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Test: Mazda MX-5 Takumi

Kleiner Sportler, lange Strecke

Einsteigen, losfahren und Spaß haben – auf genau diese Begriffe kommt es beim Mazda MX-5 an. Wir machten den Langstreckentest im Sondermodell Takumi.

Unser Ziel von Wien aus: Der 900 Kilometer entfernte Nürburgring und die berühmteste Rennstrecke der Welt, die Nordschleife. Das Einsteigen fällt im Roadster nicht jedem Leicht, dafür ist der MX-5 schon immer viel zu tief gewesen. Dafür spürt man das Fahrzeug beim Fahren umso mehr. Die entscheidende Frage vor Beginn der Fahrt: Soll man eine Reise von fast 2000 Kilometern hin- und retour mit dem platzmäßig überschaubaren und sitzpositionsmäßig sportlich-engen MX-5 überhaupt in Angriff nehmen? Irgendwer muss es ja probieren!

In den Tiefen
Es ist wirklich eine Kunst, die optimale Sitzposition in den allerdings sehr bequemen Sesseln zu finden. Hat man sie gefunden, lernt man das tiefe, angenehme Sitzen mehr und mehr zu schätzen. Alle Knöpfe und auch die 6-Gang-H-Schaltung sind bestens zu erreichen. Die Übersicht im Fahrzeug ist überraschend gut, bedankt man die Tiefe des Fahrzeugs. Auch der vermutlich kleine Kofferraum reicht absolut für einen Wochenendtrip zu zweit aus.

Fahrschulauto
Nach dem Einsteigen folgt das Losfahren und da zeigt der MX-5 bekanntlich sein wahres Können. Total einfach fährt man dieses Fahrzeug bei jeder Steigung oder auch ebenen Kreuzung an. Lieber Fahrschulbesitzer, wär‘ der nix? Die Gänge lassen sich wunderbar knackig durchschalten, somit ist auch jedes Rauf- und Runterschalten ein vergnügliches Ereignis und keinesfalls störende Unterbrechung. Eine Automatik wünscht man sich nur im deutschen Feierabendverkehr, wo man auch einmal eine Stunde lang andauernd vom ersten in den vierten Gang schaltet und wieder zurück – da sehnt man sich nach einem Automatikgetriebe. Man kann hier aber leicht Abhilfe schaffen, indem man von der Autobahn runterfährt und die durchaus schönen Landstraßen in Deutschland genießt. Sowieso das Ideal.

Open World
Auf der Autobahn schlägt sich der MX-5 dennoch gut! Man bekommt den Verbrauch kaum über fünfeinhalb Liter, was trotz kleinem Tank eine Reichweit von über 600 Kilometern ergibt. Drückt man das Gaspedal voll durch, kommt er in die Gegend von 220 km/h laut Tacho, was allerdings das absolute Limit ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h schafft man es auch unter 5 Liter ans 100 km entfernte Ziel. Angetrieben wird der MX-5 auch im Sondermodell über einen 4-Zylinder-Sauger. Ein Manko auf Langstrecken ist allerdings das Stoffdach, was für ein lautes Geräusch im Innenraum sorgt und nichts wegfiltert. Das händisch einfach zu öffnende Dach sollte man auch auf der Autobahn zulassen, aber dann in der Stadt oder auf Bergstraßen gerne öffnen.

Grinsekatze
Dort gehen dann Kehren im leichten Drift, wenn man das ESP komplett deaktiviert. Auch die direkte Lenkung überzeugt und lässt einen Grinsen. Vom Fahren auf einer Rennstrecke würden wir mit diesem Fahrzeug eher abraten, die 130 PS sind da eindeutig zu wenig. Für die öffentliche Straße ist das aber absolut ausreichend und man spart dabei auch jährliche Steuern.

Was macht in der sonderbar?
Die Takumi-Sondermodelle haben inzwischen eine lange Tradition bei Mazda. Beim MX-5 bietet es eine umfangreichere Ausstattung. Optisch zählen dazu die beigen Ledersitze und das kirschrote Stoffverdeck. Zu der erweiterten Takumi-Serienausstattung zählen auch das super funktionierende Navigationssystem, das Bose Soundsystem inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen, das vor allem beim Telefonieren mit offenem Dach hilft. Darüber hinaus zählen auch die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, das dynamische LED-Kurvenlicht, Spurhalteassistent und eine Einparkhilfe hinten dazu. Schon beachtlich, was man alles für knapp über
30.000 € bekommt!

