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Test: Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

Französische Evolution

2017 trugen die Franzosen die Mittelklasselimousine C5 und die sagenhafte Hydropneumatik zu Grabe. Als Aircross betitelt kehren der C5 als SUV und der legendäre Fahrkomfort per neuartigem „Advanced Comfort“-System wieder.

Ergänzend zu herkömmlichen Federsystemen gibt es neben klassischem Stoßdämpfer, Feder und einem abschließenden mechanischen Ausfederanschlag nun zwei hydraulische Enddämpfer an Ober- und Unterseite. Die Schwingungs-energie beim Einfedern trifft nicht mehr hart auf den starren Anschlag, sondern wird in die hydraulischen Enddämpferzylinder weitergereicht und unbemerkt dort abgebaut, ein störendes Rückfedern oder gar Durchschlagen entfällt so-mit. Zusätzlich erhöht sich der Spielraum für eine höhere Bodenfreiheit.

Das Dämpfungssystem wird der Marke Citroen exklusivvorbehalten bleiben und bildet somit auch gleich einen deutlichen technischen Unterscheidungspunkt zu seinen Plattformbrüdern Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X.

 

Gleitzeit
Erwartungsgemäß überwiegt also der Komfort. Bodenwellen, Schlaglöcher, Fugen undalle weiteren Unebenheiten werden sauber gefiltert. Den Rest egalisiert die hervorragende Geräuschdämmung. Dass die Sitze und vor allem die hinteren nicht den besten Seitenhalt bieten, fällt also nicht negativ auf. Starke Wankbewegungen muss man ohnehin provozieren und bleiben auch in Gefahrensituationen nicht gefährlich. Interessanterweise erwies sich die doch direkte Lenkung nicht als unharmonischer Störfaktor.

Teilzeitarbeit
Der Motor geht munter und spritzig ans Werk, besonders von unten heraus. Spontane Überholmanöver bei hohem Tempo sind allerdings nicht seine Leidenschaft. Das Start-Stopp-System arbeitet auffallend schnell, das kurzfristige Abschalten im Rollen stört gar nicht. Die Automatik arbeitet ebenso flott und unauffällig. Die hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen und bequem umklappen. Nicht so praktisch ist hingegen die hohe Ladekante. Die flexible Suchfunktion des Navi kennt sich schnell besser aus als der Bediener. Dass die wenigen verbliebenen Druckknöpfe untypisch lange gedrückt werden wollen, nervt etwas. Ebenso, dass Handtaschen bereits vom Gurtwarner erkannt werden. Wer mit offener Tür versucht, sozial nahe am Randstein zu parken, wird mit einer akustischen Bedrohung im Stile einer Sci-Fi-Selbstzerstörung konfrontiert.

Klassische edle Töne oder knallige Spiele, das Design lässt alle möglich Facetten zu, der Komfort bleibt davon unberührt und damit ein seltenes Angebot dieser Klasse.

TECHNISCHE DATEN Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

  • Motortyp Turbodiesel
  • Leistung 131 PS
  • Drehmoment 300 Nm
  • 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
  • Spitze 188 km/h
  • Getriebe 8-Gang-Automatik
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.507 kg
  • Reifen 235/55 R 18
  • Reichweite 1.293 km
  • Verbrauch 4,1 L/100 km
  • Testverbrauch 5,7 L/100 km
  • CO2 108 g/km
  • Kofferraum 580 Liter
  • Preis 37.990 Euro

Fotos: Bernhard Reichel

Test: Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC

Clio mio

Nein kein Facelift, der ist komplett neu, aber man muss schon zwei Mal hinsehen, um die neueste Clio Generation zu erkennen.

Das Design des seit 2012 gebauten Vorgängers war noch so frisch, dass man den Zeichenstift nur zart ansetzen musste. In die gewohnt knackigen Formen und Proportionen ließ man vor allem eine süße Brise Megane einfließen. Mit gleich 6,6 Zentimetern Breiten-zuwachs hat man den Clio gut gefüttert, einen Zentimeter kürzer wurde er insgesamt.

Im Innenraum erkennt man die moderne Generation eindeutiger. Der vertikale 9,3 Zoll-Touch-screen fällt als erstes ins Auge, sanftere 7-Zoll sind Basis. Die Bedienung erfolgt einfach und intuitiv. Für die wichtigsten Ein-stellungen gibt es auch noch echte Knöpfe und Drehregler. Als Topausstattungen stehen die edle Initiale- oder die sportliche R.S.-Line zur Wahl. 17-Zöller und Haifischantenne finden sich interessanterweise in der Initiale-Variante wieder.

