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Bentley Continental GT Supersports: 710 PS zum Ausklang

Abschieds-Brüller

Der aktuelle Bentley Continental GT läuft aus. In Frankfurt feierte der Neue Premiere. Zum Finale des Alten gab’s einen Leistungszuschlag. Der Supersports hat 710 PS.

Ein Gentleman wie der Bentley Continental GT weiß gewöhnlich sich zu benehmen. In der Öffentlichkeit spuckt er nicht, er rülpst nicht, es entfahren ihm keine unfeinen Töne. Doch wehe, wenn er (aus-)gereizt wird und gefordert ist, sein Äußerstes zu geben. Dann röhrt’s, rotzt’s und furzt’s – bei aller Vornehmheit, die er über die Jahre seit 2003 gepflegt und verfeinert hat – provokant röhrend und brüllend aus den Endrohren der Auspuffanlage.

Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

Die ist in der Sonderedition “Supersports” aus Titan. So wie der Über-Continental überhaupt alles vom Feinsten vereint – unter verlötetem oder aufmachbarem Dach – was die Crew im Stammwerk Crewe, England, zu bieten hat. Das beginnt beim neu aufgebauten Sechsliter-W12-Biturbo mit 710 PS (inkl. 1.017 Nm) und hört bei der Inneneinrichtung mit Carbon- und Aluminium-Einlagen plus dreifarbiger, handvernähter Ledermöblierung noch lange nicht auf. Denn er markiert das Finale der ersten Continental GT-Generation, die von einer großen (2011) und einer Reihe kleiner Überarbeitungen gekennzeichnet ist. Er ist gewissermaßen der Abschieds-Brüller der ersten Modellreihe, die unter dem Dach der Volkswagen-Gruppe ein neues Kapitel der 1919 gegründeten englischen Traditionsmarke eröffnet hatte.

Blitzschneller Luxus

Zurückhaltend, bescheiden und still ist mit dem Supersports die Verabschiedung von der ersten Generation nicht. Im Gegenteil. Bentley holt in der finalen Evolutionsstufe nochmals jene Gene heraus, die allen Flying B’s zugrunde liegen: Die des Rennsports. Der ja so oder so weiterhin gepflegt wird, in der aktuellen Blancpain GT-Racing-Serie, wo der Conti als GT3 auf 1.300 Kilo erleichtert und mit 600 heckgetriebenen PS aus der Flut der Mitbewerber-Flundern herausragt – in der Endurance-Wertung konstant auf den vordersten Plätzen.

Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

Mit Gewicht geizt die Supersports-Version weniger. Trotz großzügigen Einsatzes von Carbon-Komponenten. Er bringt ab rund tausend Kilo (Convertible: plus etwa 1.150 Kilo) mehr als der Werks-GT3 auf die Waage, bietet dafür jenen luxuriösen Wohn-Komfort, für den die edlen Engländer bekannt sind. Trotzdem kann er sich, kongenial und blitzschnell begleitet von der achtstufigen Wandlerautomatik, in blitzschnellen 3,5 Sekunden (Convertible: 3,7 sec.) von null auf hundert pfeilen. Die Top-Speed gibt Bentley mit 336 respektive 330 km/h (Coupé/Convertible) an.

Präzisions-Carbon

Ersteres haben wir ausprobiert. Mehrmals. Im Troß der Kitzbüheler Alpenrallye, anfang Juni dieses Jahres, als es wiederholt darum ging, aufzuschließen und dem Engländer den Kurvenradien-Variationsreichtum der Großglockner-Hochalpenstraße zu zeigen. Wenn man den Fahrmodus auf Sportprogramm, das Chassis auf die niedrigste Stufe gestellt hat und das Gaspedal bis zum Anschlag durchdrückt, dann scheint sich der mächtige Brite erst einmal zu sammel, sich zu ducken, um sich auf dem Asphalt festzukrallen, tief einzuatmen – das dauert Millisekunden-Bruchteile -, um dann mit unglaublicher Brachialität traktionsstark bei ultrapräziser Spurstabilität loszubrechen.

