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Test: Alfa Romeo Giulia

Andiamo!

Ach, was hat uns Alfa viele Jahre hängen lassen: kaum was Neues, kaum was Gutes. Und jetzt Schönheiten wie 4C, Giulietta, Stelvio und Giulia!

Kaufen Sie ein Auto nach objektiven Kriterien oder nach Geschmack? Entscheidet der Kopf oder das Bauchgefühl? Tendieren Sie zu zweiterem, folgen Sie uns – zu Alfas Giulia, der Neuauflage einer der berühmtesten heckgetriebenen Sportlimousinen.
Während einer der letzten Verfechter dieser Art, der in München, mittlerweile auch dem Frontantrieb Vorrang gibt, geht Alfa den umgekehrten, ein bisschen gefährlicheren Weg. Unser Traum-Date ist die Endstufe „Quadrifoglio“ mit 510 PS für 86.790 Euro. Aber 180 Diesel-PS tun’s auch.

Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum
Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum

Super!
So heißt das mittlere Ausstattungsniveau mit 17-Zöllern, Alu-Türleisten und Ledersitzen. Automatik gibt es wahlweise. Die Farbe unserer Wahl heißt „Grigio Vesuvio“, das je nach Licht zwischen grau und dunkelblau schimmert – das haben wir so auch noch nie gesehen.
Der Innenraum ist klar strukturiert, in Serie bekommt man den Front-Kollisionswarner mit Notbremsfunktion und den rüttelnden Spurhalte-Assistent. Gewöhnungsbedürftig sind der Startknopf am Lenkrad und der eigenwillige Blinker. Tadellos ist die Sprachsteuerung fürs Navi. Man fühlt sich ob der tiefen Sitzposition und der breiten Mittelkonsole nur anfangs eingeengter als etwa in einem 3er-BMW.

Das Anfahren mag im ersten Moment ruppig sein, dann aber zieht die Maschine prächtig. Per Drehknopf wird der Charakter der Bella Macchina geändert. Sportlich gestimmt nimmt sie das Gas früher an, die Federung wird härter, die Lenkung noch ein kleines bisschen direkter. Schnittig von Kurve zu Kehre, ohne Vertrau-ensverlust unserseits – auch wenn unserer Schönheit die Luft an den steilsten Stücken ausgeht, bleibt sie doch flott genug. Das rechnen wir ihr hoch an. Ganz „vielleicht“ bekommt Giulia bald eine ebenso fesche Schwester: Wir wünschen uns dieses Coupé.

Einen Alfa kaufen, heißt nicht mehr auf Komfort, Sicherheit und Zuverlässigkeit (und beim Diesel auch Verbrauchs-Vernunft) zu verzichten.

TECHNISCHE DATEN
Alfa Romeo Giulia

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.143 ccm
  • Leistung
    132 kW/180 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    7,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,5 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    205/60 R16 (Winter)
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb Fahrwerk: vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.520 kg
  • Tankinhalt
    52 l
  • Preis
    34.300 Euro
  • Preis des Testwagens
    41.800 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: McLaren 570S Spider

British Open

Viele Hersteller von (Sport-)Autos vertrauen uns ihre Fahrzeuge an, aber diese Einladung war etwas ganz Spezielles.

Das Testmobil fiel immer und überall auf. Egal auf welchem Parkplatz, schon nach wenigen Sekunden begutachtete eine Menschenschar den Curaçao-blauen Sportwagen. Gefährlich war daher, wenn ein Reisebus am selben Platz pausierte. Dann dauerte der Coffee-Stop schon etwas länger.
Uns überraschte der Respekt und die Anerkennung für den Super-Roadster, nicht nur bei den Passanten. Viele von uns Überholte zeigten uns nicht den bösen Finger, sondern „thumbs up“. Das erleben Pilotinnen und Piloten anderer Nobelware nur eher selten.

Eine kurze Rast kann ob der Schaulustigen schon einmal eine längere “Zwangspause” werden


Sitzengeblieben
Der Einstieg fällt auch in Tiefgaragen und engen Parklücken durch die Flügeltüren sehr einfach aus. Einmal reingeklettert, freut man sich an der exzellenten Verarbeitung mit vielen Carbon-Elementen. Und an den Alcantara-bezogenen Sitzmöbeln. McLaren warnte uns vor dem Test vor den engen und harten Sitzen. Denn bei unserem Fahrzeug war das Trackpack eingebaut, mit den Rennsitzen und sonstigen netten Features für die Rennstrecke. Sogar ein eigenes Telemetriesystem – es kann Runden- und Sektorenzeiten sowie den Fahrstil analysieren. (Mitunter will man‘s gar nicht so genau wissen.)
Ich fühlte mich trotz diesem Track-Pack auf öffentlichen Straße sehr wohl. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 200, jenseits der Grenze auf unserem Trip durch Südbayern und Tirol, will man ja auch sicher sitzen. Meine erste Tagesetappe ging über knapp sieben Stunden und etwa 370 Kilometer, ich stieg ohne Verbiegung aus. Wer einen etwas luxuriöseren Body hat, kann problemlos den serienmäßigen Sitzmöbeln vertrauen.
Sonne, Straße, Wind
Wer denkt noch an solche Details, oder an Alltags-Kram wie die etwas ungewöhnliche Navi-Führung, sobald dieser Motor rennt? Der 3,8 Liter große V8 ist auch beim Sound ganz speziell, seine Tonarthat lässt sich mitanderen Sportwagen kaum vergleichen. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich drückt er nach vorne; das Orchester spielt bis 8.000 Umdrehungen.

Die Fahrleistungen liegen auf einem Niveau mit Ferrari 488 GTB und Porsche 911 Turbo S. Das Targa-Konzept des Verdecks sorgt dafür, dass man störende Luftwirbel kaum spürt. Beim Top-Speed von 328 km/h (in Deutschland) lässt man das Dach besser geschlossen. Offiziell kann man offen 315 fahren, aber will man? Weitere technische Highlights sind die Werte. Von Null auf 100 dauert 3,2 Sekunden. Für einen Edel-Sportler der wichtigere Wert sind die 9,6 Sekunden von Null auf 200 –damit ist der 570S der unmittelbaren Konkurrenz eine Nasenspitze voraus.
Rennfahrzeug?
Probleme, die wir gerne hätten: sicher kann man den 570S auch auf der Rennstrecke gut bewegen, sonst gäb‘s kein Track-Pack. Die größeren Brüder 720S oder 675LT eigenen sich besser. Er gehört doch eher auf die Straße, der 570S. Im echten Motorsport darf er den Namen seiner Firma hochhalten. Das geht übers Track-Packs dann schon recht weit hinaus, mit Cruisen ist da nichts mehr.
Weitere Überraschung in unserem Test: der Verbrauch. Nie über 13 Liter auf 100 Kilometer im Mix aus Landstraße und Autobahn, sehr effizient bei einer Leistung von 570 PS. Für Wochenend-Trips zu zweit eignet sich auch der Gepäckraum mit bis zu 200 Liter recht gut. Ein Vernunftauto! So kann man sich den Luxus des McLaren 70S Spider vor sich selbst rechtfertigen. (Wer in dieser Liga noch an den Kaufpreis denkt, ist sowieso falsch.) Dann genießt man ohne Reue einfach die Sonne und den Achtzylinder-Klang.
Wer erkennt's? Das Haus des Bullen von Tölz!
Wer erkennt’s? Das Haus des Bullen von Tölz! Aja, und der 570S Spider im Vordergrund