Trios in Clios
Unter der konturierten Haube rasseln im Regelfall Dreizylinderturbos, nur unsere Topvariante mit 1,3 Litern Hubraum und 130 PS werkt noch mit vier Töpfen und ist stets mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsge-triebe zwangsverheiratet. Kraft ist für den Alltag mehr als reichlich vorhanden, das ESP grüßt täglich. Der Motorlauf fühlt sich manchmal jedoch etwas mager an. Der Normverbrauch lässt sich mit etwas Mühe erreichen, aber auch wer die Landstraße zum artgerechten Auslauf nützt, kommt nur selten über sieben Liter. Das Getriebe arbeitet schnell und problemlos, höchstens schnelle Richtungs-wechsel, beispielsweise bei einer spontanen Parklückensichtung, können kurz verwirren.

Wendig und trendig
Viel Freude bereiten auch die di-rekte Lenkung und das hervor-ragende harmonierende aber nicht überdrüber sportlich ab-gestimmte Fahrwerk. Die Sitze sind ebenso gut. Auch auf der Autobahn fällt auf, wie hervor-ragend gedämmt der neue Clio ist. Die akustische Einparkhilfe könnte etwas mehr Spielraum lassen und das Keyless-System sperrt gerne schon beim Annähern auf und zu. Oft praktisch, beim Eiskratzen oder Waschen weniger lustig.

 

TECHNISCHE DATEN Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC

  • Motortyp Turbobenziner
  • Leistung 130 PS
  • Drehmoment 240 Nm
  • 0 auf 100 km/h 9,0 Sek.
  • Spitze 200 km/h
  • Getriebe 7-Gang-DKG
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.248 kg
  • Reifen 195/55 R 16 vorne 205/45 R17 hinten
  • Reichweite 792 km
  • Verbrauch 5,7 L/100 km
  • Testverbrauch 6,0 L/100 km
  • CO2 130 g/km
  • Kofferraum 391 Liter
  • Preis 23.390 Euro
  • Testwagenpreis 25.973

 

Fotos: Bernhard Reichel

Test: VW Passat Variant TDI DSG

Here we go again!

Der Passat-Kombi ist das Vertreterauto schlechthin – doch reicht ein Facelift des 2014er-Modells, um mit der frischeren Konkurrenz (Škoda Octavia, Peugeot 508) mitzuhalten?

Es gibt wohl kaum eine längere Autobahnfahrt im Normaltempo, ohne einmal von einem mit Lichthupe drängenden Passat überholt zu werden. Kein Wunder, ist es doch DER typische Dienstwagen – weithin bekannt und omnipräsent. Mehr als 150.000 gibt es davon im österreichischen Fahrzeugbestand. Kürzlich wurde VWs Segment-Bestseller überarbeitet und vor allem bei den digitalen Möglichkeiten im Cockpit erweitert und motorisch aufgebessert.

Lang, länger, Passat
Starten wir mit den Antrieben: Den Passat Variant gibt’s in der km/h-beschränkten Alpenrepublik von 120 bis 240 PS. Zwei-mal als Benziner (150, 190), dazu vier Diesel (120, 150, 190, 240) und den „GTE“-bezeichneten Hybrid (218). Unsere Wahl: Der schon im Audi A6 verbaute 2-Liter-Vierzylinder mit effizienten 150 Diesel-PS (als DSG oder Handschalter). Als Langstrecken-König lebt der Passat freilich von seiner Reich-weite, die mit dem Dieselaggregat und den 66 Litern Tankfüllung die 1.000 km knackt und auch bei ein bisserl mehr Druck kaum über 6 Liter zu kriegen ist – sogar im Winter.

Trägerkombi
Fast schon paradiesisch ist der Passat Variant innendrin. Ein-fach zu steuern, viel zu sehen, fast nix zu hören und funktionell noch einmal verbessert, u.a. mit Head-up. Bodenwellen kennt man nach einiger Zeit nur mehr vom Hörensagen. Die Dämpfer-Federnkombi trägt einen leicht und souverän. Noch spannend: der Travel Assist bietet teilautomatisiertes Fahren (in erster Linie Autobahn und bis zu 210 km/h) auf bisher noch selten zu bekommendem Niveau – wer sich traut, wird sich schnell dran gewöhnen. Der Preis: Startet familiär bei 34.460 und kann nobler bis über 50.000 gehen. Wir sagen: mittendrin reicht auch!

