Monat: Juli 2018

Test: Renault Espace

Bonjour, Hubert!

Renaults Großer war in Sachen Komfort schon immer gut – mehr Crossover und doch noch immer genug Minivan, geht das?

Eins gleich vorweg: in der getesteten Ausstattung gibt es den Espace nicht. Das kann passieren. Der Testwagen ist schon da, die Equipment-Pakete werden neu gemischt. Die gute Nachricht: den Antrieb gibt es genauso weiterhin. Die Nachfolge-Ausstattung ist um 2.000 Euro günstiger, größter Zusatzposten wäre die Ledergarnitur. Extra war auch die Rückfahrkamera samt weiteren Komfort-Goodies. Wir hatten also Leder unterm Popsch und im ganzen Auto verteilt, somit war es nicht nur der Sitzfläche ein Vergnügen. Der Look & Feel kommt direkt aus der Oberklasse. Der Fünftürer mit zwei oder optional drei Sitzreihen bietet auch als Nicht-Mehr-Van immer noch tadellose Platzverhältnisse für seinen Haupteinsatz als Business-Jet.
Alles sehr kompliziert
In Wahrheit ist er ein Doch-Noch- Van. Die riesigen Räder sind schmal gehalten, zwecks weniger Luftwiderstand. Und der Crossover-Eindruck wird mit cleverer Farbgebung verstärkt. Mit dem Blättern durch Untermenüs am Touchscreen muss man sich anfreunden, zäh ist das bei Grundfunktionen wie der Klimaanlage oder der Einstellung des ansonsten tadellosen Head-up-Displays. Was gibt’s sonst noch zu mäkeln? Die Schaltung, oder besser, den Hebel. Sie schaut aus wie der Gasgriff auf der guten alten Enterprise, ist allerdings nicht allzu griffig und fühlt sich undefiniert an. Wenn man erst begriffen hat, wie man das versehentliche Einlegen des Leerlaufs vermeidet, hört sich die Kritik endgültig auf.

Modus operandi
Neutral (schön und gut), Sport (wozu?), Eco (löblich) und Comfort sind die Fahrmodi. Dazu einer zum Selbermischen. Die Unterschiede sind nicht sonderlich deutlich, außer beim Comfort. Bei dem sind wir, Verbrauch hin oder her (die 6,8 Liter laut Werk waren zeitweise 8,6), geblieben. Er passt halt perfekt zum Charakter des Espace, und er ist wirkilch, wirklich komfortabel. Zum relaxten Schweben gehört auch die souveräne Kraft des 225-PS-Benziners. Und unter dem seltsamen Hebel werkt ein feines Doppelkupplungsgetriebe, das quasi im Voraus weiß, was Fahrer/in haben will. Nach der langen Geschäftsreise entspannt und unverschwitzt ankommen, hier ist es möglich. Gepäckraum gibt’s auch in einer für die meisten realen Ansprüche genügenden Größenordnung bis maximal 2.101 Liter Volumen.

Übrigens: die Navigation spricht gewähltes Deutsch, nur „über“ wird zu „ü-BÄHR“. Passt ja tadellos zu einem feschen Franzosen.

TECHNISCHE DATEN
Renault Espace TCe 225 EDC

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.798 ccm
  • Leistung
    165 kW/225 PS bei 5.600 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    224 km/h
  • 0–100 km/h
    7,6 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    153 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    235/65 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.535 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    44.140 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Volvo XC60

Seriensieger

Zeitlos im Zeitgeist: Volvo fahren ist wie in den Bio-Supermarkt gehen – gutes Gewissen kann man kaufen.

Kaum ein Monat vergeht, in dem das zweitgrößte aller Sport Utility Vehicles von Volvo (der XC90 ist noch größer) nicht einen Designpreis abstaubt. Der stärkste XC60 mit dem Anhängsel „T8“ ist ein Plug-in-Hybrid mit zwei Liter großem Vierzylinder-Benziner (320 PS) und Elektromotor (87 PS). Der eine treibt die Vorderachse, der andere die Hinterachse an. Wer wie viel arbeiten muss, hängt vom Fahrmodus ab, und vom Streckdrang des/der Fahrenden im rechten Fuß. Anstatt eines Drehzahlmessers zeigt das Display, wie viel man Gas geben kann, bevor der Benzinmotor mithilft. Die angegebenen 45 Kilometer rein elektrische Reichweite sind in der Praxis wirklich fast möglich, da-nach wartet wieder die Steckdose. Oder man fährt mit dem Verbrenner, dann allerdings bringt man im Alltagsbetrieb den (wegen der hybridfreundlichen Messungen) vorbildlichen Normverbrauch von nur 2,1 l/100 km auf einmal nur mehr schwer unter zweistellig. Da war’s das dann wieder mit dem Umweltschutz, solche Konsumation ist aber für Autos dieser Schwere mit halbwegs sportiven Fahrleistungen keine Besonderheit. Auf der anderen Seite erspart man sich etwas beim Kauf. Dank NoVA-Befreiung ist der T8 im Vergleich zu X3, Macan und F-Pace schon wieder günstig.

