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Test: Toyota Corolla TS Royal

Die neue Generation läuft nicht nur wieder unter dem gerade von der Zunge fließenden Namen, sondern distanziert sich emotional richtig vom braven Alltagsnutzfahrzeug.

Den Namen des meistverkauften Autos zu ändern, war wohl kaum eine gute Idee. In Europa war der Corolla jedoch nie die vorrangige Golf-Alternative, so versuchte man es bei den letzten beiden Generationen mit dem Namen Auris. An der Technik lag es kaum, so kennt ein Toyota-Fahrer eine Werkstatt praktisch nur vom Ölwechsel. Die Proportionen sind sauber, das Design ist scharf geschnitten, die Scheinwerfer und Heckleuchten angespitzt, mit optionaler Zweifarbenlackierung modisch vorne dabei.

Platz da
Wie schon C-HR und Prius basiert der Kompakte auf der flexiblen TNGA-Plattform. Das europäische Phänomen Diesel lassen die Japaner gekonnt hinter sich und verfolgen klar ihre Hybridstrategie. Der Topmotor mit zwei Litern Hubraum und 152 PS gelangt dank 109 PS Elektrounterstützung auf 180 PS Systemleistung und stellt sich unserem Test. Der aufgeräumte Innenraum wird von großen Flächen und dem Bedienmonitor geprägt. Klavierlack dokumentiert die Fingerabdrücke aller Insassen. Man sitzt nun etwas tiefer, Platz gibt es vorne reichlich. Die Sitze sind vor allem gemütlich. Die beliebteste Variante, der Kombi TS, bietet hinten etwas mehr Kopffreiheit als der Fünftürer und obendrein ein üppiges Ladevolumen von 581 Litern. Mit umgeklappten Rück-sitzen wächst dieses auf 1.591 Liter und es entsteht eine völlig ebene Ladefläche. Die Nickel-Metall-Batterie versteckt sich unter der Rückbank.

Streicheleinheiten
Zwar wirken die 10 Sekunden auf 100 nicht so gemütlich wie befürchtet, dennoch dominiert die Komfortseite deutlich. Vor allem die Dämmung ist besser. CVT-Getriebe und Motor weisen mit unangenehmer Geräuschkulisse dennoch darauf hin, wenn es mit Dynamik und Drehzahl zu weit geht. Rein elektrisch fahren lässt sich nur kurz. Wer manuell in den EV-Modus wechselt, muss das Pedal streicheln, sonst meldet sich der Benziner zurück. Unterm Strich pendelt sich der Verbrauch bei etwa 5,8 Litern ein.

Der günstigste Hybrid startet bei 32.790 Euro. Der kleinere 1,8er-Hybrid fährt ab 27.090 Euro vom Händlerhof. Wer ohne Hybrid auskommen will, findet für 22.290 Euro die 1,2 Liter kleine Basis. 3 bzw. 5 Jahre Garantie für 578 Euro Aufpreis sind auch eine Ansage.

TECHNISCHE DATEN Toyota Corolla 2.0 HSD TS Style

  • Motor Reihen-Vierzylinder, DOHC 16 V, VVT-i, E-Motor
  • Hubraum 1.987 ccm
  • Leistung 112 kW/152 PS bei 6.000 U/Min. (Verbrenner); 80 kW/109 PS (Elektromotor)
  • Sytemleistung 132 kW/180 PS
  • Drehmoment 190 Nm bei 4.400 U/Min. (Verbrenner); 202 Nm (Elektromotor)
  • Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
  • 0–100 km/h 10,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 3,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 89 g/km
  • Getriebe CVT-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson Federbeine, hinten Doppelquerlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.560 kg
  • Tankinhalt 43 l
  • Preis 27.090 Euro
  • Preis des Testwagens 35.090 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Test: Toyota Land Cruiser

Mobilitätsgarantie

Kauft man sich ein Auto, geht man – wie bei vielen anderen mittelfristigen Beziehungen – meist Kompromisse ein …