 

Auf der Langstrecke und als Dienstwagen fast unschlagbar. Mit seinen variantenreichen Extras nicht nur für Anzugträger geeignet!

TECHNISCHE DATEN VW Passat Variant TDI DSG

  • Motortyp Turbodiesel
  • Leistung 150 PS
  • Drehmoment 360 Nm
  • 0 auf 100 km/h 9,1 Sek.
  • Spitze 210 km/h
  • Getriebe 7-Gang-Automatik
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.590 kg
  • Reifen 235/45 R 18
  • Reichweite ca. 1.200 km
  • Verbrauch 4,0 L/100 km
  • Testverbrauch 5,0 L/100 km
  • CO2 105 g/km
  • Kofferraum 650 Liter
  • Preis 60.860 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

 

Test: Subaru Forester 2,0i Premium

Jäger oder Sammler?
Wir durften noch einmal den 2019er-Forester Probefahren, bevor bald schon die fünfte Modellgeneration zu den Händlern kommt.   Subaru-typisch ist auch die bereits überholte vierte Modellreihe mit Allrad, Boxer und serienmäßig mit dem Assistenzsystem Eye Sight (Kameras u.a. in den Spiegeln) aus-gestattet. Das Auto bremst, schreit und lenkt, wenn hinterm Lenkrad wieder einmal zu unkonzentriert oder zu aggressiv gefahren wird. Autopilot ist auch dieser Assistent keiner. Spurhalteassistent & Co. lassen sich auch ausschalten, im Zweifel wird das System aber dann doch noch aktiv werden. Drei-dimensional Der Forester hat wie fast alle neueren Subarus eine Informationsverteilung auf drei Displays. Zwar gibt’s auch optional kein Head-up, dafür in der Mitte der vorderen Ablage einen Bildschirm, der weitere Daten wie Uhrzeit, Außentemperatur, Klimasteuerung und Ver-brauch liefert. Dasselbe kann man variabel auch über den 7-Zoll-Touchscreen oder vor dem Lenkrad anzeigen lassen. Alles in allem ein bisserl viel, vor allem wenn man die über 30 Knöpfe im gesamten Auto mitrechnet. Die Rückfahrkamera ist serienmäßig. Um 6.000 Euro extra gibt’s statt Pur dann Premium. Kurzgefasst: mehr beheizbar (Sitze, Lenkrad), mehr elektrisch (Heckklappe, Schiebedach), mehr automatisch (Licht, schlüssellos). Neues Jahr, neuer Forester Hinten ist der Forester enger und unkomfortabler als z.B. der Outback aus demselben Haus, dafür aber nach oben geräumiger, besser in der Übersicht und in der Raumaufteilung. Fahren tut sich der Fünftürer wie er muss: von unten raus auch wegen der Automatik träge, im Lauf nicht ganz ruhig, dafür gleichmäßig und zumeist komfortabel.
Das „alte“ Modell ist groß, robust und sehr gut aus-gestattet und daher ohne Scheu vor dem neuen, bulligeren und etwas größeren 2020er-Forester (Startpreis: € 36.990).
TECHNISCHE DATEN Subaru Forester 2,0i Premium
  • Motortyp Saugbenziner
  • Leistung 150 PS
  • Drehmoment 198 Nm
  • 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
  • Spitze 192 km/h
  • Getriebe 6-Gang-Automatik
  • Antrieb Allrad
  • Lehrgewicht 1.574 kg
  • Reifen 225/55 R 18
  • Reichweite 700 km
  • Verbrauch 7,5 L/100 km
  • Testverbrauch 7,9 L/100 km
  • CO2 172 g/km
  • Kofferraum 505 Liter
  • Preis 39.990 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN
Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Peugeot 308 GTi

Er brüllt nicht nur

Französische Sportlimo im Test: Wie viel Rennauto bei gleichzeitiger Sinnhaftigkeit für die Straße steckt im französischen GTi?

