Schlagwort: Sechsgang

Test: Škoda Fabia TSI Bunter durchs Leben

Der Fabia ist von unseren Straßen nicht mehr wegzudenken. Jetzt bekam Škodas Kleiner ein Facelift, das ihm eine nie dagewesene Farbexplosion beschert und ihn schärfer denn je macht.

Dort wo SEATs Ibiza fischt, in diesen Gewässern tummelt sich auch der Fabia. Zielgruppe: Jung, dynamisch sucht … das erste Auto. Auf diese Käuferschicht zielt auch das Facelift ab, dieses bietet LED-Tagfahrlicht und Halogen-Reflektor-Scheinwerfer, einen neuen Kühlergrill und ein angepasstes Heck. Insgesamt lassen mehr Akzente bei der Linienführung den Fabia weniger rundlich wirken, was der jüngeren Generation gefallen dürfte. Im Interieur wurde viel Know-how in die Konnektivität investiert: 7,5-Zoll-Farbdisplay mit Touch aus dem Octavia, CarPlay und Android Auto, Wi-Fi-Hotspot plus USB und Bluetooth. Dazu noch eine Rückfahrkamera für faires Geld. Vieles lässt sich übers Multifunktions-Lenkrad bedienen – auch heute noch keine Selbstverständlichkeit.

Jeder, wie er will
Auch in Sachen Individualität legte Škoda nach: Neudeutsch heißt das Ganze Color Concept. Käufer können den Fabia zweifarbig designen, wobei die kontrastfarbenen Akzente sich auf das Dach, die Außenspiegel und Felgen beziehen. Auch beim Dekor kann man aus zig Varianten wählen. Typisch für Škoda ist die spezielle Ablage für den Schirm unter dem Beifahrersitz. Außerdem viele weitere durchdachte Ablage- und Verstaumöglichkeiten in perfekter Armlänge.

Unaufregend gut
Fahrtechnisch ist der Dreizylinder-Einliter-Motor unaufregend. Angenehme Laufeigenschaften zeichnen diesen Benzinmotor aus. In den ersten Gängen hört er sich ruppig an, aber auf Langstrecken macht er das wieder wett und ist angenehm zu fahren. Der Verbrauch bleibt ganz nah an der Werksrealität, Auch bei sportlicher Fahrweise zieht er gut weg; das Fahrwerk ist bestens auf dieses Auto abgestimmt und macht nicht nur auf der Autobahn, sondern auch bei kurvenreicher Strecke sehr viel Spaß. Dabei sollte man die Motoreigenschaft gerade bergauf nicht unterschätzen, denn da überrascht der 110-PS-Fabia mit seiner Bissigkeit. Kleiner Wermutstropfen im Immernoch-Dieselland Österreich: Den Fabia gibt’s nur als Benziner.

Nach 20 Jahren ist der Fabia ausgereift und passt sich Markt und Gegebenheiten an. Preis-Leistung ist ungeschlagen und wer ihn unterschätzt, weiß ihn auch nicht zu schätzen.

TECHNISCHE DATEN Škoda Fabia TSI Ambition

  • Motor Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum 998 ccm
  • Leistung 81 kW/110 PS bei 5.000-5.500 U/Min.
  • Drehmoment 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
  • 0–100 km/h 9,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,0 l auf 100 km
  • CO2 106 g/km
  • Getriebe Sechsgang manuell
  • Reifen 185/60 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson Federbeine
  • Bremsen vorne Scheiben (innenbelüftet), hinten Trommeln; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.132kg
  • Tankinhalt 45 l
  • Preis 15.630 Euro
  • Preis des Testwagens 20.711 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Škoda Fabia TSI Bunter durchs Leben