Manchen fehlt es da an Luxus, an Platz, an Sitzplätzen. Oder sie können nur Asphalt, aber nicht Gelände. Beim großen Geländewagen von Toyota gibt es solche Kompromisse kaum. Mehr als fünf Personen mitnehmen? Kein Problem. Sitzen wie ein Präsident? Herzlich willkommen. „Hier ist bestimmt noch nie jemand gefahren“ – egal!
Erste Szene: Autobahn
Wir müssen zugeben: Das andere Ende der Welt war in unserem Test das Waldviertel. Aber für die meisten Wiener geht dort ja auch die Sonne unter. Der Land Cruiser lässt sich per Luftfederung höher, aber auch tieferstellen, was uns bei der Überfahrt in die Gegend von Waidhofen spürbar hilft – bei Dynamik, Komfort und Verbrauch. Der typische Leiterrahmen macht den „Land“ zum Cruiser. Die Lenkung bleibt indirekt und in ihrer Agilität bescheiden. Auf geteerten Wegen hat der große Kreuzer sich dennoch nie so gut gefahren wie in dieser Neuauflage.

Zweite Szene: Tankstelle
Den Land Cruiser gibt es bei uns ausschließlich als kernigen Selbstzünder mit 180 PS. Ausreichend fürs Waldviertel, aber womöglich nicht immer mit dem richtigen Druck auf der Kette, den es brauchen würde.
Als Zugfahrzeug mit ordentlicher Beladung an Bord wird der Dicke schnaufen. Schon jetzt zischen bei Vollgas-Etappen die Verbrauchswerte in zweistellige Höhen. Wenigstens passen knapp 90 Liter in den Behälter.
Dritte Szene: Forstweg
Mit der im Frühjahr gestarteten Neuauflage haben Spurhalte- und Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, Kollisionsverhinderer, ein Abstandstempomat und elektrisch einklappbare Spiegel Einzug gehalten.
Dank Onlineanbindung kann das Navi den Fahrer zudem mit Echtzeit-Verkehrsinfo versorgen; im Wald ist das vielleicht weniger wichtig. Wem die Schalterbatterie für die Offroad-Technik zu kompliziert ist, der aktiviert einfach per Knopfdruck ein passendes Fahrprogramm. Die Crawl- Funktion lässt das 2,4-Tonnen-Schiff mit einer vorher eingestellten Geschwindigkeit über Hindernisse schleichen. Problemlos holpern wir übers kleine Hindernis. Später über größere Steine, aber noch lieber steil bergauf.
Vierte Szene: Bankomat
Der Innenraum wurde ordentlich aufgerüstet und beginnt je nach Budget bei „bequem“ und geht bis „luxuriös“. Ebenfalls erwähnenswert, und nicht zu übersehen: 1934 Liter fasst der XL-Kofferraum. Wer entsprechend viel investiert, kann außen wie innen weiter aufrüsten, mit elektrisch ausklappbarer dritter Sitzreihe, Untersetzungsgetriebe, Fernseher für die Rückbank, elektrischer Sperre hinten und neuem Kamerasystem, das sogar unters Auto filmt. Schlappe 35.000 Euro trennen das günstigste Dreitürer-Modell (Country) vom teuersten Fünftürer (President Automatik).

Für eine Fahrt ans Ende der Welt braucht es einen verlässlichen Geländegänger. Einen wie den Land Cruiser von Toyota.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Land Cruiser

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    130 kW/177 PS bei 3.400 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.600-2.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    12,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    10,1 l auf 100 km
  • CO2
    207 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    265/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelrad, hinten Starrachse
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.415 kg
  • Tankinhalt
    87 l
  • Preis
    82.400 Euro
  • Preis des Testwagens
    84.200 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Toyota Yaris G-Tribute

Dienst-Leister

Viele Fragen: Was ist ein Gazoo? Weshalb so bunt? Ist auch dieser Yaris noch ein Yaris? Wir haben Antworten.

Den Namen merkt man sich: Gazoo Racing ist die Motorsport-Abteilung von Toyota. Rot, Weiß und Schwarz sind die Werksfarben. Hat sonst noch was abgefärbt? Primär ist der Yaris ein Yaris. Das bedeutet Praxis-Qualitäten und Robustheit. Nichts quietscht, knackt oder spaltet sich. Wilde Emotionen kommen da nicht auf, eher stille Zufriedenheit. Sportwagen ist er keiner. Und die schwarz-rote Sportbeklebung, die das Testmobil so einzigartig macht, zeigte leider Fluchttendenzen. Macht aber nix, haben wir doch seine Stärken liebgewonnen, zum Beispiel die Tauglichkeit für alle Zwecke in jeder Lebenslage. Das Innenleben ist in Sachen Features schlank. Da muss das TomTom selber angenoppt werden. An den vernünftig platzierten USB-Steckplatz in der Mittelkonsole hat Toyota gedacht. Groß ist der Vorteil bei der Parkplatzsuche, die Rückfahrkamera hilft sehr.

