Schlagwort: Achtzylinder

Test: Ram 1500 Groß und wahnsinnig

Kommen Sie mit in eine unbekannte Welt: Pick-ups können Lifestyle und Nutzfahrzeug in einem sein, wie die Oberklassen-Pritsche Ram 1500 in unserem Test beweist.
Hierzulande herrscht in der Nische der Pick-ups eine Zweiklassengesellschaft: Da sind auf der einen Seite die für europäische Straßen herunterdimensionierten  Pritschen á la Mitsubishi L200, Nissan Navara (auch Mercedes X-Klasse) oder der gut gelungene Amarok von VW. Doch echte Kerle und Mädls lächeln müde, wenn ihnen so einer unterkommt – für sie gibt’s nur die echten volldimensionierten Pick-ups, und die kommen aus dem Land der unbegrenzten Straßen. Drei zur Wahl Will man einen US-Pick-up in Österreich kaufen, hat man’s gar nicht so leicht. Schätzt man Garantie und Serviceleistungen, bleibt nur eine Handvoll an Händlern dieser Exoten wie American Motors in Graz übrig. Die Auswahl bleibt auch dann übersichtlich, die Top-3 sind rasch aufgezählt: der Ford F-150 (das meistverkaufte Auto der USA – praktisch, aber konservativ), der Chevrolet Silverado (Leistung und Nutzen ähnlich dem F-150 – Geschmackssache) und der Ram 1500 (edel oder protzig – kann man so oder so sehen). Letzteren fassten wir zu einer Pro-befahrt aus, vollausgestattet zum Preis von rund 75.000 Euro. Sag‘ niemals Dodge zu ihm Ram (dt.: Widder) gehört zu Fiat-Chrysler und ist vor gut zehn Jahren von Dodge als eigenständige Truck-Marke lanciert worden. Der 1500er ist der Goldesel der Marke und auch bei uns zusehends ein Begriff. Im Vorjahr neu aufgelegt, ist der typische vierteilige Kühlergrill von Dodge verschwunden und durch eine Ram-Lippe ersetzt worden. Untendrunter werkt ein überraschend ruhiger Hemi-V8 mit 400 PS. Verantwortlich für die Laufruhe ist die Zylinderabschaltung, bei der im Teillastbereich lediglich vier von acht arbeiten. Umzubringen ist dieser Motor bei regelmäßiger Wartung nicht, außerdem ist er ein Arbeitstier: Die Nutzlast des Ram 1500 beträgt über 1.000 Kilogramm, dreieinhalb Tonnen können angehängt werden. Luxusproblem Ein- und Aussteigen wird einem leicht gemacht, auf beiden Seiten fahren dafür seitlich Trittbretter aus dem Unterboden. Mit dem Schlüssel lässt sich per Knopf-druck außerdem die Luftfederung nach unten (oder auch nach oben) stellen und – will man vor seinen Freunden angeben – sogar der Motor starten. Damit man nicht zum Ram(m)-Bock wird, heißt es aufpassen: Der Ram 1500 fährt sich herrlich gut, zumindest solange die Straße schön breit ist und keiner entgegenkommt. Seine Größe ist Problem und Luxus zugleich: Mit der kurzen Kabine und der langen Pritsche ist er 5,8 Meter lang, 2 Meter breit und hoch, der Laderaum hinten beträgt zwei Meter. Dieser kann verschieden ausgestaltet werden, ist wetterfest und abschließbar. Das Fahren erfordert vom Fahrer gute Rundumsicht und ein Gefühl für die Dimensionen des Autos. Alleine gelassen wird man nicht: Die Außenspiegel sind doppelt so groß wie bei normalen Pkw. In der Grundausstattung sind Parksensoren und eine Rückfahrkamera enthalten, bei unserem Laramie ist der Totwinkel- und Querverkehrswarner eingebaut und eine 360-Grad-Kamera; Einparkhilfe und Spurassistent gibt’s auch. Zu Gast bei Trump Der Innenraum bietet in etwa so viel wie das Wohnzimmer des US-Präsidenten. Aus den elektrisch verstellbaren ledergepolsterten Sesseln lassen sich die automatische „Klima“, die Sitzheizung/-kühlung, das 8,4-Zoll-Multimediasystem oder die Soundanlage mit zehn Lautsprechern einstellen. Der Ram bietet nicht nur moderne Medien-Anschlüsse wie USB, Bluetooth, sondern auch einen klassischen CD-Player. Raffiniert sind die vielen Abstell- und Verstaumöglichkeiten im Pick-up für Flaschen, Zeitungen und Mobiltelefone, die wie alles im Auto groß sind, aber so geformt damit nichts herumkugelt. Mehr als hundert Sicherheits- und Assistenzeinrichtungen sind im Ram 1500 verbaut, das Image rückständiger US-Autos kann man an diesem Beispiel ersichtlich in die Tonne klopfen. Interessant ist der Ram für Firmen, weil er a) nützlicher sein kann als ein Anhänger oder Transporter, b) komfortabel ist auf jedem Untergrund, c) als auffälliger Werbeträger taugt und d) vorsteuerabzugsberechtigt ist und daher preislich interessanter als für Private, die auch beim Verbrauch (rund 15 Liter) nochmals ordentlich schlucken. TECHNISCHE DATEN Ram 1500 Laramie
  • Motor Achtzylinder-Hemi in V-Form
  • Hubraum 5.654 ccm
  • Leistung 401 PS (295 kW) bei 5.600 U/Min.
  • Drehmoment 556 Nm bei 3.950U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 175 km/h (geregelt)
  • 0–100 km/h 7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 14,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 15,0 l auf 100 km
  • CO2 352 g/km
  • Getriebe Achtgang-Automatik
  • Reifen 285/45 R22
  • Kraftübertragung Allrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung mit Luftfedern
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet)
  • Leergewicht 2.584 kg
  • Tankinhalt 98 l
  • Preis 65.800 Euro
  • Preis des Testwagens 76.800 Euro
Fotos: Michael Jurtin 