Der Fabia ist von unseren Straßen nicht mehr wegzudenken. Jetzt bekam Škodas Kleiner ein Facelift, das ihm eine nie dagewesene Farbexplosion beschert und ihn schärfer denn je macht.
Dort wo SEATs Ibiza fischt, in diesen Gewässern tummelt sich auch der Fabia. Zielgruppe: Jung, dynamisch sucht … das erste Auto. Auf diese Käuferschicht zielt auch das Facelift ab, dieses bietet LED-Tagfahrlicht und Halogen-Reflektor-Scheinwerfer, einen neuen Kühlergrill und ein angepasstes Heck. Insgesamt lassen mehr Akzente bei der Linienführung den Fabia weniger rundlich wirken, was der jüngeren Gene-ration gefallen dürfte. Im Interieur wurde viel Know-how in die Konnektivität investiert: 7,5-Zoll-Farbdisplay mit Touch aus dem Octavia, CarPlay und Android Auto, WiFi-Hotspot plus USB und Bluetooth. Dazu noch eine Rückfahrkamera für faires Geld. Vieles lässt sich übers Multifunktions-Lenkrad bedienen – auch heute noch keine Selbstverständlichkeit. Jeder, wie er will Auch in Sachen Individualität legte Škoda nach: Neudeutsch heißt das Ganze ColorConcept. Käufer können den Fabia zweifarbig designen, wobei die kontrastfarbenen Akzente sich auf das Dach, die Außenspiegel und Felgen beziehen. Auch beim Dekor kann man aus zig Varianten wählen. Typisch für Škoda ist die spezielle Ablage für den Schirm unter dem Beifahrersitz. Außerdem viele weitere durchdachte Ablage- und Verstaumöglichkeiten in perfekter Armlänge. Unaufregend gut Fahrtechnisch ist der Dreizylinder-Einliter-Motor unaufregend. Angenehme Laufeigenschaften zeichnen diesen Benzinmotor aus. In den ersten Gängen hört er sich ruppig an, aber auf Langstrecken macht er das wieder wett und ist angenehm zu fahren. Der Verbrauch bleibt ganz nah an der Werksrealität, Auch bei sportlicher Fahrweise zieht er gut weg; das Fahrwerk ist bestens auf dieses Auto abgestimmt und macht nicht nur auf der Autobahn, sondern auch bei kurvenreicher Strecke sehr viel Spaß. Dabei sollte man die Motoreigenschaft gerade bergauf nicht unterschätzen, denn da überrascht der 110-PS-Fabia mit seiner Bissigkeit. Kleiner Wermutstropfen im Immer-noch-Dieselland Österreich: Den Fabia gibt’s nur als Benziner.
Nach 20 Jahren ist der Fabia ausgereift und passt sich Markt und Gegebenheiten an. Preis-Leistung ist ungeschlagen und wer ihn unterschätzt, weiß ihn auch nicht zu schätzen.
TECHNISCHE DATEN Škoda Fabia TSI Ambition
  • Motor Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum 998 ccm
  • Leistung 81 kW/110 PS bei 5.000-5.500 U/Min.
  • Drehmoment 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
  • 0–100 km/h 9,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 6,0 l auf 100 km
  • CO2 106 g/km
  • Getriebe Sechsgang manuell
  • Reifen 185/60 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson-Federbeine
  • Bremsen vorne Scheiben (innenbelüftet), hinten Trommeln, ABS, ESP
  • Leergewicht 1.132 kg
  • Tankinhalt 45 l
  • Preis 15.630 Euro
  • Preis Testwagen 20.711 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Audi A1 Sportback Stadt-Land-Fluss