Point of Sale
Eine Frage, die sich wohl nur bei so exklusiven Marken stellt: Wo bekommt man das eigentlich? In Österreich gibt es gar keine Niederlassung mehr. Die Dörr-Gruppe in München stellte den Testwagen zur Verfügung; sie ist auch einer der wenigen Importeure in Mitteleuropa. Bei Interesse führt dann der Weg am besten zu McLaren München. Man blicke bitte auf www.doerrgroup.com

FAZIT: Der 570S fährt sich genau so, wie man sich ein Traumauto vorstellt. Dementsprechend ungern habe ich das Fahrzeug wieder zurückgegeben.

TECHNISCHE DATEN
McLaren 570S Spider

  • Motor
    V-Achtzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    3.799 ccm
  • Leistung
    419 kW/570 PS bei 7.500 U/Min.
  • Drehmoment
    600 Nm bei 5.000–6.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    328 km/h
  • 0–100 km/h
    3,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    10,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    12,3 lauf 100 km
  • CO2
    249 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    vorne 225/35 R20, hinten 285/35 R20
  • Kraftübertragung
    Heck
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Leergewicht
    1.498 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    208.975 Euro (exkl. NoVa)

 
Fotos: McLarenAutomotive und Michael Schriefl

So neu wie nie: Aston Martin Vantage

Nicht zu verwechseln

Ein Aston wie ein Aston, und doch nicht: Schlüsselreize im mutigen Remix, frische Technik unterm edlen Blech.

Es war Zeit für eine Nachfolge: Der seit 2005 gebaute Vantage war bei aller Noblesse nicht mehr der frischeste. Ihren finanzkräftigen Fans traut die Nobelmarke aus dem britischen Gaydon mit einem deutlichen optischen Innovationsschub einiges zu.
Auch James Bond wechselt ja von Zeit zu Zeit das Gesicht und den Smoking, schaut aber doch immer aus wie gewohnt. Reagiert die Kundschaft verstört oder begeistert?
Daher trägt auch der neue Vantage den gewohnten Schwung im Goscherl, der die Marke schon seit dem DB4 des Jahres 1958 begleitet. Aber er trägt ihn halt ein bisserl anders als gewohnt. Die Silhouette ist auf den ersten Blick vertraut, die Coupé-Linien sind frisch remixt. Unter dem muskulösen Body hat sich einiges getan.
 

Foto: Aston Martin
Foto: Aston Martin

Aufgeladen

Vier Liter Hubraum sind auf acht Zylinder verteilt, zwei Turbos helfen bei der Beatmung. Via acht Gänge werden 510 PS ausgeliefert, ein elektronisch gesteuertes Differential (das hatte bislang noch nicht einmal 007) verwaltet 685 Newtonmeter und sperrt bei Bedarf in Millisekunden 100% durch. Torque Vectoring kann es selbstverständlich auch.
Was (noch) nicht jeder Sportwagen kann: Im Alltag bietet neben aktivem Fahrwerk und Stabilitätsprogramm auch ein Einparkassistent seine Hilfe an.
Das Interieur ist, eh klar, luxuriös; der Personalisierung sind gegen klingende Münze keine Grenzen gesetzt. Apropos: einen Basispreis für Deutschland kennen wir schon. Die 154.000 Euro sind für Österreich ini Richtung 200.000 zu korrigieren.

Foto: Aston Martin
Foto: Aston Martin

Laudas Nächster

Der Herr Generaldirektor spart klarerweise nicht mit Superlativen. „Das Auto ist das beeindruckendste in meinen 38 Jahren im Auto-Business“, sagt Andrew Palmer. Er ist seit 2009 der CEO der Marke und war davor immerhin der Vizepräsident von Nissan. Apropos Tradition: den Namen Vantage gibt es im Aston’schen Stammbaum seit 1951.
Apropos Bond: 007 hat in der Selbstdarstellung der Marke mittlerweile einen wichtigen Platz. Der Siebener taucht immer wieder auf. Zum Beispiel in den Zukunftsplänen: sieben neue Modelle in sieben Jahren. Der Anfang war 2016 der DB11.
Der alte Vantage war übrigens heuer immer noch flott genug für einen Weltmeistertitel. Am Steuer: Mathias Lauda. Nikis Bub steigt wohl auch in den Nachfolger ein, der 2018 auf die Rennstrecke von Le Mans losgelassen wird.

Foto: Aston Martin

E-Mobility Play Days 2017, Red Bull-Ring, Spielberg

Strom und Spiele

Komplett elektrisiert war der Bull-Ring zu Herbstbeginn: Rund 100 Aussteller präsentierten etwa 31.000 Besuchern ihre Interpretationen der Elektro-Mobilität.

Reifenpfeifen statt Motorenkreischen war am letzten Septemberwochenende dieses Jahres die – ungewohnte – Geräuschkulisse auf dem Red Bull-Ring bei Spielberg. Am 29. und 30. 9. drehte sich alles um Elektro-Antriebe. Zum ersten Mal waren auf der vielseitigen Spielwiese im Steirischen die “E-Mobility-Playdays” ausgerufen. Was bedeutete, dass man die Stromer nicht nur anschauen, sondern auch angreifen und – zum Teil – auch ausprobieren, also spielen, konnte.
 

War das Strom-Event für interessente und künftige Kunden gedacht, so diente es gleichzeitig als Branchen-Treffpunkt, auch wenn nicht alle Hersteller aktueller Elektro-Fahrzeuge präsent waren. Dafür wirkte der Auftritt einer Schar von Renault Zoë-Enthusiasten im Zuge eines Korsos auf der Rennstrecke umso plakativer. Ebenso wie die Präsentation des Formel-E-Boliden für die kommende Saison – Anfang Dezember geht’s in Hongkong, China, wieder los – des E.DAMS Z.E.16 (in Paris wurde inzwischen der Z.E. 17 hergezeigt), flankiert vom Prototypen Zoë e-Sport Concept. Renault-Pilot Sébastien Buemi beantwortete Fragen und schrieb fleißig Autogramme.