TECHNISCHE DATEN
Mazda MX-5 G130 Takumi

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    96 kW/130 PS bei 7.000 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    204 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad
  • Fahrwerk
    vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.050 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    31.890 Euro
  • Preis des Testwagens
    32.590 Euro

Fotos: Michael Jurtin Photography



More Motor: Mazda MX-5 G160

Zugabe

Es darf gern ein bisserl mehr sein: In seiner aktuellen Generation werden dem Roadster aus Hiroshima auf Wunsch auch 160 PS vergönnt.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Wir geben zu, wir mögen ihn: Heuer hat der den „World Car Award“ abgeräumt, die Produktion hat die Millionen-Grenze durchbrochen, und die Variante mit elektrisch bedientem Klappdach („Retractable Folding Top“) ist am Weg zu uns. Die vierte Auflage des Klassikers bringt alle Tugenden mit, die man am MX-5 schätzen gelernt hat. Das durften wir schon im Zusammenleben mit der 131-PS-Version feststellen. Die hat uns sehr vergnüglich auf den Großglockner und wieder zurück gebracht; Beschwerden in Sachen Leistungsfähigkeit hatten wir keine.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Aber über ein bisserl „mehr“ freut man sich halt immer (warum sonst heißen wir „Motor&more“), und Mazda legt nach. Die Zweiliter-Version mit Direkteinspritzung bringt 160 PS mit. Genau wie der 1500er kommt er ohne Aufladung aus, er macht’s auf die alte Tour mit Drehzahl. 29 PS und 50 Newtonmeter mehr und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 214 statt 204 km/h – den Wert von Null auf Mittelohrentzündung haben wir nicht gemessen – bedeuten im Gegenzug ein leicht erhöhtes Basisgewicht von jetzt knapp über einer Tonne. Die Spitzen-Ausstattung „Revolution Top“ gibt es nur mit diesem Motor.

Lenken, bremsen, kuppeln, schalten

Foto: Robert May
Foto: Robert May

…was haben wir vergessen? Ah ja: Gas geben. So einfach ist das Leben im MX-5. Dabei bringt er so ganz nebenbei Goodies mit, von denen frühere Generationen nur träumen durften. Wie die sehr kompetenten Sportsitze mit Lautsprechern in den Kopfstützen. Oder die LED-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht und Fernlichtassistenten. Die Traktionskontrolle. Das Navi. Die Parksensoren hinten. Und einiges mehr. Dennoch fühlt sich das alles nicht mit Extras überladen an.
 
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Denn im Kern stehen die alten Tugenden. Fahrwerk, Lenkung und Motor zeigen Reaktionsfreude, die Schaltung ist direkt und knackig wie eh und je, der Antrieb liefert jetzt eben ein gewisses zusätzliches Maß an Schub, wenn man ihn braucht. Nicht nötig, aber erfreulich! Und das Verdeck ist wie gewohnt mit zwei Handgriffen versenkt. So soll ein Roadster sein! Ja, wir schwärmen. Denn zu bekritteln gibt es am MX-5 nichts. Der Ordnung halber ein Wort zum Verbrauch: 7,2 Liter im teils intensiven Fahrbetrieb haben uns nicht geschreckt.

Für Ehrgeizige: MX-5 Trophy

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Übrigens: Für MX-5-Pilotinnen und -Piloten mit sportlicher Ambition gibt es die Möglichkeit, sportliche Ambitionen mit Gleichgesinnten auszuleben.  Die MX-5 Trophy startet im Rahmen von Regularity-Rallyes, man bewegt sich also streng im Rahmen der StVO, statt um Driftwinkel geht’s um Gleichmäßigkeit und Navigation. Aber auf hinterhältigen Routen einen 50-km/h-Schnitt einhalten, navigieren (ohne Navi) und auf die Fahrzeit achten (ohne GPS) ist schweißtreibend genug! Mehr unter www.mx5.events/mx5-trophy
„MX-mehr“: Mazdas kleiner Sportwagen liefert mit dem Zweiliter-Motor eine noch höhere Spaß-Quote pro Euro.
Fotos: Robert May

Mazda MX-5 G160
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 118 kW/160 PS
Drehmoment: 200 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 214 km/h
0-100 km/h: 7,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,2 l auf 100 km
CO2: 154 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.015 kg
Preis: 34.590,- Euro
Preis des Testwagens: 35.290,- Euro

Oberste Eskalationsstufe: Mazda MX-5 V8

Donnergrollen inklusive

Der für seine verrückten Umbauten bekannte Tuner Flyin Miata hat es geschafft, einen 525 PS starken V8-Motor im MX-5 unterzubringen.