Gas‘ an, Gazoo!
Er ist uns ans Herz gewachsen. Ob er uns auch mag, zumal nach dem Deutschland-Ausflug? Mit 111 PS aus 1.500 Kubik ist man dort entweder beherzt oder automatischer Rechtsfahrer. Da muss die Maschine eindringlich gebeten werden. Denn geht der Schwung einmal verloren, sollten Fahrer und Fahrerin nicht schaltfaul sein. Die Schaltung ist am Fahrbetrieb das Allerbeste. Weil sie direkter kaum sein könnte: Kurze Wege, kurze Übersetzung. Auch wenn oben raus die 1,5 Liter Hubraum ein bisserl atemlos sind: Bei uns reicht es für Stadt, Land und vernünftig gefahrene Autobahn allemal. Und dann drei Unfälle in Serie: Ein Hase kreuzte unseren Heimweg, ein Stein beleidigte die Windschutzscheibe. Und weil sich der Werkstattbesuch auszahlen soll, parkte ein gar nicht so kleiner Klein-Lkw am hinteren Stoßfänger. Alles das hat der Yaris G-Tribute überstanden. Mit Kampfspuren, aber robust.

Toyotas Kleiner im betont sportlichen Look ist vielleicht ein Blender. Ein sehr sympathischer allerdings.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Yaris G-Tribute

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    82 kW/111 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    136 Nm bei 4.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,3 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R17
  • Kraftübertragung
    Front
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.045 kg
  • Tankinhalt
    42 l
  • Preis
    19.190 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Lexus IS 300h F-Sport

Immer noch exotisch

Immer noch ein Geheimtipp: Toyotas Tochter will mit Styling und Smartheit punkten. Auch in der flotten Mittelklasse.

Erster Blick: Sport-Limousine am neuesten Stand. Polarisierend das Gesicht, muskulös der Body mit 18-Zöllern, brillanten Triple-LED-Lichtern, Zierrat hier und da. Türen auf: für Köpfe knapp wird’s in Reihe 2, wie in der Klasse nicht unüblich. Den Knieraum wiederum würden andere sich wünschen. Hinters Lenkrad, und in einen der besten Arbeitsplätze am Markt. Die Sitzmöbel sollte es fürs Wohnzimmer geben, die Oberflächen sind fein. Umso mehr fällt kosmetischer Kleinkram auf. Ein Schalter hier, ein Knopferl da. Sagen wir‘s so: Die Kostenrechner sollten öfter frei bekommen. Die Verarbeitung ist, Toyota-typisch, prima. Ein Streitfall war die Cursor-Bedienung des Infotainments. Ablenkungsfrei ist anders. Konventionelles Dreh & Drück gibt’s dankenswerterweise auch. Wünschen wir uns was? Etwas mehr Staufächer. Der Gepäckraum geht in Ordnung, durchladen ist möglich. „Gütertransport“ steht eh nicht im Mission-Statement.

Beißt er?
Bei uns wird der IS nur als Hybrid 300h verkauft, ab 37.600 Euro. Den F-Sport gibt’s um 45.600 Euro. Wir legten 8.000 Euro drauf für Extras wie großes Navi, mehr Leder und das Paket „Safety System+“ mit nützlichen Assistenten. 223 PS mobilisiert die Benzin-Elektro-Koalition und schickt sie via stufenlosem Getriebe zur Hinterachse. Anders als andere Koalitionen verhält sie sich Großteiles leise. Hybrides Heulen gibt es nur mehr im Hintergrund. Bei Bedarf wird künstliches V8-Knurren beigemischt. Es stört den runden Gesamteindruck. Luxuriös. Agil. Sportlich ist vielleicht zu viel gesagt. Da fehlt dem Antrieb der letzte Biss. Das Fahrwerk versteht jedenfalls Spaß. Flink durchmessene Kurven machen Freude. Wer es böswillig drauf anlegt, bekommt eine kleine Erinnerung: hallo Heckantrieb. Und sofort einen ESP-Eingriff. Fahren wir tanken, immerhin ein Hauptargument pro Hybrid. Prophezeit werden 4,7 Liter im Durchschnitt, wir kamen auch mit Bemühen nicht unter den Sechser.