Rauchen statt Krachen

Den Formel-Sport der elektrischen Art präsentierte auch das Abt-Schäffler-Team, mit einer Live-Demonstration auf der Strecke. Manfred Stohl lieferte einen Vorgeschmack auf Rallyes der elektrischen Art. Und das E-Weltmeisterschafts-Safety Car, ein BMW i8, ließ es zwar weniger akustisch krachen, dafür kräftig Reifen-rauchen. Nissan wiederum präsentierte statisch den neuen Leaf, wollte ihn aber nicht fotografiert haben. Gegen das Ablichten jener e-NV200, mit der die Post Briefe und Pakete liefert, hatte man aber nichts.
 

Einen Auftritt der historischen und der aktuellen Art inszenierte Volkswagen. In der Bull’s Lane-Box stand neben dem klassischen Käfer der e-Golf. Der stand, wie die Kollegen von BMW – i3 -, Hyundai – Ioniq – und Nissan – noch aktueller Leaf – zum Probefahren auf und abseits der beiden Handling-Parcours parat. Diese Gelegenheit wurde 2.300 Mal genützt, inklusive der einspurigen Elektriker von KTM (Freeride E) und Zero Motorcycles.

Politiker und Experten

Zu den rund hundert Ausstellern wie Smatrics, der Post und vielen andere sowie etwa dreißig Kooperationspartnern, darunter ÖAMTC, VÖEST Alpine etc., gesellte sich die Politik: Verkehrs-, Technologie- und Umweltminister Jörg Leichtfried sowie der Bürgermeister von Graz, Siegfried Nagel, waren aktive Gäste des Stromfestivals. Vorträge hielt neben einer Reihe von heimischen und internationalen Experten auch Gilles Normand, bei Renault verantwortlich für die Elektromobilitäts-Entwicklung.
 

Foto: Red Bull Media House
Foto: Red Bull Media House

 
Der momentane Anteil an Elektroautos in Österreich liegt bei etwa 0,3 Prozent. Dass sich das entscheidend steigern könnte lässt der beachtliche Besucher-Zustrom vermuten: Etwa 31.000 Gäste aus ganz Österreich waren an einem gar nicht so Wetter-freundlichen Wochenende an den Red Bull-Ring gekommen. Das rege Intereesse lässt die Veranstalter zuversichtlich in die Zukunft blicken. 2018 soll der Red Bull Ring den nächsten Strom-Ritterschlag zugesprochen bekommen.
 

Jaguar Land Rover: Track & Experience Days

Driften und Trekken

Jaguar verlockt regelmäßig sportliche Fahr-Enthusiasten auf den Red Bull Ring. Für Geländetouren steht jetzt auch der neue Land Rover Discovery V bereit.

Jaguar und Land Rover stehen seit bald fünf Jahren offiziell in einer familiären Beziehung. Mittlerweile treten die beiden englischen Traditionsmarken bei etlichen Events auch gemeinsam auf. Besonders wenn es darum geht, einerseits die sportlichen, andererseits die offroadorientierten Talente auszuprobieren – im Rahmen von Fahr-Veranstaltungen, die für die einen “Track Day”, für die anderen “Experience” heißen. Im Winter gehen die, traditionell, über Eis- & Schnee-Parcours, im Sommer über Rennstrecken und Offroad-Terrains. Wobei die Grenzen, je nach Jahreszeit und Wetterlage, fließend sind.
 

Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger
Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger

 
So, wie es häufig vorkommt, dass terminlich sommerlich angesetzte Rennstrecken-Schnupperstunden buchstäblich ins Wasser fallen und damit eher herbstlich bis frühwinterlich ausfallen. Wer die topographische Lage des Red Bull-Rings kennt, weiß, was das heißt. Doch dieses Jahr präsentierte sich die steirische Strecke staubtrocken und in strahlendem Sonnenschein. Die 4,318 Kilometer lange Spielwiese für den Jaguar F-Type, vom V6 bis zum SVR, als Coupé und als Convertible offerierte damit ideale Bedingungen für – geführte – schnelle Runden. Derweilen die neue Vierzylinder-Version des Sportlers rund auf kurvigem Terrain rund um Spielberg spielen durfte.

Familiäre Katzen

Der englische Zweisitzer hatte dieses Mal einige Brüder mitgebracht: Auch der XF und der XE konnten ihre sportlichen Gene auf gesperrter Strecke, abseits behördlicher Rennleitungsüberwachung, von der Leine lassen. Und selbst der noch blutjunge F-Pace hatte die Gelegenheit zu demonstrieren, dass er seine Bestimmung, ein Performance-SUV zu sein, ernst nimmt. Allerdings gesteuert von Instruktoren, die Jaguar Land Rover eigens aus England ins Steirische geschickt hatte.
 

Agilität, Wendigkeit und Lenkpräzision bei trockenen und nassen Fahrbahnzuständen respektive Reaktionsschnelligkeit zu beweisen, das war ebenfalls Teil des Experience-Programms: auf Rutsch- und Kreisbahn ebenso wie auf dem Smart Cone-Parcours. Wer konnte, driftete auch.

Brüder im Schlamm

Nach der Asphalt-Verkostung war Szenenwechsel angesagt, von befestigtem auf losen Untergrund. Schon bisher konnte man sich im Rahmen des Projekt Spielberg fachkundig geführt im Gelände bewegen – auf dem künstlich angelegten Offroad-Terrain und auf natürlich kniffligen Wegen bis in die Gaal hinauf, auf eine Seehöhe von rund 1.600 Metern. Als fahrbaren Untersatz kann man den eigenen Geländegänger mitbringen oder auf die hauseigene Land Rover Defender-Flotte zurückgreifen. Dem Urmeter des ernsthaften Offroad-Trekkens stellen die Spielberger jetzt in Kooperation mit Jaguar Land Rover Österreich moderne Gerätschaft zur Seite: in Gestalt des neuen Discovery V. Der Probegalopp im Rahmen des Experience Day 2017 führte, trotz aktuell idealer Wetterbedingungen, nicht nur über staubige Stock- & Stein-Strecken: Dem finalen Sommerhoch der Saison war eine mehr als nur feuchte Witterungsperiode vorangegangen.
 

Die hatte für Gatsch & Schlamm gesorgt. Was nicht nur den Weg bereitet hat für das ideale Vergleichsterrain zwischen traditionellem und aktuellem Brit-Offroader, sondern auch die Schwammerln im Wald zahlreich sprießen hatte lassen. Womit die kulinarische Seite des Projekts Spielberg – eine Jause im Hofladen gehört bei einem zünftigen Trekking-Ausflug dazu – um eine Facette bereichert wurde. Termine, Preise und detaillierte Infos unter: www.projekt-spielberg.com. Denn während der Racing-Kurs demnächst in den Winterschlaf geschickt wird, ist auf den Fahrtechnik- und den Offroad-Arealen ganzjährig Saison.
 

Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger
Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger

Honda NSX: Supersport-Feuer, neu angefacht

Flach-Flieger

Honda hat den NSX neu aufgelegt. Im 581 PS-Mittelmotor-Zweisitzer sorgen ein V6-Benziner und drei E-Aggregate für spontanen Antritt und fahrdynamische Schärfe.

Zeit gelassen hat sich Honda für die Neuauflage des NSX. Die Ideen- und Entwicklungsstadien zirkulierten auf diversen Messen im Studien-Stadium, bis der Nachfolger des Ur-“New Sportscar eXperience” von 1990 – der in den USA unverändert Acura heißt – anfang 2015 als serienfertig präsentiert wurde. Damit waren zwischen dem Auslaufen der bis dahin letzten Version und dem Publikumsdebut des Neuen zehn Jahre vergangen.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Etwas mehr als eineinhalb Jahre später schaffte es der Flach-Flieger schließlich, auf einen Sprung in Österreich vorbeizuschauen, um zu demonstrieren – und im exkusiven Kreis erfühlen zu lassen -, was Honda zum Thema Supersportler eingefallen ist. Es wären nicht Soichiros Erben, wäre das Ergebnis nicht ein eigenständiges und spezielles Antriebs-Konzept, wenig überraschend ein hybrides. Dessen Besonderheit: Der neue NSX wird von insgesamt vier Aggregaten angetrieben und fahrdynamisch auf Spur gehalten.

Benzin-Strom-Kooperation

Herzstück des zweisitzigen Mittelmotor-Coupés ist ein 3,5-Liter-V6-Benziner, doppelt per Turbolader beatmet. Das allein ergibt bereits 507 PS und 550 Nm. Dem Verbrenner auf die Ansprech-Sprünge verhilft ein E-Aggregat mit 48 PS und 148 Nm. Dieser Antriebshelfer soll jegliches Aufkeimen eines Turboloch ausschalten. Für zusätzliche Vortriebs-Spontaneität sorgen zwei Elektromotoren an der Vorderachse. Pro Rad agiert – unanhängig voneinander – einer, sie sind je 37 PS (und 73 Nm) stark.
 

Damit summiert sich nicht nur die Systemleistung auf 581 PS (und 646 Nm), damit ist ebenso eine Art Allradantrieb generiert und, nach dem Prinzip eines Torque Vectoring-Systems, Traktionssicherung an den Vorderrädern. Gekoppelt ist dieses Antriebssystem an ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Gleich neun Fahrstufen? Der kurz übersetzte erste Gang ist alleine fürs Anfahren gedacht, der lang übersetzte neunte Gang ist als Overdrive ausgelegt.

Material-Mix

Gebettet ist diese Benziner-Elektriker-Kooperation in eine Konstruktion aus Stahl, Aluminium, Carbon und glasfaserverstärkten Kunststoff. Die kommt optisch weniger zackig daher wie der Frontantriebssportler Civic Type R, ist auch nicht geflügelt. Durch den akribisch auf Massenzentrierung und Aerodynamik getrimmten Karosserieschnitt mit kurzen Überhängen, die Schwerpunkt-Optimierung und die Gewichtsverteilung von 42 : 58 (vorne : hinten) hat man sich einen derartigen Henkel erspart und kommt mit Diffusoren und Spoiler aus.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Was das Exterieur-Design betrifft, so trifft das zu, was bereits über den Type R gesagt wurde: Nichts dient der reinen Optik, jeder Luftein- und Auslass dient einem Zweck, sei es die Beatmung, sei es die Kühlung, sei es das Kanalisieren der Luftströme. Ähnliches trifft auch aufs gewohnt spacig aber nicht unverständlich gestylte Interieur zu. Die Anzeigeinstrumente sind tief angesetzt, das handliche Lenkrad ist nicht nur unten, sondern auch oben abgeflacht. Das Gestühl ist knapp und körperbetont mit kerniger, rutschfest bezogener Posterung, dadurch Seitenhalt versprechend geschnitten. Die Bedienelemente geben Kennern der japanischen Marke wenige Rätsel auf, nach kurzer Orientierung kann man damit auch intuitiv umgehen.

Sechsstimmiges Konzert

Es ist bei Honda Usus, niemanden niemals unvorbereitet ins Fahrerlebnis zu entlassen. Mag sein, dass dahinter auch steckt, einem den Mund noch wässriger zu machen als er angesichts der – im Testfall – knallroten Flunder ohnehin schon ist. Das verstärkt sich, wenn man einmal drin sitzt, im gerade einmal ein Meter zwanzig und ein Bissl etwas tiefen NSX. Der Druck auf den Startknopf offeriert eine Vorahnung auf das, je nach Fahrmodus, orgelnde oder brüllende V6-Orchesterkonzert.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Der Fortbewegungsprogramme gibt es vier: “Quiet”, “Sport”, “Sport plus” und “Track”. Die aktiven Auspuffklappen bleiben in ersterem Modus geschlossen, damit man gegebenenfalls die Nachbarn nicht stört. Ab dem forcierten Sportprogramm sind sie permanent geöffnet und jederzeit schreibereit. Was jedoch schon deshalb nicht nervig wird, weil es die Konzentration auf das unterstützt, was der Flach-Honda am liebsten hat: Kurven.

Kurven ohne Kurbeln

Klar ist es unterhaltsam einmal kurz auf die Autobahn aufzufahren und allen anderen den Auspuff zu zeigen. Aber am lustigsten ist das engagierte Spiel des Anbremsens, Einlenkens, Gasgebens im anspruchsvollen Winkelwerk, je enger desto lieber. Ob man dabei an den Schaltpaddles mitarbeitet oder dem Doppelkupplungssystem die ganze Arbeit überlässt ist Temperamentsache. Tatsache ist, dass einem die Lenkung mit variabler Übersetzung keinerlei Kurbelei abverlangt, man kommt mit minimalen Steuerungsbewegungen aus und wedelt dennoch pfeilschnell, dabei messerscharf präzise auch um die spitzigsten Ecken.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Bemerkenswert ist, dass der knapp 4,5 Meter lange Bolide sehr gut überblick- und abschätzbar ist. Und trotz seiner ab 1.776 Kilo stets leichtfüßig wirkt. Auch ist der Fahrwerkskomfort selbst im schärfsten Modus noch mehr als ausreichend komfortabel, gemäß der Absicht der Honda-Entwickler, einen Alltagssportler auf die Räder zu stellen. Das inkludiert jedoch nicht, dass man große Einkäufe tätigen könnte. Das Kofferraum-Fach fasst gerade einmal hundert Liter Ladegut, Sackerl und Taschen parken am besten auf dem Beifahrersitz.