Wir sehen plötzlich rot. Wir können nicht anders. Da ist dieser Knopf. „Sport“. Was sollte bitteschön an „Sport“ so schlimm sein? Sport ist gesund, oder? Und dann plötzlich: Dieser Schub an der Vorderachse, das laute Brummen (aus den Lautsprechern) und der Tunnel, der sich vor einem auftut. Reichlich nervös stehen wir an der Ampel, die Kupplung durchgetreten, den rechten Fuß schon leicht am Gaspedal. Es ist Nacht über Wien, die Straßen sind leer und man darf doch …, einmal …, ein bisserl … – oder nicht? Kurz darauf dann das belohnende Brabbeln aus dem Doppelauspuff, nach dem man wieder zur Vernunft kommt und vom Gas geht.
Getreu dem Motto
Denkt man an GTI, dann denkt man an Golf. Denkt man GTi (mit kleinem i), dann natürlich an den Peugeot 205 GTi – direkt aus den 1980ern, nur echt mit der rot-schwarz-gelb-hellblauen Banderole. Die Idee: Leistbare Sportlichkeit bei uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Der 308 GTi folgt ganz diesem Motto. Die Baureihe bekam im Ende 2017 ein Facelift. Für den Kompakt-Sportler bedeutet das: neue Schürze, neue Motorhaube. Und der Löwe wanderte in den senkrecht stehenden Kühlergrill. Die Sport-Streifen der ursprünglichen Variante gibt‘s schon länger nicht mehr vom Haus, stattdessen Zweifarbenlackierung (aufpreispflichtig), entweder altkoalitionärrot-schwarz oder en vogue blau-schwarz. Gefühlt jeder hat seine Meinung zum Farbenspiel, von „schaut aus wie selbstgemacht“ bis zu „macht ihn noch einmal schneller“. Sachlich betrachtet gibt es dem auf den ersten Blick dezenten GTi ein ganz eigenes Markenzeichen.

Wozu angeben?
Der Fünftürer ist sich seiner Stärke bewusst, zusätzliches Protzen ist gar nicht nötig. Nur die Bremssättel mussten rot sein. Ausstattungs-Highlights sind das Torsen-Sperrdifferenzial und die Sportaufhängung, die zusammen mit elektronischen Helfern Schwerstarbeit verrichtet. Denn sie muss üppige 270 PS über die Vorderachse fahrbar machen. Es gelingt! Wegnan Downsizing warat‘s: Der 308 GTi muss aus 1,6 Litern Hubraum seine Leistung mit Luftzufuhr dopen. Sechs Gänge sind recht knapp geschlichtet, doch präzise und mit viel Spaß einzulegen. Das Fahrwerk (ohne adaptive Dämpfer!) ist straff wie die junge Brigitte Bardot, die Lenkung direkt wie Louis de Funés am Strand von Saint-Tropez. Die Reifen im 35er-Querschnitt folgen nur allzu gern den Spurrillen und Unebenheiten. Das mittlerweile typisch kleine Lenkrad sollte man also festhalten, griffig ist es ja. 420 Liter Kofferraum und – auch mit Dummheits-Anfällen – unter 10 Liter Verbrauch sind nicht schlecht.
Knopf-Askese
Die Sitze sind mit die Besten in diesem Segment: guter Halt, dennoch überdurchschnittlich viel Platz und ergonomisch – auf jeden Fall langstreckentauglich. Dazu viel Alcantara und hochwertige Konsolen– der Touchscreen arbeitet schnell, klar und ohne zu verschmieren, nur die Bedienung ist gewöhnungsbedürftig. Auf zusätzliche Knöpfe verzichtet PSA ja jetzt weitestgehend. Der Markt der „Hot Hatches“ ist erstaunlich groß, die Verkaufszahlen logischerweise mittelmäßig. Sie sind Prestige-Modelle, Markenbotschafter, Verkaufskurbeln für die braveren Versionen. Neben der Standardgröße Golf GTI ringen Leon Cupra, Civic Type R, i30 N und der neue Mégane R.S. um Fans. Mit knapp 40.000 Euro rangiert der Peugeot einige Tausender über der Konkurrenz von Hyundai und Renault. Dafür hat er serienmäßig bereits viel (z.B. Sicherheitssysteme) an Bord und ist fescher als die anderen. Glauben wir halt!

Wie viel Rennauto steckt im 308 GTi? Genug, um im Alltag nicht zu nerven. Und manchmal den kleinen Spaß-Moment zu bringen. Wenn es Nacht wird…

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 308 GTi

  • Motor
    Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    200 kW/270 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    330 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,1 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    235/35 R 19
  • Kraftübertragung
    Front
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung, hinten McPherson
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.395 kg
  • Tankinhalt
    53 l
  • Preis
    39.950 Euro
  • Preis des Testwagens
    42.610 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Mercedes-Benz X-Klasse

Na, warat das ni-X?

