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Test: Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

Französische Evolution

2017 trugen die Franzosen die Mittelklasselimousine C5 und die sagenhafte Hydropneumatik zu Grabe. Als Aircross betitelt kehren der C5 als SUV und der legendäre Fahrkomfort per neuartigem „Advanced Comfort“-System wieder.

Ergänzend zu herkömmlichen Federsystemen gibt es neben klassischem Stoßdämpfer, Feder und einem abschließenden mechanischen Ausfederanschlag nun zwei hydraulische Enddämpfer an Ober- und Unterseite. Die Schwingungs-energie beim Einfedern trifft nicht mehr hart auf den starren Anschlag, sondern wird in die hydraulischen Enddämpferzylinder weitergereicht und unbemerkt dort abgebaut, ein störendes Rückfedern oder gar Durchschlagen entfällt so-mit. Zusätzlich erhöht sich der Spielraum für eine höhere Bodenfreiheit.

Das Dämpfungssystem wird der Marke Citroen exklusivvorbehalten bleiben und bildet somit auch gleich einen deutlichen technischen Unterscheidungspunkt zu seinen Plattformbrüdern Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X.

 

Gleitzeit
Erwartungsgemäß überwiegt also der Komfort. Bodenwellen, Schlaglöcher, Fugen undalle weiteren Unebenheiten werden sauber gefiltert. Den Rest egalisiert die hervorragende Geräuschdämmung. Dass die Sitze und vor allem die hinteren nicht den besten Seitenhalt bieten, fällt also nicht negativ auf. Starke Wankbewegungen muss man ohnehin provozieren und bleiben auch in Gefahrensituationen nicht gefährlich. Interessanterweise erwies sich die doch direkte Lenkung nicht als unharmonischer Störfaktor.

Teilzeitarbeit
Der Motor geht munter und spritzig ans Werk, besonders von unten heraus. Spontane Überholmanöver bei hohem Tempo sind allerdings nicht seine Leidenschaft. Das Start-Stopp-System arbeitet auffallend schnell, das kurzfristige Abschalten im Rollen stört gar nicht. Die Automatik arbeitet ebenso flott und unauffällig. Die hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen und bequem umklappen. Nicht so praktisch ist hingegen die hohe Ladekante. Die flexible Suchfunktion des Navi kennt sich schnell besser aus als der Bediener. Dass die wenigen verbliebenen Druckknöpfe untypisch lange gedrückt werden wollen, nervt etwas. Ebenso, dass Handtaschen bereits vom Gurtwarner erkannt werden. Wer mit offener Tür versucht, sozial nahe am Randstein zu parken, wird mit einer akustischen Bedrohung im Stile einer Sci-Fi-Selbstzerstörung konfrontiert.

Klassische edle Töne oder knallige Spiele, das Design lässt alle möglich Facetten zu, der Komfort bleibt davon unberührt und damit ein seltenes Angebot dieser Klasse.

TECHNISCHE DATEN Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

  • Motortyp Turbodiesel
  • Leistung 131 PS
  • Drehmoment 300 Nm
  • 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
  • Spitze 188 km/h
  • Getriebe 8-Gang-Automatik
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.507 kg
  • Reifen 235/55 R 18
  • Reichweite 1.293 km
  • Verbrauch 4,1 L/100 km
  • Testverbrauch 5,7 L/100 km
  • CO2 108 g/km
  • Kofferraum 580 Liter
  • Preis 37.990 Euro

Fotos: Bernhard Reichel

Test: Kia Niro PHEV Platin

Pfeil-steil

Die zu Recht stolzen Koreaner spendieren ihrem ökologischen Aushängeschild nach drei Jahren ein zartes Facelift. Unter der Haube arbeiten weiterhin nur alternative Antriebe.

Elektro-, Hybrid- oder Plug-in-Hybrid lautet beim Niro stets die Frage. Wer über eine gesicherte Lademöglichkeit verfügt, aber dennoch auf längeren Strecken stressfrei unterwegs sein möchte, findet im extern nachladbaren Plug-in-Hybrid womöglich seinen idealen Begleiter. Antriebstechnisch bleibt es beim 105 PS starken und 1,6 Liter großen Saugbenziner, welcher dank 61 PS tatkräftiger Elektrounterstützung auf 141 PS Systemleistung kommt. Die Einheit bewährte sich schon im Bruder Hyundai Ioniq.

Äußerlich gibt es vorne und hinten gefälligere Schürzen. Der neue Jahrgang ist besonders am Tagfahrlicht in Doppelpfeilform erkennbar. Der obere Kühlgrill wirkt ohne Umrahmung frischer und dank dreidimensionaler Gewebe-struktur moderner.