Technologie-Paket

Abgesehen von der rudimentären Erfüllung solch schnöder Alltagsanforderungen hat Honda zum ausgefeilten Antriebsstrang eine geballte Ladung an weiterer Technik in den Supersportler gepackt. Einige Stichworte: Sperrdifferenzial, elektrische Launch Control, rekuperierendes Bremssystem, Magnetfahrwerk, adaptives Dämpfersystem. Aufgemotzt werden kann die an sich schon präzise und feinfühlig kontrollierbare sowie progressive Ankerleistung der Monoblock-Brembos durch eine Carbon-Keramik-Anlage.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Direkte Bestellungen sind in Österreich nicht möglich. Das können nur die Händler per Auftrag tun, da der NSX weltweit ausschließlich über autorisierte Partner – unter anderem in Deutschland – vertrieben wird. Jedenfalls sollte man hierzulande für den Erwerb des scharfen Japaners rund 238.000 Euro parat haben. Bei einer geplanten Produktion – in Ohio, USA – von 500 Stück pro Jahr ist ein hoher Exklusivitätsfaktor garantiert. Auch wenn sich zum Coupé ein Roadster gesellen sollte.

Bentley Continental GT Supersports: 710 PS zum Ausklang

Abschieds-Brüller

Der aktuelle Bentley Continental GT läuft aus. In Frankfurt feierte der Neue Premiere. Zum Finale des Alten gab’s einen Leistungszuschlag. Der Supersports hat 710 PS.

Ein Gentleman wie der Bentley Continental GT weiß gewöhnlich sich zu benehmen. In der Öffentlichkeit spuckt er nicht, er rülpst nicht, es entfahren ihm keine unfeinen Töne. Doch wehe, wenn er (aus-)gereizt wird und gefordert ist, sein Äußerstes zu geben. Dann röhrt’s, rotzt’s und furzt’s – bei aller Vornehmheit, die er über die Jahre seit 2003 gepflegt und verfeinert hat – provokant röhrend und brüllend aus den Endrohren der Auspuffanlage.

Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

Die ist in der Sonderedition “Supersports” aus Titan. So wie der Über-Continental überhaupt alles vom Feinsten vereint – unter verlötetem oder aufmachbarem Dach – was die Crew im Stammwerk Crewe, England, zu bieten hat. Das beginnt beim neu aufgebauten Sechsliter-W12-Biturbo mit 710 PS (inkl. 1.017 Nm) und hört bei der Inneneinrichtung mit Carbon- und Aluminium-Einlagen plus dreifarbiger, handvernähter Ledermöblierung noch lange nicht auf. Denn er markiert das Finale der ersten Continental GT-Generation, die von einer großen (2011) und einer Reihe kleiner Überarbeitungen gekennzeichnet ist. Er ist gewissermaßen der Abschieds-Brüller der ersten Modellreihe, die unter dem Dach der Volkswagen-Gruppe ein neues Kapitel der 1919 gegründeten englischen Traditionsmarke eröffnet hatte.

Blitzschneller Luxus

Zurückhaltend, bescheiden und still ist mit dem Supersports die Verabschiedung von der ersten Generation nicht. Im Gegenteil. Bentley holt in der finalen Evolutionsstufe nochmals jene Gene heraus, die allen Flying B’s zugrunde liegen: Die des Rennsports. Der ja so oder so weiterhin gepflegt wird, in der aktuellen Blancpain GT-Racing-Serie, wo der Conti als GT3 auf 1.300 Kilo erleichtert und mit 600 heckgetriebenen PS aus der Flut der Mitbewerber-Flundern herausragt – in der Endurance-Wertung konstant auf den vordersten Plätzen.

Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

Mit Gewicht geizt die Supersports-Version weniger. Trotz großzügigen Einsatzes von Carbon-Komponenten. Er bringt ab rund tausend Kilo (Convertible: plus etwa 1.150 Kilo) mehr als der Werks-GT3 auf die Waage, bietet dafür jenen luxuriösen Wohn-Komfort, für den die edlen Engländer bekannt sind. Trotzdem kann er sich, kongenial und blitzschnell begleitet von der achtstufigen Wandlerautomatik, in blitzschnellen 3,5 Sekunden (Convertible: 3,7 sec.) von null auf hundert pfeilen. Die Top-Speed gibt Bentley mit 336 respektive 330 km/h (Coupé/Convertible) an.

Präzisions-Carbon

Ersteres haben wir ausprobiert. Mehrmals. Im Troß der Kitzbüheler Alpenrallye, anfang Juni dieses Jahres, als es wiederholt darum ging, aufzuschließen und dem Engländer den Kurvenradien-Variationsreichtum der Großglockner-Hochalpenstraße zu zeigen. Wenn man den Fahrmodus auf Sportprogramm, das Chassis auf die niedrigste Stufe gestellt hat und das Gaspedal bis zum Anschlag durchdrückt, dann scheint sich der mächtige Brite erst einmal zu sammel, sich zu ducken, um sich auf dem Asphalt festzukrallen, tief einzuatmen – das dauert Millisekunden-Bruchteile -, um dann mit unglaublicher Brachialität traktionsstark bei ultrapräziser Spurstabilität loszubrechen.

Foto: Bentley
Foto: Bentley

Für Zweiteres fehlte leider das geeignete Terrain. Limitlose deutsche Autobahnabschitte standen nicht im Roadbook der Classic-Rallye. Wir glauben dem Supersports die 336 km/h auch so beziehungsweise hätten wir im Cabrio dafür das Dach geschlossen. Denn was das Flaggschiff von Bentley, der Mulsanne, als Speed kann – über die 300 km/h-Marke preschen -, das kann der Continental schon lange. Damit er als Supersportler dabei nicht abhebt, darüber wacht unter anderem der Carbon-Heckflügel.

Golden & geflügelt

Der ist vielleicht nicht wirklich dezent (man muss ihn auch nicht in Kauf nehmen), ist aber wiederum nicht ganz arg stilbrechend überdimensioniert – und sorgt mit dafür, dass der Super-Continental selbst mit goldfarbenem Lack seine optische Contenance behält. Die fahrdynamische dürfte der Engländer höchstens dann verlieren, wenn er grob provoziert wird, selbst wenn die Stabilitätskontrolle weniger streng regelnd programmiert ist und das Allradsystem dem Antrieb der Hinterräder den Vortritt lässt. Damit frappiert der imposante Brite durch seine Leichfüßigikeit samt Agilität – wie eindrucksvoll im eng verwinkelten Lesachtal (in Kärnten) demonstriert. Allerdings neigt er in schnellen, sehr scharf angebremsten Kurven doch dazu, mit dem Heck auszuschlagen. Auch wirkt sich das Gewicht spürbar aus. Was die – serienmäßige – Carbon-Bremsanlage völlig ungerührt lässt.