Neuer Pickup für neues Terrain: was taugt der erste Pritschenwagen mit dem Stern, und mit bewährter Basis von Nissan?

Hier ist der „Stern“ für den gutverdienenden Holzfäller von nebenan: Mercedes-Benz geht beim ersten Midsize-Pickup auf Nummer Sicher. Statt einer kompletten Neukonstruktion setzen die Stuttgarter auf den Nissan Navara als Basis. Der X wird auch bei Nissan in Barcelona gebaut.
„Mercedesk“ sind eher die Feinheiten: Doppel-Lamellen mit großem Stern im Kühlergrill, breitere Spur und vom „Grill“ getrennte Scheinwerfer. Vor allem das Heck lässt sich ohne Logo kaum vom Navara unterscheiden.

Der bessere Navara?
Ein in der Basisversion um 10.000 Euro teureres Auto sollte sich auch besser fahren. Die X-Klasse ist weniger schwammig, dazu ruhiger auf ebenen Wegen. Verschiedene Programme (von Comfort bis Offroad) helfen je nach Betätigungsfeld beim Fortkommen. Fürs Grobe gibt’s optional Differenzialsperre, Lamellenkupplung und Untersetzung (bis 40 km/h). Alle Varianten bieten eine Nutzlast von 1 Tonne und eine Zugkraft von 3,5 Tonnen. Motor-Angebot: stets Diesel, Vierzylinder mit zuschaltbarem Allradantrieb oder Sechszylinder, dieser auch mit permanentem 4×4.
Das bessere SUV?
Pickups sind quasi SUVs mit Funktion: Sie bieten eine enorme Staufläche, eine erhabene Sitzposition – und sind im zivilen Alltag auch in einigen Punkten weniger praktisch als der Abenteuer-Kombi. Der Navara, an sich schon gut, genügt Daimlers Ansprüchen auch innen nur zum Teil. Aufgerüstet hat man bei den Sitzen, bei den Assistenten und bei der Geräuschdämmung. Ein bisschen viel schwarzes Plastik ist geblieben. Im Mitteltunnel findet sich eine manuelle Handbremse und der Wählhebel für die Automatik; weiter hinten als gewohnt der Drehtaster für die Infotainment-Steuerung. Die Vorteile des Pickups bleiben: Die Pritsche ist
1,5 x 1,5 Meter oder umgerechnet eineinhalb Europaletten groß. Allerdings sollte man sich schon vor dem Kauf gut überlegen, was man mit der Pritsche anstellen möchte: Braucht’s Befestigungsmöglichkeiten? Braucht’s ein Hardcover? Ja, eine zweite Sitzreihe gibt es auch. Auf die Rückbank passen bis zu drei Personen, oder (wir haben‘s probiert) ein Fahrrad.
 

Keine Nische bleibt unbesetzt! Als Komplettierung der Modellpalette hat die X-Klasse ihre Berechtigung. Solide Basis, Status-Plus: wir freuen uns auf Y und Z!

TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz X-Klasse

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.298 ccm
  • Leistung
    120 kW/163 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    403 Nm bei 1.500–2.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    170 km/h
  • 0–100 km/h
    12,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,7 l auf 100 km
  • CO2
    200 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk
    Einzelrad vorne, Mehrlenker hinten
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.213 kg
  • Tankinhalt
    73 l
  • Preis
    35.880 Euro
  • Preis des Testwagens
    46.945 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Citroën C3 Aircross

Kein Luftgeschäft

Höher, robuster, auffälliger: dieser C3 soll Gelände können und Städte mögen. Wie schlägt sich der City-SUV im Test?

Aus dem Kompaktwagen wurde dank zwei Zentimetern mehr Bodenfreiheit, Unterfahrschutz vorne wie hinten und dem elektronischen Traktionshelfer „Grip Control“ ein Offroad-taugliches Vehikel. Sagt zumindest das Werk. Markant sind die Scheinwerfer an der Front: oben lugt uns das LED-Tagfahrlicht listig an. Bunte Dachreling, bunte Seitenspiegel und weitere Akzente bringen Farbe auf triste Autobahnen.