Foto: Bentley
Foto: Bentley

Für Zweiteres fehlte leider das geeignete Terrain. Limitlose deutsche Autobahnabschitte standen nicht im Roadbook der Classic-Rallye. Wir glauben dem Supersports die 336 km/h auch so beziehungsweise hätten wir im Cabrio dafür das Dach geschlossen. Denn was das Flaggschiff von Bentley, der Mulsanne, als Speed kann – über die 300 km/h-Marke preschen -, das kann der Continental schon lange. Damit er als Supersportler dabei nicht abhebt, darüber wacht unter anderem der Carbon-Heckflügel.

Golden & geflügelt

Der ist vielleicht nicht wirklich dezent (man muss ihn auch nicht in Kauf nehmen), ist aber wiederum nicht ganz arg stilbrechend überdimensioniert – und sorgt mit dafür, dass der Super-Continental selbst mit goldfarbenem Lack seine optische Contenance behält. Die fahrdynamische dürfte der Engländer höchstens dann verlieren, wenn er grob provoziert wird, selbst wenn die Stabilitätskontrolle weniger streng regelnd programmiert ist und das Allradsystem dem Antrieb der Hinterräder den Vortritt lässt. Damit frappiert der imposante Brite durch seine Leichfüßigikeit samt Agilität – wie eindrucksvoll im eng verwinkelten Lesachtal (in Kärnten) demonstriert. Allerdings neigt er in schnellen, sehr scharf angebremsten Kurven doch dazu, mit dem Heck auszuschlagen. Auch wirkt sich das Gewicht spürbar aus. Was die – serienmäßige – Carbon-Bremsanlage völlig ungerührt lässt.

Foto: Bentley
Foto: Bentley

Selbst wenn in dieser Klasse die Themen Verbrauch und Wirtschaftlichkeit eher nebenrangig sind: Der W12 – er werkt auch im Bentayga – operiert mit automatischer Zylinderabschaltung. Im kombinierten Fahrbetrieb soll er sich mit 15,7 Litern zufriedengeben können. Bei Ausreizen seiner Reize sind es dementsprechend mehr, und dann reichen die 90 Liter Tankinhalt knapp für eine Tagesetappe mit reichlich Pausen. Der Preis für den auf 710 Stück limitieren Zweitür-Viersitzer (inklusive aller in Österreich zu berappenden Steuern, deutlich mehr als 100.000 Euro): ab 346.710 Euro für das Coupé, ab 380.710 Euro für das Cabriolet. Die Bestellbücher für Ersteres sind schon geschlossen, Zweiteres kann noch geordert werden. Auf der IAA in Frankfurt (14. bis 24. 9.) stand der neue Conti im Premieren-Rampenlicht.
 
Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

So fährt sich der neue Smart Electric Drive

Smooth Operator

Auf den ersten Blick outet er sich gar nicht als Batterie-Triebling – erst beim Hinhören wird klar: Hier ist ein Elektriker am Werk.

Toulouse ist eine Metropole des Flugzeugs. Airbus dominiert wirtschaftlich die südfranzösische Binnenstadt. Der 380er wird dort gebaut, und im Museum steht der mächtigste aller Lufttransporter, der Super Guppy.
In den hätte gut die gesamte Testflotte jener Kleinelektriker hineingepasst, die sich auf dem Vorfeld des örtlichen Aeronautik-Museums versammelt hatte: eine Schar von Smart, die unter dem Siegel “Electric Drive” auf Basis der neuen Generation des Stadt-Zwergs die Strom-Mobilität vorantreiben sollen.
Doch war das nicht der wahre Grund, warum ausgerechnet der Hauptort des Départements Haute-Garonne als Hintergrund für einen der ersten Live-Auftritte des Klein-Elektrikers gewählt wurde. Es wurde damit vielmehr Toulouse als erste Smart City in Frankreichs gewürdigt.
Die Stadtverwaltung setzt dabei unter anderem auf lokale Emissionsfreiheit in Zusammenhang mit urbaner Mobilität. Samt der entsprechenden Infrastruktur. Die Anzahl und die Zugänglichkeit öffentlicher Ladestationen war nicht das Thema, sondern der Beweis, dass man mit dem elektrifizierten Smart sorglos auch über Stadtgrenzen hinaus fahren kann.