Foto: Bentley
Foto: Bentley

Selbst wenn in dieser Klasse die Themen Verbrauch und Wirtschaftlichkeit eher nebenrangig sind: Der W12 – er werkt auch im Bentayga – operiert mit automatischer Zylinderabschaltung. Im kombinierten Fahrbetrieb soll er sich mit 15,7 Litern zufriedengeben können. Bei Ausreizen seiner Reize sind es dementsprechend mehr, und dann reichen die 90 Liter Tankinhalt knapp für eine Tagesetappe mit reichlich Pausen. Der Preis für den auf 710 Stück limitieren Zweitür-Viersitzer (inklusive aller in Österreich zu berappenden Steuern, deutlich mehr als 100.000 Euro): ab 346.710 Euro für das Coupé, ab 380.710 Euro für das Cabriolet. Die Bestellbücher für Ersteres sind schon geschlossen, Zweiteres kann noch geordert werden. Auf der IAA in Frankfurt (14. bis 24. 9.) stand der neue Conti im Premieren-Rampenlicht.
 
Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

Jaguar F-Type 2.0 4i Turbo: 4 Zylinder, 300 PS

Vierstimmige Expansion

Jaguar ergänzt die Sportkatzen-Familie: Mit neuem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner wurden dem F-Type nebst 300 PS auch ein eigenständiger Fahr-Charakter verpasst.

Reduktionskost muss nicht bedeuten, dass man (ver-)hungert. Es stünde einem rassigen Sportwagen wie dem Jaguar F-Type auch unwürdig zu Gesicht, wenn er nur auf kleiner Flamme zündeln könnte. Deshalb machten die Engländer keine schwache Sache mit der Implantierung eines Vierzylinder-Aggregats in den Zweisitzer. Der Zweiliter-Turbobenziner aus eigener Entwicklung und Fertigung bringt es in der derzeitigen Spitzen-Leistungsstufe auf 300 PS (und 400 Nm).

Foto: Jaguar
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Das geht, siehe Reduktion, mit einer Gewichtsabnahme um 52 Kilogramm (auf 1.525 fürs Coupé respektive 1.545 kg fürs Cabriolet) gegenüber dem V6 mit 340 PS einher. Das bedeutet nicht nur, dass weniger Gewicht auf der Vorderachse lastet, es unterstützt zudem logischerweise die Agilität. Vorschub geleistet haben dem die Entwickler mit einer Feinabstimmung des Fahrwerk auf den neuen Antrieb, mit modifizierten Federraten, sowie einer Anpassung der Lenkung.

Eine eigene Stimme

Abgestimmt auf die Vierzylindrigkeit ist ebenso das Sounddesign. Es kann über den gleichen Schalter aktiviert werden wie in den V6- und V8-Versionen, hat aber eine ganz eigene Stimme. Eine, die sich nicht die Blöße gibt, viel mehr Zylinder zu imitieren als unter der Haube arbeiten. Die dynamisierende Heiserkeit des Grollens konnte zwar im Zuge der Fahrpremiere nicht wettmachen, dass man auf dem Testterrain in Norwegen – wo auf Landstraßen maximal 80 km/h zulässig sind – nie über Gebühr Gas geben sollte, aber eine Ahnung der Leistungsbereitschaft vermittelt es.

Foto: Jaguar
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Ausgereizt haben wir sie vorsichtshalber nicht, die Kickdowns beschränkten sich auf Einreih-Manöver in den Fließverkehr. Zwischen Stranda und Ålesund schaltete das achtstufige Automatikgetriebe (eine manuelle Schaltung wird für den Vierzylinder nicht angeboten) kaum in den höchsten Gang. Aber was das getestete Coupé immerhin zeigen konnte, das ist, wie blitzartig es Richtungswechsel beherrscht, und es gibt ja zum Glück auch im hohen Norden Europas eine Menge Kreisverkehre, in denen man ein wenig mit dem Heckantriebscharakter spielen kann.

Outing via Auspuff

Die Erweiterung der Motorenpalette geht Hand in Hand mit einer kleinen Aktualisierung. Die beschert allen F-Types Voll-LED-Scheinwerfer und modifizierte Stoßfänger. An der Inneneinrichtung kommt die aktuelle Version des Jaguar Land Rover-Infotainmentsystems (Touch Pro) neu hinzu, samt Chrom- und Aluminium-Dekor plus einem nunmehr rahmenlosen Innenspiegel. Stichwort Dekor: Von vorne unterscheidet sich der Vierzylinder nicht von seinen Kollegen. Von hinten betrachtet outet er sich mittels mittig platziertem Endrohr. Der V6 behält seine Doppelendtüte, die ebenfalls die Heckmitte markiert, die V8-Versionen behalten ihre außen postierten Doppel-Auslässe.

Foto: Jaguar
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Verstehen wir die Engländer richtig, so ging es ihnen mit dem Vierzylinder nicht alleine darum, ein günstig(er)es Einstiegsmodell zu offerieren und ein Bekenntnis zum Downsizing zu demonstrieren. Jaguar zielt in erster Linie darauf ab, die Baureihe um eine eigenständige, vierstimmige Interpretation zu expandieren. Mit einem 0-auf-100-Sprintwert von 5,7 Sekunden muss man sich sowieso kaum irgendwo hinten anstellen. Und die Top-Speed von 249 km/h ist ohnehin schon fast das Doppelte des hierzulande Erlaubten.
Foto: Jaguar
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Der Preis: ab 63.800 Euro fürs Coupé, ab 71.750 fürs Cabriolet. Marktstart: ab sofort.

Range Rover Velar: Rangie-Modellreihe Nr. 4

Maximal reduziert

Auf den SUV-Coupé-Trend antwortet Land Rover mit dem Range Rover Velar – ein Design- und Technik-Statement, positioniert zwischen Rangie Sport und Evoque.

Land Rover geht mit der Mode. Und auch wieder nicht. Neuestes Statement ist der Range Rover Velar. Während es Usus geworden ist, einem bestehenden SUV-Modell ein abfallendes Dach aufzusetzen und das dann SUV-Coupé zu nennen, gehen die Engländer einen eigenen Weg. Sie kreierten von Grund auf etwas ganz Eigenes. Etwas, zu dem man zwar SUV-Derivat sagen darf, es aber nicht Coupé nennen sollte.

Foto: Land Rover
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Gar nicht nebenbei spielt dabei die Range Rover-Tradition eine große Rolle. Es ging um die Erhaltung jener Gene, die der Prototyp von 1969, zur Tarnung “Velar” (velare, lateinisch = verschleiern) genannt, angelegt hat. Was zu den aktuellen Rangies geführt hat. Und deren “Blutlinie”, wie es die Engländer nennen, im Serien-Velar fortgeführt und keinesfalls verwässert werden soll. Mit angestammtem Purismus, der das “Wesentliche aufs Maximum” reduziert, wie es Chef-Designer Gerry MacGovern präzisiert.