Sicherheit geht vor
Wie stellen wir uns ein Ferienhaus am Väner vor, dem größten See Schwedens? Hochwertige Materialien, edle Treibholzeinlagen, kaum Gerümpel und große helle Fenster – also genau so wie den XC60. Verglichen mit der Sechziger-Limousine bringt der XC60 viel mehr Ausstrahlung mit, nicht nur im strahlenden Weiß unseres Testwagens. Außerdem hat man mehr Platz, obwohl er nicht mehr Platz braucht. Sicher ist der Schwede immer, auch hier natürlich der Beste seines Jahrgangs. Dass die automatische Notbremse sehr ängstlich ist, lässt sich verkraften (sofern der hinterher Fahrende aufmerksam genug ist).

Das klassisch Nüchterne macht einen Volvo ansprechend stilvoll, aber keineswegs altmodisch – ein Spagat, den man nur in Schweden schafft.

TECHNISCHE DATEN
Volvo XC60 T8 Twin Engine A WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; Elektromotor
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    299 kW/407 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    640 Nm bei 2.200–4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    5,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    2,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,6 l auf 100 km
  • CO2
    50 g/km
  • Getriebe
    Neungang-Automatik
  • Reifen
    236/60 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.223 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    67.950 Euro

 
Fotos: Robert May

Škoda und 4×4

Vier Räder, ein Ziel

Es gibt vier Modellreihen und 13 Modellvarianten mit Allrad, insgesamt ist das sogar jedes zehnte Fahrzeug aus der Tschechischen Republik.

Die Tradition des Allradantriebs bei der tschechischen Marke geht weit zurück. Die ersten Versuche mit einem Mehrachsen-Antrieb gab es in Mladá Boleslav bereits in den späten 1930ern. Das moderne Kapitel der Story begann 1999 mit dem Octavia Combi 4×4. Seitdem hat Škoda insgesamt mehr als 700.000 Allradfahrzeuge produziert.
Das Interesse an Allrad-Fahrzeugen ist so hoch, dass man die 4×4-Palette in den vergangenen drei Jahren ergänzt hat. Die geht vom Octavia über die SUVs Karoq und Kodiaq bis zur Limousine Superb (seit 2008). Voriges Jahr übertraf Škoda erstmals die Grenze von 127.000 produzierten Allradfahrzeugen. Meistverkaufter 4×4-Škoda ist der Kodiaq, und sechs von zehn Kodiaq gehen als Allradler zu ihren neuen Besitzern.

Die Vorteile
Alle aktuellen Allrad-Modelle von Škoda verfügen über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung der fünften Generation. Die Hauptvorteile sind niedrigeres Gewicht und geringerer Platzbedarf. Der Allradantrieb ist zudem vollständig mit den Elektronik- und Assistenzsystemen vernetzt. Dabei funktioniert das System komplett automatisch, der Fahrer braucht in keiner Situation einzugreifen. Die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung ist in jedem Modell baugleich.
Die Unterschiede liegen allerdings in einer eigenen Kalibrierung der Antriebssoftware, die in Parametern wie beispielsweise Radstand, Schwerpunkt oder Motoren zu den jeweiligen Fahrzeugen passt. Ein Antriebsmoment von bis zu 3.200 Nm kann zur Hinterachse geschickt werden. Ein großes Drehmoment an der Hinterachse wird benötigt, wenn die Vorderachse entlastet ist und die Hinterachse die Kraft auf die Straße überträgt. Das hilft besonders beim Anfahren an steilen Hängen mit Anhänger oder bei schlechter Haftung der Vorderräder. Das Allrad-System hilft das ganze Jahr über in den unterschiedlichsten Situationen und liefert damit einen Beitrag zur aktiven Sicherheit.