Zieht wie Zoë

Die Kapazität des Akku liegt nach wie vor bei 17,6 kW/h. Für eine größere Batterie ist schlicht kein Platz, nicht im Forfour, erst recht nicht im Fortwo.
Bei beiden sitzt im Heck der adaptierte Antrieb des Zoë von Kooperationspartner Renault. Der leistet 81 PS. Durch eine Neukonfiguration der Leistungselektronik und der Rekuperationstechnik konnte die Reichweite aber immerhin auf nominell 160 Kilometer (laut NEFZ) gesteigert werden.
Mit diesem Wissen und einer zu 80 Prozent geladenen Batterie führte der Test-Weg zunächst rund um Toulouse herum. Auf kurvigen Landstraßen, bei zwar nicht arktischem doch durch Wolken und die nahen (verschneiten) Pyrenäen eher kühlem Wetter.
Dabei zeigte der Smart auch in der Elektro-Version, dass die Fahrwerksabstimmung beim Zweisitzer kommoder für die Passagiere wirkt als beim Viersitzer. Etwas befremdlich wirkt, dass das Lenkrad nicht verstellbar ist – wegen der Crash-Sicherheit, so die Begründung.
Trotzdem probierten wir auf einem winzig kurzen Autobahnstück aus, ob er wirklich 130 km/h schafft. Er kann das. Das ist aber kaum sein zugewiesenes Revier – eher schon die Stadt, vor allem das winkelige Zentrum.

Ein Stadtkind

An engen Gassen hat Toulouse jede Menge zu bieten. Hier ist der kleine Wendekreis wie immer ein Vorteil. Man kurvt elegant um scharfe Ecken, kann elegant streundende Hunde und flanierende Fußgänger umrunden.
Die bleiben gelassen, denn die Smarties rollen smooth operierend dahin, erschrecken weder Babies noch die Gäste in den Schanigärten. Was angenehm auffällt: Das Bremsverhalten beim Auslassen des Strompedals ist gut konsumierbar reguliert, und ein Radar-gestützter Abstandsregler sorgt für die richtige Distanz zum Vordermann.
Natürlich haben die Smart-Entwickler nicht nur die Reichweite gedehnt. Ebenso wurde das Tanken, je nach implantiertem Ladesystem, flotter gemacht: Mit dem neuen Schnell-Lader ist der Akku in 45 Minuten voll. An der Haushaltssteckdose dauert’s halt gute sechs Stunden, an der Ladesäule etwas mehr als halb so lange.
Nach Österreich kommen die City-Blitzer in allen Karosserie-Spieltarten erst im Herbst. An den genauen Spezifikationen wird noch getüftelt, ebenso an den Preisen. In Deutschland werden sie ab rund 22.000 Euro kosten (Fortwo).

Test: Renault Twingo Sce 70

Wie noch nie

Stammkunden der Marke müssen umdenken, denn der neue Renault Twingo ist vor allem eines nicht: Ein typischer Twingo.

Der gesamte Charakter des Fahrzeuges hat sich geändert. Vom bereits recht sachlichen Vorgängermodell hat er sich einen Riesenschritt wegbewegt. In Sachen bewusster Kleinheit überholt er beinahe den Ur-Twingo, denn alle anderen Autos sind in der Zwischenzeit gewaltig gewachsen.