DNA & Blutlinie

Die Intention, die hinter dem Velar steckt, bezieht sich auf das Erweitern beziehungsweise Auffüllen der Range Rover-Baureihe. Für ein viertes Familienmitglied ortete Land Rover zwischen dem Sport und dem Evoque einen – noch freien – Platz. Für ein neues Nischen-Modell in einer Nische, die längst keine mehr ist, bediente man sich der zur Verfügung stehenden JLR-Konzerntechnik.

Foto: Land Rover
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Der Unterbau ist jene Plattform, auf der unter anderem der Jaguar F-Pace steht. Aus gemeinsamer Entwicklung entstammen fahrwerks-relevante Komponenten. Und was die Allradtechnik betrifft, so ist das ohnehin eine hauseigene Domäne, 4×4-Antrieb gehört in jeder Variante des Velar zur Serienausstattung. Eine JLR-Entwicklung sind ebenso die neuen Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotoren – Benziner wie Diesel – der “Ingenium”-Baureihe. Dazu kommen die aus einer Reihe von Land Rover- und Jaguar-Modellen bekannten Dreiliter-V6-Aggregate, je nach Verbrennungsart via Twinturbo oder Kompressor aufgeladen. Daraus ergibt sich, zum Start, eine Leistungsbandbreite zwischen 180 und 380 PS, jeweils mit einer achtstufigen Automatik zusammengespannt.

Purimus & Minimalismus

Was daraus entstanden ist, steht unter der Prämisse des Purismus: Eine glattflächig, völlig schnörkellos ziselierte automobile Skulptur, die alle Basis-Elemente der bisherigen Range Rover-Modelle zitiert und dabei die Geradlinigkeit einer edlen Yacht realisiert. Frei von Falzen und Sicken ist die Karosserie, inklusive der bündig flach in die prominente Schnauze integrierten Voll-LED-Scheinwerfer. In Fahrt stemmen sich nicht einmal die Türgriffe gegen den Wind, sie sind versenkbar. Das Heck schließt, mit langem Überhang und hochgezogenem Stoßfänger, die ansteigende Gürtellinie ab. Die schwarz lackierten tragenden Säulen und Scheibenrahmen lassen das Dach optisch schweben. Dekorelemente sind minimalistisch sparsamst gesetzt, bevorzugt schimmernd statt blitzend-glänzend.

Foto: Land Rover
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Das setzt sich im Interieur nahtlos fort. Aufgeräumt ist ein zu schnöder Eindruck. Elegant aufs Wesentliche reduziert war auch hier die Vorgabe. Hinter dem Volant entfaltet sich ein 12,3 Zoll großes TFT-Display. In die breite Mittelkonsole nahtlos integriert sind zwei in Blickfeld und Armradius postierte zehnzöllige Touchscreens, Herzstück und Zentrale aller Informationen und Steuerungen. Der Regler gibt es insgesamt vier: einen für das Wählen der Fahrstufen, einen (kleinen) fürs Justieren der Lautstärke des Soundsystems, zwei korrespondieren mit den digitalisierten Bedienerführungen. Das mag vielleicht etwas Eingewöhnung erfordern, ist aber mit Icons in gewohnter Graphik gekennzeichnet, und ist ebenso übersichtlich wie selbsterklärend. Das Touchscreen-Prinzip haben die Entwickler auch auf die Lenkrad-Steuerungen übertragen, diese sind ein Mix aus herkömmlicher und taktiler Handhabung.

Agilität & Gelassenheit

Seinen ersten Auslauf absolvierte der Velar in einer Region Europas, deren Design-Domäne der Purismus ist: Skandinavien. In der spektakulären Landschaft der Küste Norwegens, die durch schmale und kurvenreiche Sträßchen erschlossen ist, demonstrierte der junge Brite vor allem seine Komfort- und Agilitätsqualitäten. Wohl standen die mit Luftfederung ausgestatteten Top-Motorisierungen am Start – besagte 3,0-l-V6-Kompressorbenziner mit 380 PS, 3,0-l-V6-Twinturbodiesel mit 300 PS -, doch konnte es weniger um die Beweisführung der dynamischen Talente gehen, weil dem die norwegische strikte Verkehrsüberwachung (und -ahndung) einen im Falle des Falles kostenträchtigen Riegel vorschiebt.

Foto: Land Rover
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Dafür konnte er beweisen, dass er im teilweise wild verlaufenden Kurvengeläuf – das sich an der Topographie und wohl auch an den Wohnstätten der Trolle orientiert – stets souverän die Contenance behält. Auch punktet er mit Übersichtlichkeit. Auf der berühmtesten Straße Norwegens, den Trollstigen, die sich eng und über weite Strecken einspurig an die überhängenden Felswege schmiegt, herrschte dichter Touristenverkehr, und da war Millimeterarbeit angesagt. Ebenso Gelassenheit, im Stau vor den engen Kehren.

Berg, Tal, Fluss

Nun wäre der Velar kein echter Range Rover, wäre er bei allem sportlich-dynamischen Zuschnitt nicht auch ein tüchtiger Geländegänger. Er bringt, mit Luftfederung, bis zu 251 Millimeter Bodenfreiheit mit. Für deren Erprobung hatten die Land Rover-Leute vorgesorgt: Einerseits mit der Durchquerung einer verwinkelten Werft, über künstlich aufgebaute Rampen. Andererseits mit einer abwechslungsreichen Hotel-Zufahrt, über einen felsigen Pfad. Und überhaupt mit einer grob geschotterten Steilauffahrt in luftiger Höhe zu einer Skilift-Bergstation.

Foto: Land Rover
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Fehlte noch das Wasserbad. Es bringt der Jung-Rangie auf 4,083 Metern Länge, 2,874 Metern Radstand, 2,032 Metern Breite (mit eingeklappten Außenspiegeln) und 1,665 Metern Höhe eine Wattiefe von bis zu 650 Millimetern mit (Schraubenfedern: bis zu 600 mm). Den entsprechenden Wasserstand hatte das durchquerte Flüsschen nach einer unerwarteten Trockenperiode zwar nicht aufzuweisen, doch bewies das Allradsystem schon im automatischen Modus bereits mehr als ausreichend Traktionstalente, um mit glitschigem Untergrund, unbefestigten Böschungen und knapp zwei Tonnen Fahrzeuggewicht mühelos fertigzuwerden.