Neu: VW Touareg

Alpenkönig & Wüstenfreund

Er ist nie mit Getöse aufgetreten: Mit kantigerer Präsenz und neuer Technik startet der VW Touareg in Generation drei.

Er war einfach da. Im Herbst 2002. Körperlich mächtig, aber weniger ungewöhnlich als der zeitgleiche Plattform-Bruder Porsche Cayenne, und nie so martialisch wie der 2005 auf gleicher Basis gefolgte Audi Q7. Auch in der dritten Auflage gibt sich der Wüstensohn fast bescheiden. Er lässt seinen Geschwistern sowie dem Bentley Bentayga und Lamborghini Urus den Vortritt.
Als echter Wolfsburger: außen zwar extrovertierter, sportlicher und kantiger als bisher, jedoch kaum plakativ; innen wie gewohnt ergonomisch einwandfrei, unaufgeregt und fast schon gediegen, selbst in der Basis. Dabei hat er in der Länge kaum zugelegt, auf 4,88 Meter. Dafür hat er 160 Kilo abgenommen (auf 2 Tonnen) und einen um 113 Liter größeren Laderaum.
Zur inneren Feinheit beitragen kann das digitalisierte Cockpit („Innovision“): eine konfigurierbare Instrumentierung auf 12“-Display. Es lässt sich mit einem 15“-Touchscreen fürs Infotainment-System auf der Mittelkonsole ergänzen. Immer noch da ist ein Sortiment an Dreh-Reglern. Bedienung und Funktionen folgen dem von VW gewohnten, durchschaubaren Layout.

Zum Fahren
Start-Motorisierung ist ein Dreiliter-V6-TDI mit 230 oder 286 PS samt Achtgang-Automatik, wie alle künftigen Verbrenner. Die Auslegung des Antriebs folgt weniger dem Sport- als einem Komfort-Auftrag. Dem wird der hochbeinige Wolfsburger gerecht, auf Autobahn und im kurvigen Geläuf. Auch dank fahrdynamischer Unterstützer wie Vierradlenkung und Wankausgleich.
Ein optionales Offroad-Paket mit erweitertem Fahrprofilprogramm sollte da Ernsthafteres ermöglichen. Neben den bereits erwähnten Fahrassistenten können bis zu zwanzig elektronische Sicherheitswächter an Bord sein. Dazu gehört neben LED-Matrix-Licht auch ein Nachtsicht-System mit Wärmekamera. Antriebsseitig wird im August aufgestockt, um einen Benziner, einen 3.0 V6 TSI mit 340 PS. Im Frühjahr 2019 folgt ein Vierliter-V8-TDI (481 PS). Für China reserviert sein wird vorerst ein Plug-In-Hybrid (367 PS).
Der Preis: ab 66.690 Euro.

Test: Hyundai i10 GO! Plus

Let’s Go!

Kleine Koreaner mit türkischer Herkunft, praktischer City- Flitzer mit Qualitätsanspruch, ohne Klimbim – und mit Herz?

Erster Eindruck: der i10 ist beinahe ein Blick in Hyundais Vergangenheit, verglichen mit dem elektrifizierten Ioniq, dem wilden Kona oder den selbstbewussten i30-Varianten. Der Viertürer ist dennoch cooler und praktischer, als er auf den ersten Blick scheint. Steigt man ein, merkt man auch als Großgewachsener nichts vom Kleinwagen – 367 Zentimeter Länge reichen tadellos, für vier bis fünf Personen und mit aufrechter Rückbank für immerhin 252 Liter; wer auf die zweite Reihe verzichtet (sie lässt sich im Verhältnis 60 zu 40 umlegen), der bringt 1046 Liter unter.