Schöner wohnen
Deutlich gründlicher renoviert wurde das Interieur. Der analoge Tacho wich gut gemachten und informationsreicheren Digitalinstrumenten. Der zentrale Touch-screen wächst optional auf an-genehme 10,25-Zoll, die Menüs und Anzeigen lassen sich jetzt gesplittet darstellen. Frisch sind auch Materialen und Bezüge, an zahlreichen weiteren Elementen und Akzenten bewiesen die Koreaner Gefühl zur Detailliebe. Assistententechnisch befand man sich bereits am aktuellsten Stand, neu fügte sich unter anderem eine Stop-and-Go-Funktion hinzu. Manchmal nervig ist allerdings jene Hinweisfunktion, sobald der Vordermann losfährt, besonders für Fahrer die ohnehin ohne Smartphone-Ab-lenkung auskommen.

Sparen und waren
Angefahren wird stets elektrisch. Der Benziner gesellt sich unauffällig hinzu. Nur wer richtig zügig startet, bemerkt eine kurze, aber ruckreife Kraftunterbrechung. Fein arbeitet zu-dem das Doppelkupplungsgetriebe. Ist die Batterie jedoch mal leer, ist es knifflig, diese wieder für rein elektrische Kilo-meter ausreichend aufzuladen. Dann steigt auch der Benzinverbrauch von gut 4,5 Litern auf 6,5 Liter. Externes Volladen benötigt etwa 4,5 Stunden. Der Fahrkomfort bleibt stets erhaben. Sportliche Ausflüge wer-den früh von Untersteuern unattraktiv. Dank Rekuperation wird Bremsen zur Nebenbeschäftigung. Leider fällt durch die Batterie der Kofferraum kleiner aus. Sieben Jahren Garantie gelten auch für den Niro Plug-in-Hybrid. Wer auf Voll-LED-Schein-werfer und verstellbare Lenden-wirbelstütze verzichten kann, fährt mit der Ausstattungslinie „Gold“ gut.

TECHNISCHE DATEN Kia Niro PHEV Platin

  • Motortyp Plug-in-Hybrid-Saugbenziner
  • Akkukapazität 8,9 kWh
  • Leistung 141 PS
  • Drehmoment 317 Nm
  • 0 auf 100 km/h 10,8 Sek.
  • Spitze 172 km/h
  • Getriebe 6-Gang-Doppelkupplung
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.548 kg
  • Reifen 205/60 R 16
  • Reichweite 900 km
  • Verbrauch 1,3 L/100 km
  • Testverbrauch 4,5 L/100 km
  • CO2 29 g/km
  • Kofferraum 324 Liter
  • Preis 43.490 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Test: VW Passat Variant TDI DSG

Here we go again!

Der Passat-Kombi ist das Vertreterauto schlechthin – doch reicht ein Facelift des 2014er-Modells, um mit der frischeren Konkurrenz (Škoda Octavia, Peugeot 508) mitzuhalten?

Es gibt wohl kaum eine längere Autobahnfahrt im Normaltempo, ohne einmal von einem mit Lichthupe drängenden Passat überholt zu werden. Kein Wunder, ist es doch DER typische Dienstwagen – weithin bekannt und omnipräsent. Mehr als 150.000 gibt es davon im österreichischen Fahrzeugbestand. Kürzlich wurde VWs Segment-Bestseller überarbeitet und vor allem bei den digitalen Möglichkeiten im Cockpit erweitert und motorisch aufgebessert.

Lang, länger, Passat
Starten wir mit den Antrieben: Den Passat Variant gibt’s in der km/h-beschränkten Alpenrepublik von 120 bis 240 PS. Zwei-mal als Benziner (150, 190), dazu vier Diesel (120, 150, 190, 240) und den „GTE“-bezeichneten Hybrid (218). Unsere Wahl: Der schon im Audi A6 verbaute 2-Liter-Vierzylinder mit effizienten 150 Diesel-PS (als DSG oder Handschalter). Als Langstrecken-König lebt der Passat freilich von seiner Reich-weite, die mit dem Dieselaggregat und den 66 Litern Tankfüllung die 1.000 km knackt und auch bei ein bisserl mehr Druck kaum über 6 Liter zu kriegen ist – sogar im Winter.

Trägerkombi
Fast schon paradiesisch ist der Passat Variant innendrin. Ein-fach zu steuern, viel zu sehen, fast nix zu hören und funktionell noch einmal verbessert, u.a. mit Head-up. Bodenwellen kennt man nach einiger Zeit nur mehr vom Hörensagen. Die Dämpfer-Federnkombi trägt einen leicht und souverän. Noch spannend: der Travel Assist bietet teilautomatisiertes Fahren (in erster Linie Autobahn und bis zu 210 km/h) auf bisher noch selten zu bekommendem Niveau – wer sich traut, wird sich schnell dran gewöhnen. Der Preis: Startet familiär bei 34.460 und kann nobler bis über 50.000 gehen. Wir sagen: mittendrin reicht auch!

 

Auf der Langstrecke und als Dienstwagen fast unschlagbar. Mit seinen variantenreichen Extras nicht nur für Anzugträger geeignet!