Die Einstiegsvariante ins Angebot der vier Ringe wurde runderneut: Der A1 als Sportback macht den Anfang – wir haben ihn getestet.
Audi hat auf Marktanteilsverluste reagiert und neu gezeichnet. Die rundlichen Formen sind out, kantiger ist wieder in. Q8 und e-tron zeigen die Zukunft der deutschen Premiummarke. Der neue A1 Sportback (bedeutet so viel wie verlängertes Heck) ist kantiger und frecher – vom Kühlergrill über die Schnauze bis zur hinteren auffälligen Stoßstange mit den seitlichen Luftauslässen. Mit der breiteren Spur steht er gefestigter da. In der von uns getesteten S-line-Ausstattung hat Audi größere Lufteinlässe, zusätzliche Schwellerleisten und drei flache Schlitze zentral unterhalb der Haube verbaut. Bei den Farben gibt’s viel Grelles und Neues (unserer ist Turboblau), das Dach ist optional schwarz lackiert. Insgesamt hat man sich bei Audi viel getraut, ob’s von außen gefällt, bleibt Geschmackssache. Punktgewinn im Inneren Gute Nachrichten für die Insassen: Der Kleinwagen ist neuerdings nur mehr als Fünftürer erhältlich, dazu hat sich der Radstand um fast zehn Zentimeter verlängert. Das merkt man in Sitzreihe eins und zwei. Nun ist auch im Fond eines A1 Beinfreiheit keine kreative Um-schreibung mehr. Dazu ist der Kofferraum für den Audi A1 um 65 Liter auf 335 bzw. 1090 Liter bei umgeklappter Rückbank gewachsen. Vorsprung durch Technik versucht Audi heute über Konnektivität und Infotainment herzustellen. Jeder Besitzer kann seinen A1 mit einer Smartphone-App vernetzen. Das Handy ersetzt so den Schlüssel des Fahrzeugs. Neu ist der Touchscreen mit 10-Zoll-Display im Armaturenbrett, dazu um 180 Euro Aufpreis das virtuelle Cockpit, das dem Fahrer im Sichtfeld vom Tacho bis zum Navi alles digital einblendet. Das lenkt vielleicht auch vom vielen Hartplastik ab. Zahlen bitte! Vier Benziner zwischen 95 und 200 PS stehen zur Wahl, die nun 25, 30, 35 und 40 TFSI heißen. Den Kleinsten kann man wohl unter fünf Liter Verbrauch bewegen. Das geht sich bei unserem 116-PS-Dreizylinder nicht ganz aus, für den Stadt- und Landmix ist dieser aber wohl genau der richtige Partner.
Der A1 ist fürs Urbane geboren, trotzdem ist er vielen Mitbewerbern platzmäßig ein Stück davongezogen. Geschenkt bekommt man das aber nicht, dafür liefert Audi wie gewohnt mit agilen und sportlichen Fahrtattitüden ab.
TECHNISCHE DATEN A1 Sportback 30 TFSI S line exterieur
  • Motor Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 999 ccm
  • Leistung 85 kW/116 PS bei 5.000-5.500 U/Min.
  • Drehmoment 200 Nm bei 2.000-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 203 km/h
  • 0–100 km/h 9,5 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,5 l auf 100 km
  • CO2 111 g/km
  • Getriebe Siebengang manuell
  • Reifen 195/55 R 16
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Verbundlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.180 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 21.330 Euro
  • Preis des Testwagens 34.331 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Mazda MX-5 Takumi

Kleiner Sportler, lange Strecke

Einsteigen, losfahren und Spaß haben – auf genau diese Begriffe kommt es beim Mazda MX-5 an. Wir machten den Langstreckentest im Sondermodell Takumi.

Unser Ziel von Wien aus: Der 900 Kilometer entfernte Nürburgring und die berühmteste Rennstrecke der Welt, die Nordschleife. Das Einsteigen fällt im Roadster nicht jedem Leicht, dafür ist der MX-5 schon immer viel zu tief gewesen. Dafür spürt man das Fahrzeug beim Fahren umso mehr. Die entscheidende Frage vor Beginn der Fahrt: Soll man eine Reise von fast 2000 Kilometern hin- und retour mit dem platzmäßig überschaubaren und sitzpositionsmäßig sportlich-engen MX-5 überhaupt in Angriff nehmen? Irgendwer muss es ja probieren!

In den Tiefen
Es ist wirklich eine Kunst, die optimale Sitzposition in den allerdings sehr bequemen Sesseln zu finden. Hat man sie gefunden, lernt man das tiefe, angenehme Sitzen mehr und mehr zu schätzen. Alle Knöpfe und auch die 6-Gang-H-Schaltung sind bestens zu erreichen. Die Übersicht im Fahrzeug ist überraschend gut, bedankt man die Tiefe des Fahrzeugs. Auch der vermutlich kleine Kofferraum reicht absolut für einen Wochenendtrip zu zweit aus.