Gemütlichkeit und …
Wirklich interessant sind die Wege, die Citroën im Innenraum geht: Auf den 4,15 Meter Länge haben fünf Insassen Platz, die Sitzbezüge (wir empfehlen die hellen Muster) sind aus Stoff. Auch einzelne Armaturen im Cockpit sind tapeziert, das gibt einem das Gefühl von Omas Wohnzimmereinrichtung. Nur dass bei der Oma nix so modern und digital war. Die Rücksitze lassen sich 15 Zentimeter verschieben. Der Basis-Kofferraum pendelt so zwischen 410 und 520 Liter (umgeklappt sind‘s 1289). Bei der Bedienung hatten die Designer ebenfalls freie Hand. Die Handbremse zeigt Präsenz mit großem Griff und langem Weg.
… Überraschungen
Apropos Bedienung: die sechsstufige Automatik unseres Testmobils (110-PS-Benziner) hat nur eine Schwäche. Welche Schaltstufe wo ist, steht nicht auf dem Hebel, auch nicht daneben, sondern davor über dem Smartphone-Parkplatz. Dass es auch einen Sportmodus gibt, ist uns erst gegen Ende unseres Tests aufgefallen. Auch dieser Knopf ist, naja, dezent platziert. (Die Gebrauchsanweisung hätten wir … – aber egal.) Allrad gibt‘s nicht, und muss auch nicht sein. Für Fahrten auf losem Terrain hat die „Grip Control“, eine erweiterte elektronische Traktionskontrolle inklusive Bergabfahrhilfe, wunderbar genügt. Der Federungskomfort ist gut, die Lenkung okay. Nicht ganz okay war der Verbrauch: statt der angegebenen fünf Liter waren‘s doch sieben-plus.
 

Citroën hat sich was getraut und gewonnen. Der C3 ist ein erfrischend gutes Auto, auch als Aircross für Personen mit erhöhtem Traktionsbedarf.

TECHNISCHE DATEN
Citroën C3 Aircross

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.199 ccm
  • Leistung
    81 kW/110 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    205 Nm bei 1.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    12 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,2 l auf 100 km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    215/50 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Einzelrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.285 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    22.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Toyota Land Cruiser

Mobilitätsgarantie

Kauft man sich ein Auto, geht man – wie bei vielen anderen mittelfristigen Beziehungen – meist Kompromisse ein …

Manchen fehlt es da an Luxus, an Platz, an Sitzplätzen. Oder sie können nur Asphalt, aber nicht Gelände. Beim großen Geländewagen von Toyota gibt es solche Kompromisse kaum. Mehr als fünf Personen mitnehmen? Kein Problem. Sitzen wie ein Präsident? Herzlich willkommen. „Hier ist bestimmt noch nie jemand gefahren“ – egal!
Erste Szene: Autobahn
Wir müssen zugeben: Das andere Ende der Welt war in unserem Test das Waldviertel. Aber für die meisten Wiener geht dort ja auch die Sonne unter. Der Land Cruiser lässt sich per Luftfederung höher, aber auch tieferstellen, was uns bei der Überfahrt in die Gegend von Waidhofen spürbar hilft – bei Dynamik, Komfort und Verbrauch. Der typische Leiterrahmen macht den „Land“ zum Cruiser. Die Lenkung bleibt indirekt und in ihrer Agilität bescheiden. Auf geteerten Wegen hat der große Kreuzer sich dennoch nie so gut gefahren wie in dieser Neuauflage.