TECHNISCHE DATEN VW Passat Variant TDI DSG

  • Motortyp Turbodiesel
  • Leistung 150 PS
  • Drehmoment 360 Nm
  • 0 auf 100 km/h 9,1 Sek.
  • Spitze 210 km/h
  • Getriebe 7-Gang-Automatik
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.590 kg
  • Reifen 235/45 R 18
  • Reichweite ca. 1.200 km
  • Verbrauch 4,0 L/100 km
  • Testverbrauch 5,0 L/100 km
  • CO2 105 g/km
  • Kofferraum 650 Liter
  • Preis 60.860 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

 

Test: Subaru Forester 2,0i Premium

Jäger oder Sammler?
Wir durften noch einmal den 2019er-Forester Probefahren, bevor bald schon die fünfte Modellgeneration zu den Händlern kommt.   Subaru-typisch ist auch die bereits überholte vierte Modellreihe mit Allrad, Boxer und serienmäßig mit dem Assistenzsystem Eye Sight (Kameras u.a. in den Spiegeln) aus-gestattet. Das Auto bremst, schreit und lenkt, wenn hinterm Lenkrad wieder einmal zu unkonzentriert oder zu aggressiv gefahren wird. Autopilot ist auch dieser Assistent keiner. Spurhalteassistent & Co. lassen sich auch ausschalten, im Zweifel wird das System aber dann doch noch aktiv werden. Drei-dimensional Der Forester hat wie fast alle neueren Subarus eine Informationsverteilung auf drei Displays. Zwar gibt’s auch optional kein Head-up, dafür in der Mitte der vorderen Ablage einen Bildschirm, der weitere Daten wie Uhrzeit, Außentemperatur, Klimasteuerung und Ver-brauch liefert. Dasselbe kann man variabel auch über den 7-Zoll-Touchscreen oder vor dem Lenkrad anzeigen lassen. Alles in allem ein bisserl viel, vor allem wenn man die über 30 Knöpfe im gesamten Auto mitrechnet. Die Rückfahrkamera ist serienmäßig. Um 6.000 Euro extra gibt’s statt Pur dann Premium. Kurzgefasst: mehr beheizbar (Sitze, Lenkrad), mehr elektrisch (Heckklappe, Schiebedach), mehr automatisch (Licht, schlüssellos). Neues Jahr, neuer Forester Hinten ist der Forester enger und unkomfortabler als z.B. der Outback aus demselben Haus, dafür aber nach oben geräumiger, besser in der Übersicht und in der Raumaufteilung. Fahren tut sich der Fünftürer wie er muss: von unten raus auch wegen der Automatik träge, im Lauf nicht ganz ruhig, dafür gleichmäßig und zumeist komfortabel.
Das „alte“ Modell ist groß, robust und sehr gut aus-gestattet und daher ohne Scheu vor dem neuen, bulligeren und etwas größeren 2020er-Forester (Startpreis: € 36.990).
TECHNISCHE DATEN Subaru Forester 2,0i Premium
  • Motortyp Saugbenziner
  • Leistung 150 PS
  • Drehmoment 198 Nm
  • 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
  • Spitze 192 km/h
  • Getriebe 6-Gang-Automatik
  • Antrieb Allrad
  • Lehrgewicht 1.574 kg
  • Reifen 225/55 R 18
  • Reichweite 700 km
  • Verbrauch 7,5 L/100 km
  • Testverbrauch 7,9 L/100 km
  • CO2 172 g/km
  • Kofferraum 505 Liter
  • Preis 39.990 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Dauertest: Suzuki Swift Sport

Epilog

Das alte Jahr ging zu Ende und damit auch schweren Herzens unser Jahrestest mit dem Swift Sport. Suzukis frisches und unkompliziertes Spaßgerät blieb bis zuletzt gut aufgelegt. Es folgt das Schlusskapitel.

Zu Jahresbeginn erwartet uns eine politische Vertretung, welche vor allem den Autoverkehr kräftig umrühren will. Billiger wird es also kaum werden, da ist unser fair und sozial motorisierter Renner genau richtig. Ein kleines Auto, trotz eigenständigem Sport-Kühlergrill unauffällig charmant, schön leicht und man hat es mit erstmaligen 140-Turbo-Pferden überaus spaßig unter der Haube. Trotz normaler und aufrechter Sitzposition kommt in den seitenhaltreichen Sitzen sportliches Gefühl auf. Der Motor ist ohnehin quicklebendig und dreh-gierig, die vom Aussterben bedrohte Schaltung knackig, der Klang frech, aber nicht aufdringlich – die Bremsen schön bissig und dosierbar.

Pro
Das Fahrwerk ist perfekt, im Alltag nicht zu hart, gar komfortabel, aber in Kurven lässt es sich einen dem Grenzbereich sicher und langsam annähern. Wie wenig es untersteuert, überrascht auch immer wieder im direkten Vergleich mit radikaler ausgelegten Krach-machern. Der Verbrauch geht inklusiver artgerechter Bewegung mit sechseinhalb Litern absolut in Ordnung. Die Übersicht ist ziemlich gut und sicher, auch nach hinten. An Platz mangelt es für die Fahrzeugklasse kaum.