Fahrschulauto
Nach dem Einsteigen folgt das Losfahren und da zeigt der MX-5 bekanntlich sein wahres Können. Total einfach fährt man dieses Fahrzeug bei jeder Steigung oder auch ebenen Kreuzung an. Lieber Fahrschulbesitzer, wär‘ der nix? Die Gänge lassen sich wunderbar knackig durchschalten, somit ist auch jedes Rauf- und Runterschalten ein vergnügliches Ereignis und keinesfalls störende Unterbrechung. Eine Automatik wünscht man sich nur im deutschen Feierabendverkehr, wo man auch einmal eine Stunde lang andauernd vom ersten in den vierten Gang schaltet und wieder zurück – da sehnt man sich nach einem Automatikgetriebe. Man kann hier aber leicht Abhilfe schaffen, indem man von der Autobahn runterfährt und die durchaus schönen Landstraßen in Deutschland genießt. Sowieso das Ideal.

Open World
Auf der Autobahn schlägt sich der MX-5 dennoch gut! Man bekommt den Verbrauch kaum über fünfeinhalb Liter, was trotz kleinem Tank eine Reichweit von über 600 Kilometern ergibt. Drückt man das Gaspedal voll durch, kommt er in die Gegend von 220 km/h laut Tacho, was allerdings das absolute Limit ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h schafft man es auch unter 5 Liter ans 100 km entfernte Ziel. Angetrieben wird der MX-5 auch im Sondermodell über einen 4-Zylinder-Sauger. Ein Manko auf Langstrecken ist allerdings das Stoffdach, was für ein lautes Geräusch im Innenraum sorgt und nichts wegfiltert. Das händisch einfach zu öffnende Dach sollte man auch auf der Autobahn zulassen, aber dann in der Stadt oder auf Bergstraßen gerne öffnen.

Grinsekatze
Dort gehen dann Kehren im leichten Drift, wenn man das ESP komplett deaktiviert. Auch die direkte Lenkung überzeugt und lässt einen Grinsen. Vom Fahren auf einer Rennstrecke würden wir mit diesem Fahrzeug eher abraten, die 130 PS sind da eindeutig zu wenig. Für die öffentliche Straße ist das aber absolut ausreichend und man spart dabei auch jährliche Steuern.

Was macht in der sonderbar?
Die Takumi-Sondermodelle haben inzwischen eine lange Tradition bei Mazda. Beim MX-5 bietet es eine umfangreichere Ausstattung. Optisch zählen dazu die beigen Ledersitze und das kirschrote Stoffverdeck. Zu der erweiterten Takumi-Serienausstattung zählen auch das super funktionierende Navigationssystem, das Bose Soundsystem inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen, das vor allem beim Telefonieren mit offenem Dach hilft. Darüber hinaus zählen auch die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, das dynamische LED-Kurvenlicht, Spurhalteassistent und eine Einparkhilfe hinten dazu. Schon beachtlich, was man alles für knapp über
30.000 € bekommt!

TECHNISCHE DATEN
Mazda MX-5 G130 Takumi

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    96 kW/130 PS bei 7.000 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    204 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad
  • Fahrwerk
    vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.050 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    31.890 Euro
  • Preis des Testwagens
    32.590 Euro

Fotos: Michael Jurtin Photography



Test: Dacia Duster TCe 125 4WD

Agent Orange

Erfolgsmodell in neuer Frische: wir gingen mit dem rumänischen Kompakt-SUV in seiner Top-Version auf die Reise durch den Alltag.

Wir sagen „Datscha“, aber mit einem russischen Ferienhaus haben die Autos aus Rumänien nichts zu tun.  Sondern mit dem Volk der Daker und mit römischen Provinzen auf dem Gebiet des heutigen Rumänien: Dacia superior und inferior. Die Inferiorität hat Renault der ex-kommunistischen Marke schon lang ausgetrieben. Was der Mustang für Ford, ist für Dacia der Duster. Das hat ein hoher Renault-Manager gesagt. Was heißt das? Der Duster ist die „Ikone“. Er war von Anfang an einen Erfolg, drum hat er sich auch in der Neuauflage äußerlich nicht groß verändert. Da gab es ja wenig zu verbessern.