Zweite Szene: Tankstelle
Den Land Cruiser gibt es bei uns ausschließlich als kernigen Selbstzünder mit 180 PS. Ausreichend fürs Waldviertel, aber womöglich nicht immer mit dem richtigen Druck auf der Kette, den es brauchen würde.
Als Zugfahrzeug mit ordentlicher Beladung an Bord wird der Dicke schnaufen. Schon jetzt zischen bei Vollgas-Etappen die Verbrauchswerte in zweistellige Höhen. Wenigstens passen knapp 90 Liter in den Behälter.
Dritte Szene: Forstweg
Mit der im Frühjahr gestarteten Neuauflage haben Spurhalte- und Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, Kollisionsverhinderer, ein Abstandstempomat und elektrisch einklappbare Spiegel Einzug gehalten.
Dank Onlineanbindung kann das Navi den Fahrer zudem mit Echtzeit-Verkehrsinfo versorgen; im Wald ist das vielleicht weniger wichtig. Wem die Schalterbatterie für die Offroad-Technik zu kompliziert ist, der aktiviert einfach per Knopfdruck ein passendes Fahrprogramm. Die Crawl- Funktion lässt das 2,4-Tonnen-Schiff mit einer vorher eingestellten Geschwindigkeit über Hindernisse schleichen. Problemlos holpern wir übers kleine Hindernis. Später über größere Steine, aber noch lieber steil bergauf.
Vierte Szene: Bankomat
Der Innenraum wurde ordentlich aufgerüstet und beginnt je nach Budget bei „bequem“ und geht bis „luxuriös“. Ebenfalls erwähnenswert, und nicht zu übersehen: 1934 Liter fasst der XL-Kofferraum. Wer entsprechend viel investiert, kann außen wie innen weiter aufrüsten, mit elektrisch ausklappbarer dritter Sitzreihe, Untersetzungsgetriebe, Fernseher für die Rückbank, elektrischer Sperre hinten und neuem Kamerasystem, das sogar unters Auto filmt. Schlappe 35.000 Euro trennen das günstigste Dreitürer-Modell (Country) vom teuersten Fünftürer (President Automatik).

Für eine Fahrt ans Ende der Welt braucht es einen verlässlichen Geländegänger. Einen wie den Land Cruiser von Toyota.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Land Cruiser

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    130 kW/177 PS bei 3.400 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.600-2.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    12,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    10,1 l auf 100 km
  • CO2
    207 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    265/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelrad, hinten Starrachse
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.415 kg
  • Tankinhalt
    87 l
  • Preis
    82.400 Euro
  • Preis des Testwagens
    84.200 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Kia Rio GT-Line

Ideallinie?

Vierte Generation: der neue Sport-Anzug verspricht äußerlich viel, also klopfen wir ihn einmal genauer auf innere Werte ab!

Mit 120 PS aus dem Turbo-Dreizylinder ist der 1,2 Tonnen leichte Kleinwagen gut aufgestellt. Der Motor dreht flott hoch und kommt (theoretisch!) sogar bis knapp 200 km/h – entweder mit sechs Gängen für die Handarbeit oder mit sieben Gängen in der Automatik (Aufpreis 2.200 Euro). In erster Linie ist die GT-Line aber eine fürs Äußere.
Die Highlights: der hochglanz-schwarze Tigernasen-Grill, Scheinwerfer im Eiswürfeldesign, ein Pseudo-Diffusor und ein Doppelrohrauspuff.

So sieht’s aus!
Auch innen sportelt‘s: Sitzbezüge in Stoff und Kunstleder mit Ziernähten, dazu ein unten abgeflachtes (beheizbares) Lederlenkrad und Zierleisten in Karbonoptik. Wo andere bereits voll auf den Touchscreen setzen, gehen die Koreaner noch den doppelten Weg. Wer will, der kann.  Andere haben die guten alten Tasten und Schalter. Finden wir gut! Bluetooth, Android Auto und Apple CarPlay sind dabei. Das Platzangebot ist im Rio kleiner als z.B. im Polo. In der ersten Reihe findet sich genügend Sitz- und Fußraum. Hinten wird’s bei den Knien und am Hinterkopf unbequem. Das ist dann doch eher was für Kinder.
Und beim Fahren?
Der Kia pickt auf der Straße, die Rückmeldung für den Popo ist da. Ins Übersteuern gerät er nur schwer. Ein allzu fester Druck aufs Bremspedal will geübt sein, denn die Klötze beißen! Trotz auch hier immer kleinerer Heckscheiben ist die Sicht nach hinten und seitwärts einwandfrei. Erste Hilfe kommt von den Parksensoren und einer gestochen scharfen Rückfahrkamera. Weitere Gimmicks: Tempomat, Regensensor, sechs Airbags, autonomer Notbremsassistent mit Fußgänger-Erkennung („Grüß‘ Sie!“), Spurhalteassistent und Müdigkeitserkennung. Ein Rückschlag ist der Verbrauch, der von der angegebenen Werksnorm deutlich abweicht.

Was den Kia Rio auszeichnet: Agilität, gutes Licht und seine logische Bedienung. Was uns in der GT-Line stört: Der Verbrauch von sieben Litern im zügigeren Stadtverkehr.

TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    172 Nm bei 1.500–4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    190 km/h
  • 0–100 km/h
    10,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,0 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet); ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.134 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    23.090 Euro

 
Fotos: Robert May