Kontra
Von größeren Mainstream- Fahrzeugen verwöhnt, vermissen wir nur Kleinigkeiten wie ein größeres Bordcomputer-Display im Tacho, eine digitale km/h-Anzeige in diesem, ein schneller startendes Multimedia-System, moderne Kartendarstellungen, eine in die Zentralverriegelung integrierte Tankklappe, eine Sitzhöheneinstellung für den Beifahrer und manchmal doch weniger kratzempfindliche Kunststoffe, die in diesem Jahr durchaus gelitten haben. Eine Schattenseite blieb uns aber bei aller Freude nicht erspart; der hochsensible Abstandswarner warnt schon bei der geringsten Verzögerung des Vordermannes – das ist absolut kontraproduktiv, nervig und gefährlich irritierend, zumal der quälend lange Ton auch bis zum Ende läuft – sogar dann, wenn die Gefahrenquelle längst abgebogen ist.

 

Aber was sollen wir sagen: Der Preis fürs Auto ist auch im neuen Jahr gleichgeblieben, und damit wirklich fair. Extras gibt’s keine – denn alles, was es für ihn gibt, ist im „Sport“ schon verbaut. Egal ob Mann oder Frau, egal ob Jung oder Alt, wer nicht immer zu dritt oder viert verreist und gelegentlich ein Zucken im Gasfuß verspürt, kann ohne Bedenken zuschlagen.

TECHNISCHE DATEN Suzuki Swift Sport

  • Motortyp Turbobenziner
  • Leistung 140 PS
  • Drehmoment 230 Nm
  • 0 auf 100 km/h 8,1 Sek.
  • Spitze 210 km/h
  • Getriebe 6-Gang-manuell
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 973 kg
  • Reifen 195/45 R 17
  • Reichweite 660 km
  • Verbrauch 5,6 L/100 km
  • Testverbrauch 6,7 L/100 km
  • CO2 135 g/km
  • Kofferraum 265 Liter
  • Preis 36.890 Euro

Fotos: Johann Vogl

Test: Ram 1500 Groß und wahnsinnig

Kommen Sie mit in eine unbekannte Welt: Pick-ups können Lifestyle und Nutzfahrzeug in einem sein, wie die Oberklassen-Pritsche Ram 1500 in unserem Test beweist.
Hierzulande herrscht in der Nische der Pick-ups eine Zweiklassengesellschaft: Da sind auf der einen Seite die für europäische Straßen herunterdimensionierten  Pritschen á la Mitsubishi L200, Nissan Navara (auch Mercedes X-Klasse) oder der gut gelungene Amarok von VW. Doch echte Kerle und Mädls lächeln müde, wenn ihnen so einer unterkommt – für sie gibt’s nur die echten volldimensionierten Pick-ups, und die kommen aus dem Land der unbegrenzten Straßen. Drei zur Wahl Will man einen US-Pick-up in Österreich kaufen, hat man’s gar nicht so leicht. Schätzt man Garantie und Serviceleistungen, bleibt nur eine Handvoll an Händlern dieser Exoten wie American Motors in Graz übrig. Die Auswahl bleibt auch dann übersichtlich, die Top-3 sind rasch aufgezählt: der Ford F-150 (das meistverkaufte Auto der USA – praktisch, aber konservativ), der Chevrolet Silverado (Leistung und Nutzen ähnlich dem F-150 – Geschmackssache) und der Ram 1500 (edel oder protzig – kann man so oder so sehen). Letzteren fassten wir zu einer Pro-befahrt aus, vollausgestattet zum Preis von rund 75.000 Euro. Sag‘ niemals Dodge zu ihm Ram (dt.: Widder) gehört zu Fiat-Chrysler und ist vor gut zehn Jahren von Dodge als eigenständige Truck-Marke lanciert worden. Der 1500er ist der Goldesel der Marke und auch bei uns zusehends ein Begriff. Im Vorjahr neu aufgelegt, ist der typische vierteilige Kühlergrill von Dodge verschwunden und durch eine Ram-Lippe ersetzt worden. Untendrunter werkt ein überraschend ruhiger Hemi-V8 mit 400 PS. Verantwortlich für die Laufruhe ist die Zylinderabschaltung, bei der im Teillastbereich lediglich vier von acht arbeiten. Umzubringen ist dieser Motor bei regelmäßiger Wartung nicht, außerdem ist er ein Arbeitstier: Die Nutzlast des Ram 1500 beträgt über 1.000 Kilogramm, dreieinhalb Tonnen können angehängt werden. Luxusproblem Ein- und Aussteigen wird einem leicht gemacht, auf beiden Seiten fahren dafür seitlich Trittbretter aus dem Unterboden. Mit dem Schlüssel lässt sich per Knopf-druck außerdem die Luftfederung nach unten (oder auch nach oben) stellen und – will man vor seinen Freunden angeben – sogar der Motor starten. Damit man nicht zum Ram(m)-Bock wird, heißt es aufpassen: Der Ram 1500 fährt sich herrlich gut, zumindest solange die Straße schön breit ist und keiner entgegenkommt. Seine Größe ist Problem und Luxus zugleich: Mit der kurzen Kabine und der langen Pritsche ist er 5,8 Meter lang, 2 Meter breit und hoch, der Laderaum hinten beträgt zwei Meter. Dieser kann verschieden ausgestaltet werden, ist wetterfest und abschließbar. Das Fahren erfordert vom Fahrer gute Rundumsicht und ein Gefühl für die Dimensionen des Autos. Alleine gelassen wird man nicht: Die Außenspiegel sind doppelt so groß wie bei normalen Pkw. In der Grundausstattung sind Parksensoren und eine Rückfahrkamera enthalten, bei unserem Laramie ist der Totwinkel- und Querverkehrswarner eingebaut und eine 360-Grad-Kamera; Einparkhilfe und Spurassistent gibt’s auch. Zu Gast bei Trump Der Innenraum bietet in etwa so viel wie das Wohnzimmer des US-Präsidenten. Aus den elektrisch verstellbaren ledergepolsterten Sesseln lassen sich die automatische „Klima“, die Sitzheizung/-kühlung, das 8,4-Zoll-Multimediasystem oder die Soundanlage mit zehn Lautsprechern einstellen. Der Ram bietet nicht nur moderne Medien-Anschlüsse wie USB, Bluetooth, sondern auch einen klassischen CD-Player. Raffiniert sind die vielen Abstell- und Verstaumöglichkeiten im Pick-up für Flaschen, Zeitungen und Mobiltelefone, die wie alles im Auto groß sind, aber so geformt damit nichts herumkugelt. Mehr als hundert Sicherheits- und Assistenzeinrichtungen sind im Ram 1500 verbaut, das Image rückständiger US-Autos kann man an diesem Beispiel ersichtlich in die Tonne klopfen. Interessant ist der Ram für Firmen, weil er a) nützlicher sein kann als ein Anhänger oder Transporter, b) komfortabel ist auf jedem Untergrund, c) als auffälliger Werbeträger taugt und d) vorsteuerabzugsberechtigt ist und daher preislich interessanter als für Private, die auch beim Verbrauch (rund 15 Liter) nochmals ordentlich schlucken. TECHNISCHE DATEN Ram 1500 Laramie
  • Motor Achtzylinder-Hemi in V-Form
  • Hubraum 5.654 ccm
  • Leistung 401 PS (295 kW) bei 5.600 U/Min.
  • Drehmoment 556 Nm bei 3.950U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 175 km/h (geregelt)
  • 0–100 km/h 7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 14,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 15,0 l auf 100 km
  • CO2 352 g/km
  • Getriebe Achtgang-Automatik
  • Reifen 285/45 R22
  • Kraftübertragung Allrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung mit Luftfedern
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet)
  • Leergewicht 2.584 kg
  • Tankinhalt 98 l
  • Preis 65.800 Euro
  • Preis des Testwagens 76.800 Euro
Fotos: Michael Jurtin 