Unser Testauto wurde vom stärksten Triebwerk mobilisiert, dem 125-PS-Benziner. 4X4 wird bei Bedarf automatisch zugeschaltet, das Mitteldifferential lässt sich sperren. Der 110-Pferde-Diesel wäre vielleicht passender, aber wer weiß, was die Politik macht? Was der Benziner halt doch nicht so gut kann: anschieben. 205 Nm sind ausreichend; so richtig entspannt geht’s aber nicht zu. Es darf gedreht werden! Duster-typisch ist der kurze erste Gang. Man kann locker in der Zweiten von der Kreuzung losfahren. Sechs Fahrstufen erlauben sparsames Cruisen.

Apropos Sparen
Fahrwerklich setzt der Duster auf Flauschigkeit, die Lenkung ist gefühllos, aber beim Kurbeln kraftsparend. Handling steht nicht im Lastenheft des Kompakt-SUV. Dafür reist es sich gut im 1,4 Tonnen schweren Viereinhalb-Meter-Fünftürer, dank verbesserter Möblage und Ergonomie. Da wurde aufgeräumt und durchgelüftet. Das Cockpit zeigt viel Renault-Typisches, die Materialien sind schlicht im besten Sinn des Wortes. Sauber verarbeitet geht auch Hartplastik in Ordnung.

Sichtbar wird der Spargedanke beim zweiten Blick, bei den Details. In der Hinsicht ist der Dacia ehrlich. Er spart halt gern. Unser Testwagen in Top-Ausstattung „Prestige“ mit schönen 17-Zöllern, simplem Navi, Rückfahrkamera etc. (für unter 20.000 Euro) wurde mit Klimaautomatik, überaus praktischer Rundum-Kamera, Sitzheizung vorne und dem feschen Orange-Metallic weiter aufmagaziniert. Und blieb immer noch unter 22.000 Euro. Nicht so sparsam war der Spritkonsum, die Werks-Angabe 6,4 Liter haben wir um einen guten Liter verpasst.

Dacia Superior: auch in dieser Generation hat der Alltags-Allrounder Duster das Zeug zum großen Verkaufserfolg.

TECHNISCHE DATEN
Dacia Duster TCe 125 4WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.197 ccm
  • Leistung
    92 kW/125 PS bei 5.300 U/Min.
  • Drehmoment
    205 Nm bei 2.300 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    179 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,5 l auf 100 km
  • CO2
    145 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    215/60 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.387 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    19.290 Euro
  • Preis des Testwagens
    21.196,05 Euro

Fotos: Robert May

Test: Peugeot 308 GTi

Er brüllt nicht nur

Französische Sportlimo im Test: Wie viel Rennauto bei gleichzeitiger Sinnhaftigkeit für die Straße steckt im französischen GTi?

Wir sehen plötzlich rot. Wir können nicht anders. Da ist dieser Knopf. „Sport“. Was sollte bitteschön an „Sport“ so schlimm sein? Sport ist gesund, oder? Und dann plötzlich: Dieser Schub an der Vorderachse, das laute Brummen (aus den Lautsprechern) und der Tunnel, der sich vor einem auftut. Reichlich nervös stehen wir an der Ampel, die Kupplung durchgetreten, den rechten Fuß schon leicht am Gaspedal. Es ist Nacht über Wien, die Straßen sind leer und man darf doch …, einmal …, ein bisserl … – oder nicht? Kurz darauf dann das belohnende Brabbeln aus dem Doppelauspuff, nach dem man wieder zur Vernunft kommt und vom Gas geht.
Getreu dem Motto
Denkt man an GTI, dann denkt man an Golf. Denkt man GTi (mit kleinem i), dann natürlich an den Peugeot 205 GTi – direkt aus den 1980ern, nur echt mit der rot-schwarz-gelb-hellblauen Banderole. Die Idee: Leistbare Sportlichkeit bei uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Der 308 GTi folgt ganz diesem Motto. Die Baureihe bekam im Ende 2017 ein Facelift. Für den Kompakt-Sportler bedeutet das: neue Schürze, neue Motorhaube. Und der Löwe wanderte in den senkrecht stehenden Kühlergrill. Die Sport-Streifen der ursprünglichen Variante gibt‘s schon länger nicht mehr vom Haus, stattdessen Zweifarbenlackierung (aufpreispflichtig), entweder altkoalitionärrot-schwarz oder en vogue blau-schwarz. Gefühlt jeder hat seine Meinung zum Farbenspiel, von „schaut aus wie selbstgemacht“ bis zu „macht ihn noch einmal schneller“. Sachlich betrachtet gibt es dem auf den ersten Blick dezenten GTi ein ganz eigenes Markenzeichen.