Foto: Flyin Miata
Foto: Flyin Miata

Der neue Mazda MX-5 ist in der 160 PS starken Spitzenversion ein klasser Wagen.  Doch schnell verbreitet sich auch der Wunsch nach mehr Leistung. Wer rund 84.500,- Euro auf der Seite liegen hat, dem sei der MX-5-Auswuchs von Flying Miata ans Herz gelegt.
Der Tuner aus den Vereinigten Staaten hatte schon in der Vergangenheit mit spektakulären und meist vor Leistung strotzenden Umbauten des MX-5 für Furore gesorgt. Das neueste Projekt ist der wohl stärkste MX-5 der neuen Generation, der derzeit käuflich zu bekommen ist.
Foto: Flyin Miata
Foto: Flyin Miata

Der Vierzylinder-Basismotor wird dafür entfernt und gegen den V8-Motor des neuen Camaro (436 PS), oder den Achtzylinder der neuen Corvette (525 PS) getauscht. Dafür werden aber auch einige Umbauten nötig: Ein verstärkter Hilfsrahmen sorgt dafür, dass der Motor dort bleibt, wo er sein soll. Die elektrische Servolenkung muss aus Platzmangel einer hydraulischen Lenkhilfe weichen. Der Antriebsstrang wird Großteils vom Camaro übernommen, ebenso das Differential.

Foto: Flyin Miata
Foto: Flyin Miata

Zudem gibt es eine angepasste Auspuffanlage. Für die nötige Verzögerung sorgen Sechskolben-Bremsen mit 12,8 Zoll großen Scheiben vorne. Die Kraftkur wird auch für den baugleichen Fiat 124 Spyder angeboten.
Bei Flyin Miata in Colorado kostet der Umbau 49.995,- US-Dollar (rund 45.000,- Euro). Für 1.780,- Dollar Aufpreis gibt es die 525 PS starke Maschine der Corvette. Beim deutschen Importeur ist der fliegende MX-5 für rund 84.500,- Euro zu haben. Mehr Infos gibt es unter www.flyinmiata.com.
Fotos: Flyin Miata

Mazda MX-5 knackt die Millionen-Marke

Rekordbrecher

Nach 27 Jahren und vier Modellreihen: Am 22. April 2016 verließ der einmillionste Kult-Roadster die japanischen Werkshallen.

ampnet_photo_20160425_115756Als der Mazda MX-5 auf der Chicago Motorshow 1989 erstmals der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde, ahnte noch niemand, dass der Roadster eine Erfolgsgeschichte sondergleichen vor sich haben würde. Schon die zweite Generation sicherte sich im Jahr 2000 einen Eintrag in das Guinness-Buch der Rekorde:
Mit 551.890 gebauten Exemplaren wurde der MX-5 zum meistverkauften Zweisitzer der Automobilgeschichte. Und es sollte nicht der letzte Rekord sein.

Foto: Mazda
Foto: Mazda

In der vierten Baureihe, die im Herbst 2015 auf den Markt gekommen ist, rollte jetzt der Roadster Nummer 1.000.000 vom Band.
Zudem wurde er auch zum Auto des Jahres 2015 gewählt; seine Designer konnten sich darüber hinaus über den Design-Award freuen.
Um der stetig wachsenden Fangemeinde zu danken, schickt Mazda das Jubiläumsmodell auf Weltreise. Zu sehen sein wird es unter anderem beim Goodwood Festival of Speed.
Fotos: Mazda

Premiere in New York: Mazda MX-5 RF

Schneller Rücken

Bis auf Widerruf geschlossen: Eine neue Spielart des leichten Zweisitzers kommt als “retractable fastback”.

Was schon für die zweite Version des MX-5 bzw. Miata als Studie herumgegeistert ist (damals sogar mit dem Versprechen des kleinen V6-Motors – es blieb beim Traum), das wird zwanzig Jahre später umgesetzt und ist auf der New York Auto Show erstmals zu sehen:

Foto: Mazda
Foto: Mazda

Foto: Mazda
Foto: Mazda

Foto: Mazda
Foto: Mazda

Der Mazda MX-5 bekommt als zweite Modellvariante ein Coupé zur Seite gestellt. Aber eines, das sich doch auch öffnen lässt. Interessantes Konzept:
Der Mittelteil des Daches versenkt sich, wie gehabt, automatisch im Kofferraum des Fahrzeuges (das Kofferraumvolumen bleibt das gleiche wie beim Stoffdach-Roadster), aber die hintere Dachpartie samt Heckscheibe bleibt an der Oberfläche.
Damit das totale Frischluft-Gefühl erhalten bleibt, lässt sich auch diese Heckscheibe versenken.