Test: Renault Kadjar Kaboom

Bitte starten Sie ihn neu: Update für Renaults Kadjar mit neuen Motoren und neuer Außenwirkung – was bringt die ausführliche Modellpflege?
Größen- und preismäßig zwischen Captur und Koleos angesiedelt, ist der vom Qashqai abstammende Kadjar stimmig komponiert: Fünf Türen, fünf Plätze auf einer Länge von viereinhalb Metern. Die Frontpartie bekam einen größeren Kühlergrill und kraftvoll nach vorne gezogene Kotflügel – dazu die LEDs in C-Form. In unserem Testwagen läuft der stärkste aus zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren: ein 1,3-Liter turboaufgeladener Vierzylinder-Otto, der nun der strengeren Abgasnorm Euro6d-Temp entspricht. Dieser überzeugt mit ordentlichem Schub und Laufruhe, kombiniert mit der sehr guten Innenraumdämmung sorgt das für innere Ruhe und viele Pluspunkte auf langen Strecken. Schlecht verpackt Zu meckern gibt’s woanders was: Renault schafft es nämlich, etwas eigentlich Gutes schlecht zu verkaufen: Das viele Hartplastik knarzt beim Kurvenfahren ordentlich – da lenken auch die schön veredelten Türen und der beifahrerseitig in der Mittelkonsole angebrachte (ja was eigentlich?) Haltegriff nicht genug ab. Ebenso das neue, jetzt siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe, das ordentlich arbeitet (im Sportmodus auch um einiges schneller), aber aussieht wie in einem alten Mercedes. Über die Bedienführung des schicken 7-Zoll-Touchscreen in iPad-Vertikalform reden wir besser erst gar nicht.
Als Black Edition (19-Zöller, Alcantara mit roten Ziernähten, Bose-Sound) kostet er gut 3000 Euro zusätzlich. Allradantrieb gibt’s, aber nur für den 150-PS-Top-Diesel. Insgesamt fühlt sich der Kadjar größer an als er ist und kostet weniger als erwartet, nämlich schon ab 23.000 Euro.
TECHNISCHE DATEN Renault Kadjar TCe 160 EDC PF BE
  • Motor Vierzylinder, Turbo
  • Hubraum 1.332 ccm
  • Leistung 160 PS (117kW) bei 5.000 U/Min.
  • Drehmoment 240 Nm bei 1.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
  • 0–100 km/h 9,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,1 l auf 100 km
  • CO2 135 g/km
  • Getriebe 7-Stufen-Automatik
  • Reifen 225/45 R 19
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung vorne, McPherson hinten
  • Bremsen Scheiben, vorne innenbelüftet
  • Leergewicht 1.471 kg
  • Tankinhalt 55 l
  • Preis 22.890 Euro
  • Preis des Testwagens 36.764 Euro
Fotos: Michael Jurtin