Wozu angeben?
Der Fünftürer ist sich seiner Stärke bewusst, zusätzliches Protzen ist gar nicht nötig. Nur die Bremssättel mussten rot sein. Ausstattungs-Highlights sind das Torsen-Sperrdifferenzial und die Sportaufhängung, die zusammen mit elektronischen Helfern Schwerstarbeit verrichtet. Denn sie muss üppige 270 PS über die Vorderachse fahrbar machen. Es gelingt! Wegnan Downsizing warat‘s: Der 308 GTi muss aus 1,6 Litern Hubraum seine Leistung mit Luftzufuhr dopen. Sechs Gänge sind recht knapp geschlichtet, doch präzise und mit viel Spaß einzulegen. Das Fahrwerk (ohne adaptive Dämpfer!) ist straff wie die junge Brigitte Bardot, die Lenkung direkt wie Louis de Funés am Strand von Saint-Tropez. Die Reifen im 35er-Querschnitt folgen nur allzu gern den Spurrillen und Unebenheiten. Das mittlerweile typisch kleine Lenkrad sollte man also festhalten, griffig ist es ja. 420 Liter Kofferraum und – auch mit Dummheits-Anfällen – unter 10 Liter Verbrauch sind nicht schlecht.
Knopf-Askese
Die Sitze sind mit die Besten in diesem Segment: guter Halt, dennoch überdurchschnittlich viel Platz und ergonomisch – auf jeden Fall langstreckentauglich. Dazu viel Alcantara und hochwertige Konsolen– der Touchscreen arbeitet schnell, klar und ohne zu verschmieren, nur die Bedienung ist gewöhnungsbedürftig. Auf zusätzliche Knöpfe verzichtet PSA ja jetzt weitestgehend. Der Markt der „Hot Hatches“ ist erstaunlich groß, die Verkaufszahlen logischerweise mittelmäßig. Sie sind Prestige-Modelle, Markenbotschafter, Verkaufskurbeln für die braveren Versionen. Neben der Standardgröße Golf GTI ringen Leon Cupra, Civic Type R, i30 N und der neue Mégane R.S. um Fans. Mit knapp 40.000 Euro rangiert der Peugeot einige Tausender über der Konkurrenz von Hyundai und Renault. Dafür hat er serienmäßig bereits viel (z.B. Sicherheitssysteme) an Bord und ist fescher als die anderen. Glauben wir halt!

Wie viel Rennauto steckt im 308 GTi? Genug, um im Alltag nicht zu nerven. Und manchmal den kleinen Spaß-Moment zu bringen. Wenn es Nacht wird…

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 308 GTi

  • Motor
    Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    200 kW/270 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    330 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,1 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    235/35 R 19
  • Kraftübertragung
    Front
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung, hinten McPherson
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.395 kg
  • Tankinhalt
    53 l
  • Preis
    39.950 Euro
  • Preis des Testwagens
    42.610 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Mercedes-Benz X-Klasse

Na, warat das ni-X?

Neuer Pickup für neues Terrain: was taugt der erste Pritschenwagen mit dem Stern, und mit bewährter Basis von Nissan?

Hier ist der „Stern“ für den gutverdienenden Holzfäller von nebenan: Mercedes-Benz geht beim ersten Midsize-Pickup auf Nummer Sicher. Statt einer kompletten Neukonstruktion setzen die Stuttgarter auf den Nissan Navara als Basis. Der X wird auch bei Nissan in Barcelona gebaut.
„Mercedesk“ sind eher die Feinheiten: Doppel-Lamellen mit großem Stern im Kühlergrill, breitere Spur und vom „Grill“ getrennte Scheinwerfer. Vor allem das Heck lässt sich ohne Logo kaum vom Navara unterscheiden.