Praktische Talente

Bei all seinem Design-Purismus und der Technik-Ausgeklügeltheit hat Land Rovers Jüngster auch Praktisches zu bieten. Die farbliche Absetzung des Mittelplatzes im Fond suggeriert zwar Zweisitzigkeit, doch ist auch in der Mitte ein Sitzmöbel eingebaut. Ob man den für Dreisamkeit nützt oder nicht: So oder so passen in den Kofferraum mindestens 673 Liter Gepäck. Das Volumen kann auf bis zu 1.731 Liter erweitert werden, die Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 40:20:40 umklappbar. Kommt noch Zugfähigkeit hinzu: Bis zu 2,5 Tonnen kann die Anhängelast wiegen.

Foto: Land Rover
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Das Optionenprogramm ist reichhaltig bestückt. Das serienmäßige Infotainment- und Konnektivitätssystem mit Sprach- sowie Remote App-Steuerung kann in alle Richtungen aufgewertet werden. Dazu kommen (gestochen scharfes) Head Up-Display, Fond-Multimediasystem, selbstverständlich Internet-Hotspot und so weiter. Bei Fahrassistenten von adaptivem Tempomat bis zum Einparkhelfer samt 360-Grad-Kamera wurde ebenso nicht gespart. Die agieren unaufdringlich und nicht bevormundend.
Foto: Land Rover
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Der Preis: ab 61.300 Euro. Die ersten Auslieferungen stehen unmittelbar bevor.

Ford Fiesta: Optik-Update & neue Motoren

Kölsche Auffrischung

Der Ford Fiesta fähr außen wie innen adaptiert in seine achte Generation. Neu ausgerichtet ist das Motorisierungs-, angereichert ist das Ausstattungs-Menu.

Das Fest zum Vierziger des Fiesta war gestern, vielmehr im Vorjahr, heuer ist Generationswechsel angesagt. Der folgt knapp nach der neuen Modellprogramm-Abrundung nach unten, durch den ebenfalls im Kleinwagen-Segment angesiedelten Ka Plus. Von dem soll sich der nunmehr 41-jährige, der in allen Modellvarianten ausschließlich in Köln-Niehl hergestellt wird, deutlich abheben.

Foto: Ford
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Das tut er mit behutsam geglättetem Outfit, er soll zweifelsfrei erkennbar bleiben. Die Motorhaube ist nun frei von Sicken. Retuschiert ist das Gesicht, siehe unter anderem Scheinwerfer und Kühlergrill. Die Heckleuchten stehen jetzt vertikal und nicht mehr horizontal. Dass er etwas gewachsen ist, um 7,1 Zentimeter auf 4,040 Meter, fällt kaum auf. Der Radstands-Zuwachs ist marginal, er beträgt gerade einmal vier Millimeter. Der Effekt ist dennoch etwas mehr Raum im Fond und ein wenig mehr Platz im Laderaum (269 bis 1.093 Liter Volumen).

Knopf- & Tasten-Reduktion

Deutlicher sichtbar ist die optische Auffrischung des Kölners am Interieur. Die Knopferl- und Tastenflut wurde um gut die Hälfte reduziert, die Ergonomie optimiert und die Materialauswahl verfeinert. Optional kann man den Innenraum mit einem à la Mode zentral aufs Armaturenboard aufgesetzten, acht Zoll großen Touchscreen krönen. Für die Individualisierung bietet Ford diverse Couleur-Pakete an, die mit den Lackfarben korrespondieren.

Foto: Ford
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Zentrales Ziel des Generationswechsels waren die Antriebsstränge. Statt des bisherigen 1,25-Liter-Vierzylinders übernimmt jetzt ein 1,1-Liter-Dreizylinder bei den Benzinern die Einstiegs-Position. Der leistet, wie im Ka Plus, 70 oder 85 PS. Darüber rangiert das bekannte Einliter-Turboaggregat, in den Leistungsabstufungen 100, 125 und 140 PS. In der Diesel-Abteilung ist der 1,5-Liter in der Basis-Auslegung auf 85 PS gestärkt, dazu kommt eine neue 120-PS-Konfiguration. Die Einspritz-Ottos sind mit einem neuen manuellen Fünfganggetriebe kombiniert, die Einliter-Turbos haben – ebenfalls neu abgestimmte – sechs manuelle Fahrstufen, ebenso wie die Selbstzünder. Den 100-PS-Benziner kann man auch mit sechsstufiger Wandlerautomatik haben.

Fahrwerks-Verfeinerung

Hohes Augenmerk haben die Techniker auch auf den Unterbau gelegt. Fein bearbeitet sind die Aufhängungen, die Lenkung und die elektronischen Stabilitätsassistenten. Das resultiert in nochmals präziserem Einlenkverhalten, zielgenauer Spurtreue und fein ansprechender Federung sowie Dämpfung. Auf dem ebenso kurvenreichen wie verkehrsarmen Test-Terrain rund um Valladolid, Spanien, zeigten der Top-Benziner sowie der -Diesel ihre Talente auch in puncto Geräuschdämmung. Die lässt dem Dreizylinder-Benziner zwar seine Stimme, dämpft aber jegliches Kreischen. Der Diesel outet sich im Fahrbetrieb gar nicht als Ölbrenner.

Foto: Ford
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Bei allem Bekenntnis zur Fahraktivität treibt Ford die Entwicklung zur pilotierten automobilen Fortbewegung weiter voran. Zeugnis davon sind bis zu fünfzehn elektronische Assistenzsysteme, die man in den Fiesta einbauen kann. Dazu gekommen ist ein auch bei Dunkelheit aktiver Kollisionsalarm mit Fußgängererkennung. Auch gibt es nun einen aktiven Einpark-Helfer. Die Fahr-Unterstützer basieren auf zwei Kamera-, drei Radar- und zwölf Ultraschall-Modulen.

Drei- und Fünftürer

Apropos Abheben vom – zweckmäßig positionierten – Ka Plus: Die Kölsche Auffrischung des Fiesta geht einher mit einer dezidierten Lifestyle-Orientierung. Die äußert sich an einem weit gespannten Spektrum an Ausstattungen, was sich nicht in den bereits erwähnten Farbkombinationen und der Tablet-Option fürs Infotainment- und Konnektivitätssystem erschöpft: Das reicht von kompletter Leder-Ausstattung über ein Panorama-Glasschiebedach bis zu Komfort-Features wie einer Lenkradheizung.

Foto: Ford
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Los legt Ford in Österreich mit dem Drei- und Fünfürer in den Versionen “Trend” und “Titanium”. Im Laufe des Herbsts folgen “ST Line” und “Vignale”. Im Frühjahr 2018 kommt die auf Robustheit getrimmte Crossover-Variante “Active” (ausschließlich 5-türig), gefolgt vom Spitzensportler ST, mit 200 PS (und 290 Nm) aus einem neuen 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner.
Foto: Ford
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Der Preis: ab 12.650 Euro für den Drei-, ab 13.150 Euro für den Fünftürer. Der Marktstart: im kommenden September.

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