Test: BMW Z4 sDrive20i Modell M Sport Mehr Sport Wagen

Zu viele Monate mussten wir auf einen Nachfolger des Z4 warten, jetzt ist er endlich da. Der neue ist jetzt obendrein ein echter Österreicher und wird gemeinsam mit dem Toyota Supra in Graz gebaut.
Das Design ist erneut charakterstark, massig und bullig ausgelegt. Die Nieren sind so breit wie noch nie und erstmals mit sportlichem Gitter anstatt klassischen Streben versehen. Das Interieur orientiert sich nun stärker an den Limousinen. Das Cockpit ist immer noch zum Fahrer geneigt, die Bedienung einfach und intuitiv. Die Verarbeitung ist vorbildlich, die Materialqualität hervorragend. Auch über die Ergonomie, Verstellbarkeit und Sitzposition kann man sich nicht beschweren. Das Dach ist nun wieder aus gut gefüttertem Stoff. Drucksache Der zwei Liter große Vierzylinderturbomotor mit 197 PS ist eine feine Motorisierung mit gesundem Preis-Leistungs-Verhältnis. Die Kraft wird selbstverständlich an die Hinterachse weitergereicht, gekoppelt an die feine und flotte Achtgang-Automatik. Damit geht es in 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Der Motor geht aber gleich munter ans Werk. Der Komfort ist trotz obligatorischer Straffheit ausgezeichnet. Die sportlichen Seiten drängt auch dieser Z4 nicht auf und wollen ihm erst entlockt werden. Gesteigertes Temperament entfesselt der Sport Plus Modus. Spiel nach oben offen Das Triebwerk lässt sich schön mit Bleifuß am Limit fahren. Das gesamte Paket und vor allem das Fahrwerk lassen einen jederzeit wissen, dass der Roadster für deutlich mehr ausgelegt ist. Die erhöhte Karosseriesteifigkeit ist beachtlich. Erstaunlich, wie leichtfüßig sich der doch 1,5 Tonnen schwere Roadster bewegen lässt. Die Bremsen packen ordentlich mit sauberem Druckpunkt zu. Die Lenkung arbeitet direkt und vertrauensvoll. Los geht es ab 45.874 Euro. LED-Scheinwerfer, Digital-cockpit, Windschott und Navi sind schon mal Serie, die Aufpreisliste ist traditionell lang.
Der neue Z4 ist ein echter Feschak mit viel Spaßpotenzial und gutem Preis-Leistungs-Verhältnis – solange man nicht in der aufpreispflichtigen Extraliste zu upgraden beginnt.
TECHNISCHE DATEN BMW Z4 sDrive20i Modell M Sport
  • Motor Reihen-Vierzylinder, Turbomotor
  • Hubraum 1.998 ccm
  • Leistung 197 PS bei 4.500-6.500 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 1.450-4.200 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
  • 0–100 km/h 6,6 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,7 l auf 100 km
  • CO2 137 g/km
  • Getriebe 8-Stufen-Automatik
  • Reifen 225/50 R 17
  • Kraftübertragung Hinterrad
  • Fahrwerk McPherson Federbein Achse vorne; Fünflenker-Achse hinten
  • Bremsen Scheiben
  • Leergewicht 1.405 kg
  • Tankinhalt 52 l
  • Preis 45.874 Euro
  • Preis des Testwagens 72.173 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Test: Kia e-Niro Auf die Länge kommt es an