Der bessere Navara?
Ein in der Basisversion um 10.000 Euro teureres Auto sollte sich auch besser fahren. Die X-Klasse ist weniger schwammig, dazu ruhiger auf ebenen Wegen. Verschiedene Programme (von Comfort bis Offroad) helfen je nach Betätigungsfeld beim Fortkommen. Fürs Grobe gibt’s optional Differenzialsperre, Lamellenkupplung und Untersetzung (bis 40 km/h). Alle Varianten bieten eine Nutzlast von 1 Tonne und eine Zugkraft von 3,5 Tonnen. Motor-Angebot: stets Diesel, Vierzylinder mit zuschaltbarem Allradantrieb oder Sechszylinder, dieser auch mit permanentem 4×4.
Das bessere SUV?
Pickups sind quasi SUVs mit Funktion: Sie bieten eine enorme Staufläche, eine erhabene Sitzposition – und sind im zivilen Alltag auch in einigen Punkten weniger praktisch als der Abenteuer-Kombi. Der Navara, an sich schon gut, genügt Daimlers Ansprüchen auch innen nur zum Teil. Aufgerüstet hat man bei den Sitzen, bei den Assistenten und bei der Geräuschdämmung. Ein bisschen viel schwarzes Plastik ist geblieben. Im Mitteltunnel findet sich eine manuelle Handbremse und der Wählhebel für die Automatik; weiter hinten als gewohnt der Drehtaster für die Infotainment-Steuerung. Die Vorteile des Pickups bleiben: Die Pritsche ist
1,5 x 1,5 Meter oder umgerechnet eineinhalb Europaletten groß. Allerdings sollte man sich schon vor dem Kauf gut überlegen, was man mit der Pritsche anstellen möchte: Braucht’s Befestigungsmöglichkeiten? Braucht’s ein Hardcover? Ja, eine zweite Sitzreihe gibt es auch. Auf die Rückbank passen bis zu drei Personen, oder (wir haben‘s probiert) ein Fahrrad.
 

Keine Nische bleibt unbesetzt! Als Komplettierung der Modellpalette hat die X-Klasse ihre Berechtigung. Solide Basis, Status-Plus: wir freuen uns auf Y und Z!

TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz X-Klasse

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.298 ccm
  • Leistung
    120 kW/163 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    403 Nm bei 1.500–2.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    170 km/h
  • 0–100 km/h
    12,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,7 l auf 100 km
  • CO2
    200 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk
    Einzelrad vorne, Mehrlenker hinten
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.213 kg
  • Tankinhalt
    73 l
  • Preis
    35.880 Euro
  • Preis des Testwagens
    46.945 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Citroën C3 Aircross

Kein Luftgeschäft

Höher, robuster, auffälliger: dieser C3 soll Gelände können und Städte mögen. Wie schlägt sich der City-SUV im Test?

Aus dem Kompaktwagen wurde dank zwei Zentimetern mehr Bodenfreiheit, Unterfahrschutz vorne wie hinten und dem elektronischen Traktionshelfer „Grip Control“ ein Offroad-taugliches Vehikel. Sagt zumindest das Werk. Markant sind die Scheinwerfer an der Front: oben lugt uns das LED-Tagfahrlicht listig an. Bunte Dachreling, bunte Seitenspiegel und weitere Akzente bringen Farbe auf triste Autobahnen.