High-Tech, Vernunft, bisserl Bling und immer noch Exot: Der Lexus IS 300h ist in seiner Klasse eine reizvolle Alternative.  

TECHNISCHE DATEN
Lexus IS 300h F-Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, E-Motor
  • Hubraum
    2.494 ccm
  • Leistung Benzinmotor
    133 kW/181 PS bei 6.000 U/Min.
  • Leistung E-Motor
    105 kW
  • Maximale Systemleistung
    164 kW/223 PS
  • Drehmoment Benzinmotor
    221 Nm bei 4.200–5.400 U/Min
  • Drehmoment E-Motor
    300 Nm
  • Höchstgeschwindigkeit
    200 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,2 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    CVT stufenlos
  • Reifen
    vorne 225/40 R18, hinten 225/35 R18
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb
  • Bremsen
    Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.680 kg
  • Tankinhalt
    66 l
  • Preis
    45.600 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.943,70 Euro

 
Fotos: Robert May

So fährt der Kaiser: neuer Toyota Century

Wertstabil

Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.

Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen.
Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. “Bling” ist was für Neureiche und Yakuza.
Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern.

Foto: Toyota

“Luxus ohne Lexus” war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur “retro”, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt.
Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion.
Foto: Toyota

Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der “Big Daddy”.
Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger.
Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt.
Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.

Toyota C-HR 1.8 Hybrid: Die Vernunft siegt

Ecken mit Kanten

Mit dem C-HR haben die Hybrid-Pioniere ein schnittiges SUV-Coupé im Programm – ist es auch so sportlich, wie es aussieht?

„Freiheit für die Designer“ war die Parole des Toyota-Bosses Akio Toyoda bei der Entwicklung. Fast niemand hat geglaubt, dass das futuristisch designte SUV-Konzept tatsächlich mit wenigen Veränderungen auf die Straße kommen würde. Die Optik des C-HR mit vielen Sicken und Kanten ist auf jeden Fall polarisierend. Beim unserem Test, in dem wir den Benzin-Hybrid genauer unter die Lupe nahmen, konzertierten wir uns eher auf die inneren Werte. Unter der Haube arbeiten der 1,8 Liter große Benziner mit 99 PS und ein E-Motor zusammen – das gleiche Antriebskonzept wie beim Prius.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Die Systemleistung ist mit 122 PS begrenzt. Im Stadtverkehr ist dies angenehm und leise, da durch das CVT-Getriebe auch die Schaltvorgänge wegfallen, was vor allem im Stop&Go-Verkehr eine Wohltat ist. Anders schaut die Sache am bei uns doch nicht immer flachen Land aus: Wenn beim Überholen oder in Bergaufpassagen die volle Leistung gefragt ist, schreit sich der Benziner bei maximaler Drehzahl die Seele aus dem Leib. Das bringt mitunter erstaunte Blicke beim Passieren des Vordermannes. Auch ein ruhiger Gasfuß schafft da wenig Abhilfe.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Der Hybridantrieb ist in Verbindung mit dem stufenlosen Getriebe auf sanftes Cruisen abgestimmt. Das Fahrwerk bietet bei allem Komfort durchaus Kurven-Agilität. Nur die Lenkung könnte ein wenig mehr Feedback bieten. Die exotische Außenhaut zeigt bei Autobahntempo ihre Nachteile: Vor allem Seitenwind macht sich im Innenraum akustisch bemerkbar.