Test: McLaren 570S Spider

British Open

Viele Hersteller von (Sport-)Autos vertrauen uns ihre Fahrzeuge an, aber diese Einladung war etwas ganz Spezielles.

Das Testmobil fiel immer und überall auf. Egal auf welchem Parkplatz, schon nach wenigen Sekunden begutachtete eine Menschenschar den Curaçao-blauen Sportwagen. Gefährlich war daher, wenn ein Reisebus am selben Platz pausierte. Dann dauerte der Coffee-Stop schon etwas länger.
Uns überraschte der Respekt und die Anerkennung für den Super-Roadster, nicht nur bei den Passanten. Viele von uns Überholte zeigten uns nicht den bösen Finger, sondern „thumbs up“. Das erleben Pilotinnen und Piloten anderer Nobelware nur eher selten.

Eine kurze Rast kann ob der Schaulustigen schon einmal eine längere “Zwangspause” werden


Sitzengeblieben
Der Einstieg fällt auch in Tiefgaragen und engen Parklücken durch die Flügeltüren sehr einfach aus. Einmal reingeklettert, freut man sich an der exzellenten Verarbeitung mit vielen Carbon-Elementen. Und an den Alcantara-bezogenen Sitzmöbeln. McLaren warnte uns vor dem Test vor den engen und harten Sitzen. Denn bei unserem Fahrzeug war das Trackpack eingebaut, mit den Rennsitzen und sonstigen netten Features für die Rennstrecke. Sogar ein eigenes Telemetriesystem – es kann Runden- und Sektorenzeiten sowie den Fahrstil analysieren. (Mitunter will man‘s gar nicht so genau wissen.)
Ich fühlte mich trotz diesem Track-Pack auf öffentlichen Straße sehr wohl. Bei Geschwindigkeiten jenseits der 200, jenseits der Grenze auf unserem Trip durch Südbayern und Tirol, will man ja auch sicher sitzen. Meine erste Tagesetappe ging über knapp sieben Stunden und etwa 370 Kilometer, ich stieg ohne Verbiegung aus. Wer einen etwas luxuriöseren Body hat, kann problemlos den serienmäßigen Sitzmöbeln vertrauen.
Sonne, Straße, Wind
Wer denkt noch an solche Details, oder an Alltags-Kram wie die etwas ungewöhnliche Navi-Führung, sobald dieser Motor rennt? Der 3,8 Liter große V8 ist auch beim Sound ganz speziell, seine Tonarthat lässt sich mitanderen Sportwagen kaum vergleichen. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich drückt er nach vorne; das Orchester spielt bis 8.000 Umdrehungen.