Gemütlichkeit und …
Wirklich interessant sind die Wege, die Citroën im Innenraum geht: Auf den 4,15 Meter Länge haben fünf Insassen Platz, die Sitzbezüge (wir empfehlen die hellen Muster) sind aus Stoff. Auch einzelne Armaturen im Cockpit sind tapeziert, das gibt einem das Gefühl von Omas Wohnzimmereinrichtung. Nur dass bei der Oma nix so modern und digital war. Die Rücksitze lassen sich 15 Zentimeter verschieben. Der Basis-Kofferraum pendelt so zwischen 410 und 520 Liter (umgeklappt sind‘s 1289). Bei der Bedienung hatten die Designer ebenfalls freie Hand. Die Handbremse zeigt Präsenz mit großem Griff und langem Weg.
… Überraschungen
Apropos Bedienung: die sechsstufige Automatik unseres Testmobils (110-PS-Benziner) hat nur eine Schwäche. Welche Schaltstufe wo ist, steht nicht auf dem Hebel, auch nicht daneben, sondern davor über dem Smartphone-Parkplatz. Dass es auch einen Sportmodus gibt, ist uns erst gegen Ende unseres Tests aufgefallen. Auch dieser Knopf ist, naja, dezent platziert. (Die Gebrauchsanweisung hätten wir … – aber egal.) Allrad gibt‘s nicht, und muss auch nicht sein. Für Fahrten auf losem Terrain hat die „Grip Control“, eine erweiterte elektronische Traktionskontrolle inklusive Bergabfahrhilfe, wunderbar genügt. Der Federungskomfort ist gut, die Lenkung okay. Nicht ganz okay war der Verbrauch: statt der angegebenen fünf Liter waren‘s doch sieben-plus.
 

Citroën hat sich was getraut und gewonnen. Der C3 ist ein erfrischend gutes Auto, auch als Aircross für Personen mit erhöhtem Traktionsbedarf.

TECHNISCHE DATEN
Citroën C3 Aircross

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.199 ccm
  • Leistung
    81 kW/110 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    205 Nm bei 1.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    12 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,2 l auf 100 km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    215/50 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Einzelrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.285 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    22.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Kia Rio GT-Line

Ideallinie?

Vierte Generation: der neue Sport-Anzug verspricht äußerlich viel, also klopfen wir ihn einmal genauer auf innere Werte ab!

Mit 120 PS aus dem Turbo-Dreizylinder ist der 1,2 Tonnen leichte Kleinwagen gut aufgestellt. Der Motor dreht flott hoch und kommt (theoretisch!) sogar bis knapp 200 km/h – entweder mit sechs Gängen für die Handarbeit oder mit sieben Gängen in der Automatik (Aufpreis 2.200 Euro). In erster Linie ist die GT-Line aber eine fürs Äußere.
Die Highlights: der hochglanz-schwarze Tigernasen-Grill, Scheinwerfer im Eiswürfeldesign, ein Pseudo-Diffusor und ein Doppelrohrauspuff.

So sieht’s aus!
Auch innen sportelt‘s: Sitzbezüge in Stoff und Kunstleder mit Ziernähten, dazu ein unten abgeflachtes (beheizbares) Lederlenkrad und Zierleisten in Karbonoptik. Wo andere bereits voll auf den Touchscreen setzen, gehen die Koreaner noch den doppelten Weg. Wer will, der kann.  Andere haben die guten alten Tasten und Schalter. Finden wir gut! Bluetooth, Android Auto und Apple CarPlay sind dabei. Das Platzangebot ist im Rio kleiner als z.B. im Polo. In der ersten Reihe findet sich genügend Sitz- und Fußraum. Hinten wird’s bei den Knien und am Hinterkopf unbequem. Das ist dann doch eher was für Kinder.
Und beim Fahren?
Der Kia pickt auf der Straße, die Rückmeldung für den Popo ist da. Ins Übersteuern gerät er nur schwer. Ein allzu fester Druck aufs Bremspedal will geübt sein, denn die Klötze beißen! Trotz auch hier immer kleinerer Heckscheiben ist die Sicht nach hinten und seitwärts einwandfrei. Erste Hilfe kommt von den Parksensoren und einer gestochen scharfen Rückfahrkamera. Weitere Gimmicks: Tempomat, Regensensor, sechs Airbags, autonomer Notbremsassistent mit Fußgänger-Erkennung („Grüß‘ Sie!“), Spurhalteassistent und Müdigkeitserkennung. Ein Rückschlag ist der Verbrauch, der von der angegebenen Werksnorm deutlich abweicht.

Was den Kia Rio auszeichnet: Agilität, gutes Licht und seine logische Bedienung. Was uns in der GT-Line stört: Der Verbrauch von sieben Litern im zügigeren Stadtverkehr.

TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    172 Nm bei 1.500–4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    190 km/h
  • 0–100 km/h
    10,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,0 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet); ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.134 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    23.090 Euro

 
Fotos: Robert May

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