Foto: Robert May

Dafür gibt’s erstmals fünf Türen. Das französische Schwesterauto zum Smart Forfour gibt es ab 9.990,- Euro; wir fuhren die kleinste Motorisierung mit 70 PS und dazu die Top-Ausstattung „Intens“. Da sind Dinge wie Klimaanlage, Tempomat, Nebelscheinwerfer, oder auch das Infotainment-System R&Go bereits an Bord. Das Auto kommt damit auf 12.390,- Euro. Extras wie 16-Zoll-Alus, der Metallic-Lack in „Dezir-Rot“ Klimaautomatik, Sitzheizung, Licht- und Regensensor oder Einparkhilfe am Heck brachten den Preis des Testwagens auf 14.350,20 Euro.
Mit der App namens R&Go wird das Smartphone ins Fahrzeug-System eingebunden, übernimmt die Navi-Funktion (offline, eine Karte gibt’s gratis dazu, weitere müssen gekauft werden) und zeigt Fahrzeugdaten sowie auch einen virtuellen Drehzahlmesser an. Mit einem der Redaktions-Fernsprecher wollte das Auto partout nicht reden. Das war aber eine Ausnahme.

In Farbe & bunt

Die Sitze sind auch auf längeren Strecken zumutbar und mit ihrem Drei-Farben-Dekor auch sehr fesch. Das gilt für das ganze Interieur, das mit Farben nicht geizt und Hartplastik spaßig präsentiert. Das passt dem Auto genau so gut wie die kräftige Außenfarbe mit zarten Zierstreifen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die Sitzposition hinter dem griffigen Lenkrad ist auch für größere Menschen tadellos. In der Reihe 2 sitzt man „klassenüblich“. Die hinteren Seitenfenster lassen sich nur ausstellen. Der Kofferraum ist mit maximal 219 Liter Volumen nicht üppig und eher seicht, denn sein Boden liegt einen Halbstock höher als gewohnt. Die Hecksitze lassen sich eben umfalten.
Wenig überzeugt hat uns die Zugänglichkeit der womöglich wartungsanfälligen Teile. Der Motor wohnt unter einer mit sechs Schrauben gesicherten Platte; die vordere Abdeckung lässt sich nur zum Nachfüllen der Scheibenwasch-Flüssigkeit einen Spalt öffnen, was etliche Handgriffe braucht. Mit klammen Fingern an einem eisigen Wintertag (denn grade dann geht einem justament das Scheibenwasser aus) wird das unangenehm. Wir hatten Wetterglück, und robuste Maniküre, wir machten uns nur die Hände dreckig.

Stadtkind

Heckmotor, Heckantrieb, aber zumindest mit 70 PS keine Rede von „quer ist mehr“: Ein überaus strenges ESP setzt dem Drift-King in uns enge disziplinäre Grenzen. Über den 199-km/h-Tacho mussten wir schmunzeln: Die Antriebskraft genügt in der City, auf der Autobahn ist der Twingo sein eigener Tempomat.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Dort steigt mit dem Geräuschpegel (und dem Mitleid mit der Maschine) auch der Verbrauch. Bei höherem Tempo ist man überhaupt ständig am Korrigieren des Kurses, der Geradeauslauf ist nicht beeindruckend. Wenn dann noch Seitenwind dazukommt, strengt das Auto wirklich an.
Zurück in die Stadt! Denn dort ist der 3,6 Meter lange Twingo ein Kaiser. Der Wendekreis ist beinahe nicht vorhanden, man lacht schallend über die Nöte plumper SUVs in Innenstadt-Gässchen. Verbrauch: 4,2 Liter ist der Werks-Durchschnitt, wir legten gut und gern zwei Liter drauf, mit Fernfahrten auch mehr.
Großes Herz und kleine Schwächen: Der neue Twingo leistet sich wieder mehr Charakter, und er ist anders als die bisherigen Twingos. Gewöhnen wir uns daran!
Fotos: Robert May