Kias Niro in der Elektrovariante ist eines der spannendsten Autos dieses Jahres – in Preis & Leistung.
Viernullnull steht am Digitaltacho. 400 Kilometer sind wir mit dem e-Niro gefahren, ohne das Ladekabel aus dem Kofferraum zu holen und vor der Motorhaube einzustecken. Für ein Auto im mittleren Preissegment ist das noch ungewohnt. Den Niro gibt’s als Hybrid, Plugin oder vollelektrisch. Der Preisunterschied zwischen der günstigsten Hybridvariante mit 141 PS und dem billigsten E-Auto mit umgerechnet gut 136 PS Leistung beträgt mit einem Zehner weniger als gedacht. Die gute Basisausstattung umfasst u.a. einen adaptiven Tempomat, eine Rückfahrkamera und Klimaautomatik. Fasst man den e-Niro – wie wir es getan haben – bestausgestattet mit Echtleder, Navi und Sitzheizung aus, und entscheidet man sich für die große Batterie (Long Range) und 204 PS – dann kommt man auf 49.590 Euro (womit man gerade noch eine staatliche Förderung bekommt). Überrascht auf voller Länge Glauben Sie mir, Elektroautos waren bisher nicht das meine. Die Angst, gleich wieder nachladen zu müssen und vielleicht nicht rechtzeitig an der Ladestation anzukommen, verdirbt einem schon beim Einsteigen den Tag. Noch tun sich die meisten Verbrennerverwöhnten schwer, die Reichweite (hauptsächlich der Fahrweise und den Außen-bedingungen geschuldet) einzuschätzen, auch wenn einem der Bordcomputer die aktuelle Prognose anzeigt. Und dann erst das Warten an der Säule, bis die Kiste wieder läuft. Verstehen Sie mich nicht falsch, der e-Niro kämpft mit denselben Herausforderungen – aber: er ist eines der ersten preislich vernünftigen Autos, die eine Reichweite haben, mit der man arbeiten kann und die vergleichbar ist mit Autos anderer Hemisphären wie ein Audi e-Tron oder Jaguar I-Pace. Wie schafft Kia das? Im Haupteinsatzgebiet Stadt und Land lag der Verbrauch dank Energie-Rückgewinnung bei rund 15 Kilowattstunden und damit genau dort, um mit der großen Akkuladung von 64 kWh 400 km weit zu kommen. Schnellladen ist mit bis zu 100 kW möglich und dauert dann weniger als eine Stunde. 453 Kilogramm wiegen die 294 Batterie-zellen im Boden den e-Niros. Weil die Akkus im Boden verbaut sind, ist das Platzangebot des 4,38-Meter-langen E-Autos ohne Einschränkungen, nur die Rückbank ist etwas niedrig geraten. In den Kofferraum passen 451 Liter, klappt man hinten um sind’s 1405. Den 1,8 Tonnen schweren Fronttriebler in die Balance zu bringen, ist Kia nicht ganz gelungen. Zwar beschleunigt der e-Niro e-typisch flott, doch wankt das Auto trotz niedrigem Schwerpunkt auch bei mittelmäßigen Kurvengeschwindigkeiten. Die leichtgängige Lenkung hilft beim Ausgleichen nicht wirklich, ist aber im Alltagsbetrieb angenehm. Ansonsten ist Dahingleiten seine Stärke. Nicht wundern: laut Tacho fährt man immer schneller als tatsächlich – soll wohl der Reichweite dienen. Ganz normal anders Außen fährt Kia kein Risiko, die Koreaner haben verstanden: E-Mobilität muss nicht futuristisch sein, sondern einfach normal. Die Bedienung der SUV-Kombimischung ist nicht weltbewegend anders als in einem Kia Stonic zum Beispiel. Die Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet und das Ambiente im Cockpit ein gewohntes. Am mutigsten ist da noch der Drehknopf in der Mittelarmatur, mit dem die automatischen Fahrstufen rückwärts, neutral, fahren und parken angewählt werden. Für Elektroneulinge noch ungewohnt sind die Wippen hinter dem Lenkrad, die dienen nämlich nicht dem Schalten wie in einem Formel 1, sondern dem Rekuperieren. Dabei wird Energie über das Verzögern des Autos aufgenommen. Mittels der Wippen links und rechts kann das schwächer oder stärker eingestellt werden und so die Reichweite just wieder erhöhen. Aufs Fahren wirkt sich das folgendermaßen aus: Geht man vom Gas, verzögert das Auto ungewöhnlich stark. Geübt kann man sich so im Regelbetrieb sogar ohne Bremsen durch den Verkehr bewegen.
Mit dieser Reichweite greift der so normale e-Niro die kleinen Benziner an, nur die langen Ladezeiten an der Steckdose daheim stören (eine Wallbox hilft). Billig ist auch dieser Elektrorenner nicht, doch zahlen sich die niedrigen Betriebskosten auf Dauer aus, sagt jedenfalls Robert de Niro, und dem glauben wir’s.
TECHNISCHE DATEN Kia e-Niro Long Range Platin
  • Motor Elektro
  • Leistung 204 PS (150 kW)
  • Drehmoment 395 Nm bei 0-3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 167 km/h
  • 0–100 km/h 7,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 15,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 16,6 l auf 100 km
  • Getriebe Automatik
  • Reifen 215/55 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson vorne, Mehrlenker hinten
  • Bremsen Scheiben
  • Leergewicht 1.737 kg
  • Preis 37.990 Euro
  • Preis des Testwagens 49.590 Euro
Fotos: Robert May

Dauertest: Subaru Outback Vorstellungsrunde

Der Outback kombiniert das nützliche Platzangebot von Kombis mit bemühten Offroadfähigkeiten besserer SUVs. Nehmen wir Platz!