Sanftes Sitzen

Im Fahrgastraum zeigt sich der C-HR geräumig und von der coupéhaft flach abfallenden Dachlinie nur bedingt eingeengt. Auf der Rückbank nimmt bequem Platz, wer zuvor die recht gut kaschierten äußeren Türgriffe gefunden hat, und wer die 1,80-Meter-Marke nicht allzu weit überschreitet. Durch die hohe Ladekante des 377 Liter fassenden Kofferraums ist ein Oberarmtraining inkludiert.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Der Innenraum ist modern gestaltet, die verwendeten Materialien machen auf den zweiten Blick aber einen eher billigen Eindruck. Keinen Tadel gibt es bei den Sitzen, doch Großgewachsene tun sich mit der Sitzposition schwer. Schuld daran ist tief angesetzte und nur begrenzt justierbare Lenksäule.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Nicht gespart hat man wie üblich bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen – eine Aufzählung dieser würde den Rahmen sprengen. Ebenso umfangreich ist die Ausstattung schon in der handgeschalteten Basisversion mit 1,2l-Turbo-Benziner (115 PS), die ab 22.200 Euro zu haben ist.
Der Toyota C-HR ist im urbanen Verkehr ein äußerst bequemes Auto. Vor allem entspanntes „mitsegeln“ liegt dem SUV-Coupé. Nur das CVT-Getriebe schmälert den Fahrspaß.

Toyota C-HR 1,8 VVT-i Hybrid C-HIC
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung; Elektromotor
Hubraum: 1.798 ccm
Leistung Benzinmotor: 72 kW/99 PS bei 5.200 U/Min.
Leistung E-Motor: 53 kW
Maximale Systemleistung: 90 kW/122 PS
Drehmoment Benzinmotor: 142 Nm bei 3.600 U/Min.
Drehmoment E-Motor: 163 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
0-100 km/h: 11,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 3,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,2 l auf 100 km
CO2: 87 g/km
Getriebe: CVT
Reifen: 225/50 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.380 kg
Tankinhalt: 43 l
Preis: 27.600 Euro
Preis des Testwagens: 33.520 Euro
 
 
 

Toyota Yaris: Figur- & Technik-Politur

Gewitzter Zwerg

Toyota spendierte dem Yaris ein Facelift. Ausgetauscht wurde ein Benziner. In Österreich passé ist der Diesel. Dafür kommt ein Kraftmeier mit 210 PS.

Wenn man Vitz heißt wird man im deutschsprachigen Raum möglicherweise nicht ganz ernst genommen. Deshalb verpasste Toyota seinem Kleinwagenmodell den – konstruierten – Namen Yaris für den Markt auf dem Alten Kontinent. Mit noch einem gutem Grund: Der japanische Kleine ist eigentlich ein Europäer.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Er wird in Belgien (weiter)entwickelt und in Frankreich designt, wo er mit aus Polen angelieferten Aggregaten auch produziert wird. Zwar hätten die Franzosen mit seiner Typenbezeichnung weniger ein Problem, immerhin gibt es im Nahbereich von Paris den Ort St. Witz, doch soll der mittlerweile auf fast vier Meter gewachsene Stadt-Zwerg global gewitzt auftreten.

Dynamisierung

Das tat er in seiner ersten Generation optisch nicht unbedingt. Zwar vernünftig, weil sparsam und geräumig, aber reichlich unauffällig. Das hat sich beim Nachfolger um ein Alzerl geändert, er wirkte aber immer noch recht verhalten. Das Design wurde schließlich beim Modellwechsel von 2014 deutlich geschärft.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Jetzt folgte, im Zuge eines Updates, mit einer Reihe wirkungsvoller Design-Kniffe – im Fahrwasser des neuen C-HR – außen wie innen eine weitere Dynamisierung. Am Exterieur vermittelt der tief sitzende Kühlergrill optische Breite, im Interieur ergänzt ein TFT-Display die Instrumentierung, die Materialien sind wertiger, die Individualisierungsmöglichkeiten farblich sowie ausstattungsseitig erweitert.

Aktualisierung

Das alles ging Hand in Hand mit einer Detail-Aktualisierung technischer Natur. Es betrifft vor allem die Geräuschdämmung und die Fahr-Dynamik, reicht von einer Nachjustierung der Aufhängungen, der Federung und der Lenkung bis zu den aktuellen Kapiteln Infotainment, Assistenz- sowie Sicherheitssysteme. Damit wirkt der kleine Euro-Japaner um ein Eck erwachsener, was sich auch im Mitgift-Offert ausdrückt, LED-Licht zum Beispiel ist jetzt als Option orderbar.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Ein wesentlicher Faktor der Gewitztheit des Yaris ist seine Verbrauchsgenügsamkeit. Auch steht er mit dem Hybrid-Antriebsoffert derzeit in seinem Segment alleine da. Das hat Toyota beibehalten, mit der gewohnten 1,5-Liter-Benziner-Elektriker-Kooperation, die 100 PS generiert (und nach wie vor mit dem zum Heulen neigenden Planetengetriebe kombiniert ist). Auch der 1,0-Liter-Dreiyzlinder-Otto mit 69 PS bleibt im Programm.