Graue Eminenz

Schon das vorige Modell des MX-5 gab es wahlweise mit einem faltbaren Metall-Hardtop; die sah in der Silhouette jedoch nicht wesentlich anders aus als der Bruder mit Stoffhauberl. Wir sind gespannt, wie die neue Silhouette in natura wirkt.
Zum neuen Dach bekommt der MX-5 RF zwei exklusive Ausstattungsoptionen. Einerseits der Metallic-Effektlack in “Machine Grey”, andererseits – und vielleicht wichtiger – ein sechsstufiges Automatik-Getriebe. Erhältlich ist er ausschließlich in der stärkeren 160 PS starken Motorisierung.

SEMA: Mazda MX-5 als Spyder und Speedster

Runter mit den Kilos!

Mazda enthüllt auf der SEMA in Las Vegas die Konzeptversionen Spyder und Speedster des Erfolgsmodells MX-5.

Wenig Gewicht, dafür jede Menge Fahrspaß unter freiem Himmel: Mit den beiden Konzeptfahrzeugen MX-5 Spyder und MX-5 Speedster hebt Mazda  die Kernwerte der Roadster-Ikone MX-5 auf ein neues Niveau. Die Inspiration für die beiden heute auf der SEMA 2015 in Las Vegas (3. bis 6. November) enthüllten Fahrzeuge lieferten klassische Roadster. Der MX-5 Spyder verfügt über ein Bikini-Top, eine Außenlackierung in Mercury-Silver, ein Karbonfaser-Aerodynamik-Kit, leichte 17-Zoll-Räder und ein Vollleder-Interieur von Spinneybeck.

Foto: Mazda
Foto: Mazda

Auf das Allernötigste reduziert haben die Japaner den MX-5 Speedster. Der verzichtet sogar auf eine Windschutzscheibe, ist stattdessen nur mit einem Luftabweiser ausgerüstet und verspricht ein Fahrerlebnis alter Schule. Mit Karbontüren und -Sitzen oder den superleichten 16-Zoll Felgen treibt der Speedster den Leichtbau-Anspruch der Japaner auf die Spitze. Er bringt nur 943 Kilogramm auf die Waage und ist dank eines verstellbaren Gewindefahrwerks 30 Millimeter niedriger als ein MX-5 in Serienausführung.
Foto: Mazda
Foto: Mazda

„Sowohl der Spyder als auch Speedster unterstreichen in ihrer Kompromisslosigkeit die Stärken des MX-5″, erklärt Ken Saward, Design Manager bei Mazda North American Operations. Bei der Entwicklung der beiden Konzeptfahrzeuge arbeitete sein Team mit verschiedenen Teilelieferanten und Tuning-Spezialisten zusammen – nicht ohne Hintergedanken: „Mit dem neuen MX-5 liefern wir die perfekte Basis für Tuner und Teilehersteller. Sie können ihrer Kreativität freien Lauf lassen und gleichzeitig dem Charakter des MX-5 treu bleiben.”
Fotos: Mazda

Mit dem neuen Mazda MX-5 am Großglockner

Rebel with a cause

Außen neu, im Herzen der Alte – er ist wie das Versprechen ewiger Jugend: Kaum ein Sportwagen ist so belebend wie der Mazda MX-5.

Der Letzte seiner Art, jetzt brandneu: In Zeiten von automatischen Doppelkupplungsgetrieben, teuren und schweren Zusatzausstattungen und Turbomotoren wirkt der Mazda MX-5 wie ein Anachronismus – dabei sind die Japaner nur ihren Wurzeln treu geblieben und haben es geschafft, die vierte Generation des leichtgewichtigen Roadsters nochmals zu verbessern.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Um dem kleinen Sportler wirklich auf den Zahn zu fühlen, begaben wir uns mit ihm auf das Dach Europas: Die Großglockner Hochalpenstraße, die auch im 80. Jahr ihres Bestehens Automobilherstellern als Test- und Referenzstrecke dient. Denn nirgends am Kontinent kommt man mit dem PKW so hoch hinaus. Die sauerstoffarme Höhenluft auf knapp 3.000 Metern Seehöhe raubt jedem Motor die Luft zum Atmen, kaum eine andere Straße bringt die Bremsanlage so zum Schwitzen – doch dazu später.