Die Fahrleistungen liegen auf einem Niveau mit Ferrari 488 GTB und Porsche 911 Turbo S. Das Targa-Konzept des Verdecks sorgt dafür, dass man störende Luftwirbel kaum spürt. Beim Top-Speed von 328 km/h (in Deutschland) lässt man das Dach besser geschlossen. Offiziell kann man offen 315 fahren, aber will man? Weitere technische Highlights sind die Werte. Von Null auf 100 dauert 3,2 Sekunden. Für einen Edel-Sportler der wichtigere Wert sind die 9,6 Sekunden von Null auf 200 –damit ist der 570S der unmittelbaren Konkurrenz eine Nasenspitze voraus.
Rennfahrzeug?
Probleme, die wir gerne hätten: sicher kann man den 570S auch auf der Rennstrecke gut bewegen, sonst gäb‘s kein Track-Pack. Die größeren Brüder 720S oder 675LT eigenen sich besser. Er gehört doch eher auf die Straße, der 570S. Im echten Motorsport darf er den Namen seiner Firma hochhalten. Das geht übers Track-Packs dann schon recht weit hinaus, mit Cruisen ist da nichts mehr.
Weitere Überraschung in unserem Test: der Verbrauch. Nie über 13 Liter auf 100 Kilometer im Mix aus Landstraße und Autobahn, sehr effizient bei einer Leistung von 570 PS. Für Wochenend-Trips zu zweit eignet sich auch der Gepäckraum mit bis zu 200 Liter recht gut. Ein Vernunftauto! So kann man sich den Luxus des McLaren 70S Spider vor sich selbst rechtfertigen. (Wer in dieser Liga noch an den Kaufpreis denkt, ist sowieso falsch.) Dann genießt man ohne Reue einfach die Sonne und den Achtzylinder-Klang.
Wer erkennt's? Das Haus des Bullen von Tölz!
Wer erkennt’s? Das Haus des Bullen von Tölz! Aja, und der 570S Spider im Vordergrund


Point of Sale
Eine Frage, die sich wohl nur bei so exklusiven Marken stellt: Wo bekommt man das eigentlich? In Österreich gibt es gar keine Niederlassung mehr. Die Dörr-Gruppe in München stellte den Testwagen zur Verfügung; sie ist auch einer der wenigen Importeure in Mitteleuropa. Bei Interesse führt dann der Weg am besten zu McLaren München. Man blicke bitte auf www.doerrgroup.com

FAZIT: Der 570S fährt sich genau so, wie man sich ein Traumauto vorstellt. Dementsprechend ungern habe ich das Fahrzeug wieder zurückgegeben.

TECHNISCHE DATEN
McLaren 570S Spider

  • Motor
    V-Achtzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    3.799 ccm
  • Leistung
    419 kW/570 PS bei 7.500 U/Min.
  • Drehmoment
    600 Nm bei 5.000–6.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    328 km/h
  • 0–100 km/h
    3,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    10,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    12,3 lauf 100 km
  • CO2
    249 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    vorne 225/35 R20, hinten 285/35 R20
  • Kraftübertragung
    Heck
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Leergewicht
    1.498 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    208.975 Euro (exkl. NoVa)

 
Fotos: McLarenAutomotive und Michael Schriefl

So fährt der Kaiser: neuer Toyota Century

Wertstabil

Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.

Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen.
Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. “Bling” ist was für Neureiche und Yakuza.
Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern.

Foto: Toyota

“Luxus ohne Lexus” war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur “retro”, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt.
Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion.
Foto: Toyota

Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der “Big Daddy”.
Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger.
Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt.
Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.