Austausch

Ausgetauscht wurde der Vierzylinder: An die Stelle des bisherigen 1,33-Liter tritt ein 1,5-Liter mit 111 PS (und 136 Nm). Der entwickelt passablen Vortriebswillen, ist aber nicht aufs Gewinnen von Ampelstarts ausgelegt. Der Lohn dafür ist eine Normverbrauchsangabe von 4,6 bis 5,0 Liter pro hundert Kilometer, wenn mit sechsgängigem Schaltgetriebe zusammengespannt. Wenn mit CVT-Getriebe kombiniert stehen im technischen Datenblatt 4,2 bis 4,8 Liter.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Nach einer gut 100-Kilometer-Runde von Leiden, nahe Amsterdam, bis Zandvoort und wieder retour erscheinen diese Angaben glaubwürdig. Es waren aber keine Hügel oder gar Gebirge zu erklimmen, auch sind die Verkehrswege in den Niederlanden mit fixen und mobilen Radarblitzanlagen dicht gespickt. Kurven sind rar, als Ersatz können die unzähligen Kreisverkehre herhalten, und die Probe aufs gelungene Fahrwerksoptimierungs-Exempel lieferten die ebenso zahllosen Bremsschwellen.

Abschluss & Neustart

Geschlossen wird in Österreich für den Yaris das Kapitel Diesel. Der 1,4-Liter-Selbstzünder ist nicht mehr im Import-Programm. Eröffnet wird dafür eine neue Option auf Hochleistung: Gegen Ende dieses, zu Beginn des nächsten Jahres folgt mit dem GRMN eine Baureihen-Erweiterung um ein Sport-Derivat mit optischen und technischen Details des Rallye-Yaris. Hinter dem grimmigen Kürzel steckt “Gazoo Racing Masters of Nürburgring”. Untermauert ist die Wettbewerbsansage in der Klasse der Rabiat-Zwerge mit einem aufgeladenen 1,8-Liter-Vierzylinder, für den Toyota 210 PS Leistung verspricht.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Der aktualisierte Yaris kostet, im Aktionsangebot (bis September), ab 10.990 Euro. Laut Liste kommt er auf ab 12.490 Euro.