Zu recht erfolgreich

Seit 1989 hat Mazda fast eine Million Exemplare des MX-5 verkauft – damit darf sich das Modell stolz „erfolgreichster Roadster der Welt“ nennen. Nicht zuletzt deshalb, weil er anders als viele seiner Konkurrenten immer noch da ist. Bei jeder Neuauflage stellt sich natürlich die Frage: Bleiben die Tugenden des MX-5 erhalten? Durchzugstarke Motoren, ein knackiges Fahrwerk, eine direkte Lenkung und kurze Schaltwege – so hat sich der Roadster eine große Fangemeinde erschlossen. Mazda war schlau genug, diese Grundpfeiler nicht anzurühren. Der MX-5 wurde da verändert, wo es notwendig war.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Etwa beim Gewicht: In der dritten Generation hatte der Wagen leicht Fett angesetzt, nun steht er wieder schlank wie zu Beginn seiner Karriere da. Je nach Ausstattung wurden bis zu 100 Kilogramm eingespart, das Basismodell wiegt ohne Fahrer lediglich 975 Kilogramm; mit dem größeren Motor kommt der MX-5 exakt auf eine Tonne. Die größten Änderungen gibt es beim Design. Dieses wurde über die ersten drei Generationen eher behutsam weiterentwickelt; jetzt haben die Stylisten in Hiroshima den Zweisitzer wie alle anderen aktuellen Modelle nach den Vorgaben der „Kodo“-Designlinie gezeichnet. Im Vergleich mit dem Vorgänger und dessen sehr klassischer Linienführung wirkt der neue MX-5 mit seinen 3,92 Metern Länge geradezu expressiv und deutlich maskuliner. Auffällig sind die kurzen Überhänge. Die Motorhaube fällt vorne stark nach unten ab, was den zur Verfügung stehenden Raum weiter einschränkt. Das ist vielleicht der Grund, warum der MX-5 schon in der Basisausstattung aus schmalen Scheinwerfern LED-Licht wirft.

Zwei zur Wahl

Bei den Motoren hält Mazda die Auswahl weiter klein. Der Kunde muss sich nur zwischen zwei Benzinmotoren mit jeweils vier Zylindern entscheiden. Der 1,5l-Motor bringt 131 PS mit, das zwei Liter große Aggregat leistet der 160 PS. Wir wurden beim ersten Kennenlernen vom kleineren der beiden bewegt, er nennt sich G130. Sie wirken mit ihrem Drehmoment von maximal 150 bzw. 200 Newtonmetern auf dem Papier nicht gerade atemberaubend.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Doch die Fahrleistungen sprechen eine andere Sprache. 204 bzw. 214 km/h Höchsttempo sind durchaus in Ordnung, wichtiger ist die Anfahrt: Nach 8,3 Sekunden ist mit dem kleineren Motor Tempo 100 erreicht, der größere würde es in 7,3 Sekunden schaffen. Der Kraftstoffverbrauch haut einen mit keinem der beiden vom Hocker – rund sechs Liter sind genug. Mazda bietet für den MX-5 jetzt außerdem jene Dinge, die für ein modernes Auto heute unerlässlich sind: Je nach Ausstattungsniveau enthält er Assistenten für den Spurwechsel, die Spurhaltung, den toten Winkel oder zum Ausparken. Es gibt eine Smartphone-Anbindung und erstmals ein Display, mit Navi ab Werk. Sogar LED-Scheinwerfer sind serienmäßig eingebaut; LED-Tagfahrlicht ist aber erst ab der zweiten Stufe dabei.

Flink wie ein Wiesel

Das Wichtigste ist aber: Trotz all dieser Neuerungen ist der Zweisitzer im Kern der Alte geblieben. Dank der wiedergewonnenen Leichtigkeit wieselt er sogar noch etwas souveräner durch die Kurven als zuvor. Die sind nach wie vor seine Domäne, hier krallt sich der Mazda geradezu in den Asphalt. Wobei es bei diesem Auto gar nicht unbedingt darum geht, rasend schnell um die Ecke zu kommen. Eher animiert er dazu, sich auf kommende Kurven „vorzufreuen“ und sie dann in Ideallinie zu meistern. Sobald die Biegung absolviert ist, freut man sich schon auf die nächste – so auch am Großglockner. Hier konnte das Leichtgewicht mit 131 PS seine Talente vollauf zur Schau stellen.