Kleines Großmaul
Leicht und intuitiv ist er zu bewegen. 1000 Kilogramm und 100 Newtonmeter Drehmoment sind eine gute Kombi – da geht’s zügig durch die fünf Gänge. Auch wenn klein nicht immer gleich sauber ist, sind sowohl CO2-Wert als auch Verbrauch im „grünen“ Bereich. Für Sicherheit sorgen nicht nur Kopf-und Seitenairbags, sondern auch ein ausgeglichenes Fahrwerk. Rein äußerlich kommt die Schönheit erst mit der Zeit: Der Kaskaden-Kühlergrill in Kombination mit integrierten LED-Tagfahrleuchten (in der GO!-Plus-Variante) macht ihn vorne zum Breitmaul, das zur C-Säule steigende und dann kantig abfallende Heck und eine beim letzten Facelift neu gestalte Heckschürze machen ihn hinten zum Großmaul.
Ronaldo sei Dank
Zu haben ist der i10 in drei Ausstattungsvarianten: Life, Comfort und Premium. Die Sondermodelle mit Vorteilspreis und zusätzlicher Ausstattung verdanken wir der Fußball-WM und dem dortigen Engagement von Hyundai. GO! und GO! Plus basieren auf den Varianten „Life“ bzw. „Comfort“. Die Mehrausstattung im GO! mit dem Plus sind in erster Linie fürs Wohlbefinden: Bluetooth, abgedunkelte Scheiben, Lenkradheizung und der schwarze Dachhimmel. Weitaus nützlicher sind die Radiofernbedienung am Lenkrad und die Einparkhilfe hinten. Ein Tempomat ist schon im normalen „Comfort“ dabei. Mit den Sondermodellen kann man sich je nach Anspruch bis zu 2.000 Euro ersparen.

Andere Hyundai-Modelle sind vielleicht spannender, der i10 zeigt dafür keine Schwächen und ist sogar für Kleinfamilien eine interessante (und kostensparende) Variante.

TECHNISCHE DATEN
Hyundai i10 GO! Plus

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    49 kW/67 PS bei 5.550 U/Min.
  • Drehmoment
    95 Nm bei 3.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    156 km/h
  • 0–100 km/h
    14,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,1 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,9 l auf 100 km
  • CO2
    117 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/65 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    933 kg
  • Tankinhalt
    40 l
  • Preis
    11.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Neu: Mercedes A-Klasse

Sprich mit ihr!

Total digital und selbstlernend, aber noch nicht selbstfahrend: im Kern ist der neue Edel-Kompakte halt doch noch ein Auto.

Man könnte meinen, Digitalität und Konnektivität wären in der Autowelt mittlerweile wichtiger als der tatsächliche Zweck eines Fahrzeugs: die Fortbewegung. Nicht anders schien es, als Mercedes schrittweise den Schleier über dem Resultat der A-Klasse-Erneuerung lüftete. Zuerst ging es ums Interieur, das volldigitale Cockpit mit freistehenden Displays, von zwei Mal sieben bis zu zwei Mal 10,25 Zoll groß (bekannt aus der E-Klasse). Im zweiten Schritt wurde in erster Linie das sprachgeführte „selbstlernende“ Multimediasystem (MBUX) ausgelobt. Man konnte lernen, wie man mit ihr, mit Mercedes, spricht und was sie, mit KI (Künstliche Intelligenz) gefüttert, mit Befehlen sowie Fragen anfangen kann.

Immer noch Auto
Dass alleine damit die Premium-Position im Kompakt-Segment nicht erreichbar ist, wissen auch die enthuastischsten Digitalisierungs-Fans. Deshalb handelt es sich immer noch um ein Auto. Eines, das sich nicht bis zur Unkenntlichkeit verändert hat, doch schärfer gezeichnet ist, mit schmaler wirkendem Gesicht und strukturierterem Heck sowie weitgehend schnörkellosem Korpus: Die Heckleuchten sind geteilt, die Laderaumklappe breiter, das Kofferabteil größer (370 Liter).
Seit dem Wechsel von Kurz-Van auf Flachmann hat der Kompakte bereits ab der Basis ganz neue Fahrdynamik-Dimensionen. Die sind jetzt um ein Eck verfeinert. Die Federung/Dämpfung neigt weniger zu Härte, auch im Sport-Modus nicht. Im Gegenzug erfreut der Stuttgarter mit feinster Einlenkpräzision. Fahrdynamisch hängt das Fahrerlebnis von den Antrieben ab.

Monsieur Moteur
Zum Start gibt‘s zwei Benziner und einen Diesel. Einstiegs-Otto ist ein 1,33-Liter aus der Technik-Kooperation mit Renault. Er entwickelt, Turboaufgeladen, auf dem Papier 162 PS und vermeldet das recht lautstark. Er hat aber gefühlt nicht ganz das versprochene Temperament, zumal sich das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe nicht immer mit dem Antrieb zu verstehen scheint.
Wesentlich souveräner benimmt sich der Zweiliter, dessen 224 PS wirken glaubhaft. Gefühlt kräftiger als die Leistungsangabe von 116 PS scheint der 1,5-Liter-Diesel. Auch er stammt vom französischen Partner, er ist hochgradig unbrummig. Weitere Motoren kommen nach, ab Herbst gibt es auch Allrad. Dem Hatchback folgt eine Reihe von Derivaten bis zum AMG. Der Preis: ab 32.920 Euro (für den Diesel).