Steckdosen-Teilelektriker: Toyota Prius Plug-In-Hybrid

Mit der Kraft der Sonne

In der vierten Generation des Prius reicht Toyota jetzt die zweite Auflage der Plug-In-Hybrid-Version nach.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Den Prius gibt es mittlerweile seit 20 Jahren. Toyota hat ihn 1997 erstmals in Japan präsentiert und sicherte sich von der ersten Generation an den Status eines Hybrid-Pioniers. Im Vorjahr ist der Spritsparmeister in seiner vierten Generation angekommen. Er weist sich stilistisch nach wie vor als Japaner aus, mit an Mangas orientiertem Outfit. Doch unter der Haut hat er an europäischen Eigenschaften dazugewonnen. Die äußere Dynamik korreliert jetzt recht überzeugend mit seinem Fahrverhalten.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Dass Toyodas Erben im Prius neben der Vollhybrid-Technik auch auf Plug-In-Technologie setzen ist in Bezug auf den nunmehrigen Mittelklasse-Wagen – gestartet war er einst im Kompakt-Segment – nicht neu. In der vorigen Generation hatten die Japaner bereits einen Steckdosen-Elektriker im Programm. Der fand jedoch nicht allzu regen Anklang, mit rund 25 Kilometern rein elektrischer Reichweite war zumindest auf dem alten Kontinent nicht allzu viel Zulassungs-Staat zu machen.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Selbstredend, dass die zweite Auflage des Plug-In-Hybriden das besser kann, zumal der mittlwerweile recht zahlreiche Mitbewerb als Zielvorgabe dafür rund fünfzig Kilometer Reichweite geliefert hat. Mit von 4,4 auf 8,8 kW/h verdoppelter Batteriekapazität kann der Prius dies jetzt mindestens auch, nämlich rund 63 Kilometer weit. Treibende Kraft ist der bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner in Kooperation mit einem E-Aggregat. Die Systemleistung des vorderradgetriebenen Autos liegt bei 122 PS. Zusätzliche Schubkraft kann im E-Betrieb der für die Energielieferung an die Batterie zuständige Generator liefern. Das resultiert in beachtlichem Vorwärtsdrang, was sich im Stadtverkehr bezahlt macht, besonders in Metropolen wie Barcelona, wo Verkehrsregeln zuweilen eigenwillig interpretiert werden. Da hat der Prius schnell die Nase vorne, wenn’s sein muss.
Foto: Toyota
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Er kann aber auch gut Autobahn, selbst im E-Modus, da ist er bis zu 135 km/h flott. Unter Mitarbeit des Verbrenners schafft er maximal 162 km/h, was für die meisten europäischen Staaten schon kostenpflichtig werden kann. Über Vortriebs-Unwilligkeit kann man auch auf kurvigen Straßen nicht klagen. Was bleibt, ist die etwas ausgedehntere Reaktionszeit des CVT-Getriebes. Das typische Aufheulen ist weniger prominent hörbar als bisher, doch nach wie vor vorhanden. Dabei könnte der Plug-In-Hybrid durchaus sportlich wedeln.
Foto: Toyota
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Abgesehen von einer Neukonfiguration des Energie-Managements kann man sich mit einem Solardach – das ist in Österreich eine von zwei Ausstattungsstufen – eine zusätzliche Energiequelle einhandeln. Errechnet haben die Techniker, dass pro Tag fünf elektrische Mehr-Kilometer generiert werden können. Ein Gewinn, der sich – vorbehaltlich des Sonnenreichtums der jeweiligen Region – in etwa tausend Kilometern jährlich zu Buche schlagen kann. Einkalkulieren muss man jedoch auch Verluste: Der neue, größere und nunmehr unter den Rücksitzen positionierte Akku kostet Platz im Kofferraum, es bleiben nicht unbedingt üppige 360 Liter übrig.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Zudem ist die Rücksitzbank nur noch für zwei statt drei Personen zugelassen. Begründet wird das mit dem Argument Gewicht. Die neue Batterie wiegt nun 120 statt wie bisher 82 Kilo. Der ganze Plug-In-Prius wiegt ab 1.605 Kilo. Marktstart ist im Mai. Was der Plug-in-Prius kostet, ist noch nicht bekannt. Kalkuliert wird, dass er um 8.000 Euro mehr als der Voll-Hybrid kostet: Das wären dann ca. 38.000 Euro.
Fotos: Toyota

Toyota: 2 Österreich-Premieren auf der VAS

Plug in Prius

Toyota bringt gleich zwei Premieren mit nach Wien: das C-Segment SUV Toyota C-HR und die Hybrid-Legende Prius als Plug-in.