Der Outback war eines jener Autos, die ihrer Zeit einmal voraus waren. Noch bevor Subaru 1997 zum dritten Mal Rallye-Konstrukteursweltmeister wurde, erkannten die Japaner das Potenzial von hochgestellten Allrad-Kombis. Die (schon damals) wahrlich nicht schöne Limousine Legacy kam als XL-Nutzvariante auf den Markt –mit mehr Federweg, erhöhter Bodenfreiheit, Hochdach, größeren Rädern und dem Namenszusatz einer zivilisationsfernen Welt, dem „Outback“. Im Land der Berge Österreich ist der Legacy mittlerweile gar nicht mehr zu haben, dafür der Crossover-Vorreiter Outback umso beliebter.

Rustikal, aber nicht umwerfend
Denken wir an einen Toyota Land Cruiser, oder einen Jeep – Autos, die sicher mehr fürs Gelände brennen als der Outback, aber auch weitaus wuchtiger auftreten. Für die Zivilisation ist uns der 4,8 Meter lange und 1,8 Meter breite Outback dezent lieber. Dennoch strahlt auch der Outback eine gewisse Unzerstörbarkeit aus, etwas, das moderne Subarus nicht immer schöner, aber jedenfalls praktischer macht: 20 Zentimeter Bodenfreiheit und die schwarze Rundum-Beplankung sind bei der zunehmenden Asphaltierung in Österreich ja wahrlich genug. Wird’s einmal brenzlig, hilft der „X-Mode“ auf unbefestigten Wegen per Tastendruck weiter.

Apropos Sicherheit
Das serienmäßige Fahrassistenzsystem EyeSight gehört zu den besten seiner Art. EyeSight arbeitet ausschließlich und im Unterschied zu anderen mit zwei Kameras, die dreidimensionale Farbbilder erfassen und Form, Geschwindigkeit und Abstand von Objekten und Personen erkennen. Sollte es nötig sein, wird eine Notbremsung eingeleitet, außerdem wird der adaptive Abstandstempomat über die Kameras geregelt. Ergänzend überwacht ein Radar-System den Verkehrsraum hinter und neben dem Fahrzeug. Dem Fahrer hilft das beim Spurwechsel, beim Ausparken mit Querverkehr und im toten Winkel. Die Systeme arbeiten zum Glück automatisch, ist die Bedienung aufgrund der viele Knöpfe und etwas unübersichtlichen Menüs zumindest gewöhnungsbedürftig. Wir erklären’s, sobald wir’s verstanden haben.

Klack-Tack
Robustheit in der komfortablen Form bietet der Outback innen. Wie gesagt, zu viele Knöpfe am und rund ums Lenkrad, aber auf den ersten Blick sonst alles da, gut erreichbar und mit der Haptik von Audi (angenehmes Klack-Klack) und Citroën (festeres Tack) in der gehobeneren Klasse. Die nach weit vorn verschobene A-Säule vergrößert den Innenraum und die Übersicht. Fünf Passagiere sitzen gut, bei umgeklappten Rücksitzlehnen vergrößert sich das Kofferraumvolumen von 550 auf 1850 Liter.

Kinderleicht
Alle Sicherheitsassistenten sind in der fünften Generation serienmäßig, so wie auch sonst fast alles. Das Prospekt und die Preisliste sind herrlich einfach (weil so selten) zu lesen: Angeboten wird seit diesem Modelljahr nur mehr der 2,5-Liter-Benziner mit 175 PS (mit der aktuellen Abgasnorm Euro-6d-TEMP), der wegen Boxer und CVT-Automatik zuerst angestrengt aggressiv, dann etwas träge aber leise und vibrationsarm arbeitet. Dennoch fällt uns auf: Die elf Sekunden von 0 auf 100 kommen uns kürzer vor, und das Gummiband-Image des CVT war auch schon einmal schlechter. Ausstattungsvarianten gibt es zwei: Style und Premium. Die Unterschiede sind an einer Hand abzuzählen und 5000 Euro billig/teuer/wir würden sagen: wert. Glasschiebedach, Ledersitze (für den Beifahrer auch elektrisch verstellbar), Navigationssystem, das Harman-Kardon-Audiosystem mit mehr Lautsprechern und 18-Zoll-Felger statt 17-Zöller.

Der erste Blick ist positiv, doch jeder weitere Kilometer wird ihn Stück für Stück näher an seine Grenzen bringen und nur in unserem Dauertest wird man sehen, ob der Outback auch heute noch seiner Zeit voraus ist. Wir lesen uns noch!

TECHNISCHE DATEN Subaru Outback 2.5i Premium

  • Motor Vierzylinder-Benziner, Boxermotor, Direkteinspritzung
  • Hubraum 2.498 ccm
  • Leistung 129 kW/175 PS bei 5.800 U/Min.
  • Drehmoment 235 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
  • 0–100 km/h 10,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 7,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt nach 10.000 km): 8,1 l auf 100 km
  • CO2 166 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/60 R 18
  • Kraftübertragung Allrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen vorne, Mehrlenker mit Doppelquerlenkern hinten
  • Bremsen Scheiben (innenbelüftet)
  • Leergewicht 1.631 kg
  • Tankinhalt 60 l
  • Preis 42.900 Euro
Fotos: Robert May
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