Neu: Lada Vesta

Russische Aggression

Sie greifen an: Die Autobauer aus Togliatti wollen das europäische Budget-Segment aufmischen, mit einem starken Angebot.

Vom Ur-Lada wurden ab 1970 gute 30 Millionen Exemplare gebaut, in seinen unzähligen Updates und Veränderungen. Den Allradler namens Taiga, oder Niva, oder nur 4×4 (je nach Epoche) gibt es seit 1977 in 2,5-millionenfacher Ausführung. Der größte russische Autobauer musste sich neu erfinden: Seit 2012 ist der Lada-Hersteller AvtoVAZ Teil der Allianz Renault-Nissan.
Im Ausland ist man fast verschwunden, im Inland hat man Terrain verloren. Aktuell werden Ladas in 22 Länder exportiert, primär die Ex-UdSSR. Daran wird intensiv gearbeitet, auch in Österreich. Bei uns gibt es 45 Service-Partner und 25 Händler. Der 4,5 Meter lange Vesta steht für den kompletten Reboot des Unternehmens. Vier oder fünf Türen: In Russland ist das Verlangen nach Kombis endenwollend, bei uns setzt man die Hoffnungen primär in den Vesta SW und SW Cross.

Innere (Mehr-)werte
Vorderhand wird ein Motor in Österreich offeriert, ein 1600er mit 78 kW/106 PS und 148 Newtonmetern. Da fängt man also bescheiden an. Andere könnten folgen, denn da gäbe es noch Stärkeres. Getriebe: fünf Gänge manuell oder automatisiert. Sechs Airbags, ESP und Berganfahrhilfe sind in allen Modellen an Bord.
Untypisch für Lada ist das serienmäßige Vorkommen von Bequemlichkeit. Der Vesta klimatisiert, tempomatisiert, hebt und senkt alle Fenster elektrisch, beheizt Sitze, hilft heckwärts beim Einparken, infotaint und connectet. All das serienmäßig. Der SW Cross hat 1,4 Zentimeter mehr Bodenfreiheit (nämlich 20,3 Zentimeter) und größere Räder (nämlich 17 statt 15 Zoll), dazu farbenfrohe Akzente im Interieur. Das ist eine Menge gemessen an den Preisen: Vesta ab 12.790 Euro, SW ab 14.250 Euro, SW Cross ab 17.050 Euro. Zuckerln zum Start sind Leasing-Bonusse von 1.000 Euro für die Limousine, 1.500 für den SW und 2.000 für den SW Cross.

Neu: Ford Focus

Vierte Generation

Der innovativste Ford aller Zeiten: Die Detroiter wollen ihre Rivalen im europäischen Kompakt-Segment mit Technologie abhängen.

Was es nicht geben wird: einen Dreitürer. Was es bei uns nicht geben wird: die viertürige Limousine. Der Fünftürer und der Kombi sind größenmäßig am selben Level wie ihre Vorgänger. Sie ruhen auf einer neuen Plattform, die in Zukunft die Basis für weitere Modelle sein wird. Größerer Radstand soll mehr Platz bringen.
EcoBoost ist weiter das Schlagwort bei den Benzinmotoren. Einen Vierzylinder sucht man beim Verkaufsstart vergebens. Zum Einliter-Dreierpack in verschiedenen Stärken (62 kW/85 PS, 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS) kommen 1500er mit 110 kW/150 PS und 34 kW/182 PS. Diesel gibt’s immer noch, nämlich zwei mit 1,5 Litern Hubraum (70 kW/95 PS und 88 kW/120 PS) sowie ein Zweiliter mit 110 kW/150 PS. Neben der manuellen Sechsgang-Schaltung ist eine neue achtstufige Automatik im Angebot.

