die vom Werk angegebenen 4,5 Liter waren nicht zu erreichen, aber 5,6 Liter sind ein herzeigbarer Wert.
Der Suzuki Baleno gibt sich etwas bieder, kann aber mit seinem Platzangebot, dem Preis und den gebotenen Fahrleistungen punkten. Gut gemacht, Kleiner!

Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet 
Motor: Dreizylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 170 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
0-100 km/h: 11,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km
CO2: 105 g/km
Getriebe: Fünfgang-Schaltgetriebe
Reifen: 175/65 R15
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 935 kg
Tankinhalt: 37 l
Preis: 18.290,- Euro
 
 

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