Wie maßgeschneidert

So sehr man sich beim Einsteigen auch plagen muss: Kaum sitzt man drinnen, sind alle Mühen vergessen, der Mazda passt wie angegossen. Nichts zwickt, und man fühlt sich plötzlich eins mit seinem Auto. Selbst das Handschuhfach hat man weggelassen, weil es für eine unnötige Distanz zwischen Fahrer und Fahrzeug gesorgt hätte. Dann streicht die Nadel des Drehzahlmessers kurz nach dem Anlassen zum ersten Mal über die 7.000 Umdrehungen, mit einem Schnalzen schließt sich die Kupplung, und ein erstes, noch ganz sachtes Wackeln in den Hüften kündet von dem heißen Tanz, der jetzt gleich beginnen wird: Klack, klack, klack – präzise und schnell flutschen die Gänge ins Getriebe, der Motor dreht schneller und der kleine Roadster stürmt davon wie von der Tarantel gestochen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Anbremsen, einlenken, aufmachen, Gas geben – wie im Walzertakt zwirbelt man durch die Kurven. Weil man die Vorderräder vom Steuer aus fast mit den Armen greifen kann und über die niedrige Haube gut nach vorne sieht, setzt man den Flachmann dabei perfekt auf die Ideallinie. Gas geben, kuppeln, schalten und wieder Gas geben, all das wird eines und geht wie von selbst. (Und macht natürlich auch im Rahmen der StVO-Grenzen Spaß, auch wenn das alles sündhaft illegal klingt!) Wo man andere Autos mit dem Lenkrad auf Kurs hält, fährt der MX-5 so intuitiv, als würde man ihn allein mit dem Gedanken steuern. Autonomes Fahren, einmal anders! Für geübte Fahrer ist es kein Problem das ESP – zumindest teilweise – zu deaktivieren: Der MX-5 ist ein treuer Begleiter ohne negative Überraschungen. Lange bevor das Heck auszubrechen droht, lässt der Wagen den Menschen hinterm Steuer spüren, dass er an seine Grenzen kommt. Falls man es doch übertreibt, kann er auch leicht wieder auf Spur gebracht werden.

Hut ab!

Auch die Höhenluft konnte dem Entertainer aus dem Hause Mazda nicht wirklich etwas anhaben, die Bremsen erwiesen sich als standhaft: Während der Abfahrt ließ die Bremskraft nie nach, und auch das mitunter nervöse Fahrverhalten, das die Vorgängermodelle bei nasser Fahrbahn hatten, ist verschwunden. Das einzige, das uns tatsächlich schmerzhaft fehlte, war ein Ablagefach („Wohin mit der Sonnenbrille?“). Traditionalisten sind spätestens dann beruhigt, wenn sie zum ersten Mal das Dach öffnen. Zum großen Erfolg der ersten drei Generationen MX-5 hat sicher auch das einfach zu bedienende Stoffverdeck beigetragen; das bleibt auch in der vierten Generation mit all seinen Qualitäten erhalten.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Geübte Fahrer schaffen es, das Verdeck in einem Bewegungsablauf über die zentral angebrachte Verriegelung zu öffnen und mit routiniertem Schulterschwung in derVersenkung verschwinden zu lassen. Dort rastet es nach sanftem Druck ein – fertig. Hat all dies bei Ihnen Vorfreude geweckt? Mitte September erst wird der MX-5 zu den Händlern kommen. Optimal ist das für heuer nicht, denn der Sommer ist dann schon wieder vorbei; mit warmem Jackerl, Pudelhauberl und Schal lassen sich aber noch ein paar Wochen Frischluft-Vergnügen rausreißen, wenngleich wohl nicht mehr am Großglockner. Beim Preis dürfte Mazda sich (und uns) mehr Freunde machen als beim Timing: Die Basisvariante mit 1,5 Liter Hubraum kostet 25.990 Euro. Mehr Emotionen pro Euro bietet derzeit kaum ein Auto.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.496 ccm
Leistung: 96 kW/131 PS
Drehmoment: 150 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
0-100 km/h: 8,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,6 l auf 100 km
CO2: 139 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 195/50 R 16
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 975 kg
Preis: 25,990,- Euro
Preis des Testwagens: 32,090,- Euro