Kopf hoch!
Innen ist das Head-up-Display eine Europa-Premiere für Ford. Drei besondere Geschmacksrichtungen des Focus heißen Vignale, ST-Line und Active. Vignale steht für Luxus-Features und spezielles Kundenservice. ST-Line ist ein sportiver Vorgeschmack auf Schnelleres und Stärkeres, dass es in den kommenden Jahren sicher geben wird. Active ist was komplett Neues, nämlich eine „Softroad“-Version mit erhöhter Bodenfreiheit.
In Sachen Assistenten bekommt der vierte Focus einiges mit. Ein Stau-Assistent bringt erste autonome Fahrfunktionen in den Focus, LED-Scheinwerfer offerieren blendfreies, Fahrbahn-angepasstes Licht, und der Einpark-Helfer braucht keine menschliche Mitarbeit. Die bisher vergebens verlangte adaptive Dämpferregelung (Normal, Sport und Eco) gibt es jetzt auch. Man bekommt viel für sein Geld. Für wieviel Geld bekommt man‘s? Die Preisliste startet bei 19.580 Euro, zu Beginn gibt es ein 13.990er-Angebot im Leasing.

Test: Lexus IS 300h F-Sport

Immer noch exotisch

Immer noch ein Geheimtipp: Toyotas Tochter will mit Styling und Smartheit punkten. Auch in der flotten Mittelklasse.

Erster Blick: Sport-Limousine am neuesten Stand. Polarisierend das Gesicht, muskulös der Body mit 18-Zöllern, brillanten Triple-LED-Lichtern, Zierrat hier und da. Türen auf: für Köpfe knapp wird’s in Reihe 2, wie in der Klasse nicht unüblich. Den Knieraum wiederum würden andere sich wünschen. Hinters Lenkrad, und in einen der besten Arbeitsplätze am Markt. Die Sitzmöbel sollte es fürs Wohnzimmer geben, die Oberflächen sind fein. Umso mehr fällt kosmetischer Kleinkram auf. Ein Schalter hier, ein Knopferl da. Sagen wir‘s so: Die Kostenrechner sollten öfter frei bekommen. Die Verarbeitung ist, Toyota-typisch, prima. Ein Streitfall war die Cursor-Bedienung des Infotainments. Ablenkungsfrei ist anders. Konventionelles Dreh & Drück gibt’s dankenswerterweise auch. Wünschen wir uns was? Etwas mehr Staufächer. Der Gepäckraum geht in Ordnung, durchladen ist möglich. „Gütertransport“ steht eh nicht im Mission-Statement.

Beißt er?
Bei uns wird der IS nur als Hybrid 300h verkauft, ab 37.600 Euro. Den F-Sport gibt’s um 45.600 Euro. Wir legten 8.000 Euro drauf für Extras wie großes Navi, mehr Leder und das Paket „Safety System+“ mit nützlichen Assistenten. 223 PS mobilisiert die Benzin-Elektro-Koalition und schickt sie via stufenlosem Getriebe zur Hinterachse. Anders als andere Koalitionen verhält sie sich Großteiles leise. Hybrides Heulen gibt es nur mehr im Hintergrund. Bei Bedarf wird künstliches V8-Knurren beigemischt. Es stört den runden Gesamteindruck. Luxuriös. Agil. Sportlich ist vielleicht zu viel gesagt. Da fehlt dem Antrieb der letzte Biss. Das Fahrwerk versteht jedenfalls Spaß. Flink durchmessene Kurven machen Freude. Wer es böswillig drauf anlegt, bekommt eine kleine Erinnerung: hallo Heckantrieb. Und sofort einen ESP-Eingriff. Fahren wir tanken, immerhin ein Hauptargument pro Hybrid. Prophezeit werden 4,7 Liter im Durchschnitt, wir kamen auch mit Bemühen nicht unter den Sechser.

High-Tech, Vernunft, bisserl Bling und immer noch Exot: Der Lexus IS 300h ist in seiner Klasse eine reizvolle Alternative.  

TECHNISCHE DATEN
Lexus IS 300h F-Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, E-Motor
  • Hubraum
    2.494 ccm
  • Leistung Benzinmotor
    133 kW/181 PS bei 6.000 U/Min.
  • Leistung E-Motor
    105 kW
  • Maximale Systemleistung
    164 kW/223 PS
  • Drehmoment Benzinmotor
    221 Nm bei 4.200–5.400 U/Min
  • Drehmoment E-Motor
    300 Nm
  • Höchstgeschwindigkeit
    200 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,2 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    CVT stufenlos
  • Reifen
    vorne 225/40 R18, hinten 225/35 R18
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb
  • Bremsen
    Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.680 kg
  • Tankinhalt
    66 l
  • Preis
    45.600 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.943,70 Euro

 
Fotos: Robert May