Der neue Toyota C-HR kann mit seinem dynamisches Auftreten punkten. Der fortschrittliche Hybridantrieb und der sparsame Turbomotor sorgen für Fahrspaß. Auch ein Allradantrieb ist optional zu haben. Die vier Ausstattungsvarianten C-ITY, C-ENTER, C-ULT und C-HIC bieten individuelle Gestaltungsmöglichkeiten. Zudem kann der neue C-HR optional mit einem leistungsstarken JBL-Premium-Audio-System mit neun Lautsprechern ausgestattet werden, das exakt auf das Fahrzeug abgestimmt ist.
1997 legte der erste Prius mit seinem Vollhybridantrieb das Fundament für saubere Mobilität. Mit der Österreich-Premiere macht die neue Plug-in Version des Prius, einen weiteren Schritt in Richtung Elektrifizierung: mit einer rein elektrischen Reichweite von bis zu 63 Kilometern und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h im Elektrobetrieb setzt er erneut Maßstäbe.
Im neuen Toyota Prius Plug-in Hybrid vereinigen sich sämtliche Vorteile der 4. Prius Generation mit der neuen TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture). Zugleich zeichnet sich der neue Prius Plug-in Hybrid, der für Toyota die Rolle eines innovativen Technologieträgers einnimmt, durch gleich zwei technische Premieren aus: zum einen ein Solar-Dach zur Verlängerung der Reichweite im Elektrobetrieb und zum anderen eine Wärmepumpe, um den Fahrgastraum vor Fahrtantritt zu klimatisieren.
Der neue Hilux und der Proace Verso werden auf der Vienna Autoshow ebenfalls erstmals vor großem Publikum zu sehen sein. Der legendäre Hilux ist mit stabilerem Leiterrahmen, weiterentwickeltem Allradsystem und erhöhter Anhängelast noch robuster geworden. Die mittlerweile 8. Generation zeigt aber auch ihre luxuriöse Seite: Mit neuem Design und Komfort fährt der vorsteuerabzugsfähige Pick-Up souverän wie ein SUV.
Als multifunktionaler Shuttle-Bus für Unternehmer tritt der neue Proace Verso an. Drei verschiedene Längen, Platz für bis zu neun Passagiere und der Vorsteuerabzug erfüllen alle Ansprüche.
Für sportlich ambitionierte Piloten mit dem Hang zum Drift hält der Toyota Stand eine weitere Neuheit bereit. Die Neuauflage des Toyota GT86 trägt mit seiner außergewöhnlichen Fahrdynamik und dem gebotenen Temperament wie kaum ein anderes Modell der Toyota Palette dazu bei, das Image der Marke um sportliche Eigenschaften und Leidenschaft zu bereichern. Mit optimierter Fahrdynamik für noch besseres Handling und noch mehr Stabilität bietet der neue GT86 neben den Änderungen im Karosseriedesign auch Optimierungen in der Aerodynamik.
Fotos: Toyota
 
 

Runde Sache: Toyota C-HR

Chrrr!

Toyota entdeckt die Nische in der Nische und setzt einen Charakterkopf ins Wachstums-Segment der kompakten Crossover – von Anfang an ohne Diesel.

Foto: Toyota
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Die Frage nach dem Namen kam recht rasch auf. Denn eigentlich, das merkte man auch seitens Toyota selbst schelmisch an, ist die Nomenklatur eher eine von Honda gewohnte. Damit versucht man dieses Fahrzeug bewusst abzusetzen vom Rest der Modellpalette. Der kompakte Crossover hat relativ viele Elemente der ersten Studien in die Serienreife herübergerettet. Für C-HR gibt es ein paar Interpretationen, die überzeugendste war “Coupé High-Rider”. Mit 4,4 Metern Länge ist er gar nicht so kompakt ausgefallen – denn das entspricht ungefähr dem Maß des RAV4.
Foto: Toyota
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Der Unterschied liegt im Charakter. Der C-HR gibt sich bewusst als Coupé für den sportlich-aktiven Lifestyle. Und explizit für Stadt-Fahrer, obwohl das ja zunehmend unmodern oder sogar unmöglich wird. Bemerkenswerter Schritt: Toyota bietet dieses Fahrzeug (vor)erst gar nicht als Diesel an. Es gibt den grundlegend technisch überarbeiteten 1,2l-Turbo-Benziner (116 PS) und den Hybridantrieb à la Prius mit 1,8l-Benziner und E-Antrieb (122 PS). Der Importeur erwartet in Österreich einen Hybrid-Anteil von 75 Prozent. Geschaltet wird manuell – das Sechsganggetriebe gibt automatisch Zwischengas und leistet Anfahrhilfe – oder mittels CVT, in den Allrad-Varianten verpflichtend.
Foto: Toyota
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Die Preise: Der Toyota C-HR startet bei 22.200,- Euro inklusive aller Taxen; für die Einstiegsvariante C-ITY erwartet man sich einen Anteil von nur einem Prozent am Verkaufsmix. Jeweils ein Drittel der restlichen 99 Prozent sollen auf die mittlere Version C-ENTER (24.400,- Euro) und die beiden Top-Niveaus C-ULT und C-HIC (jeweils 26.600,- Euro) entfallen. Letztere unterscheiden sich im Charakter: sportiv oder betont elegant. Jedenfalls serienmäßig ist die Sicherheits-Suite “Safety Sense”.
Fotos: Toyota

 

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