Monat: September 2015

Tesla zeigt sein erstes Elektro-SUV

“Batterie-Flügler”

Tesla hat in Kalifornien das neue Model X vorgestellt. Der erste vollelektrische SUV hat Flügeltüren – und einen stolzen Preis.

„Time to show the real thing”: Mit diesen Worten hatte Tesla-Chef Elon Musk auf Twitter geworben, am Dienstagabend war es dann soweit: Der 44-Jährige präsentierte in Kalifornien das neue Model X.

Foto: Tesla Motors
Foto: Tesla Motors

Der Elektro-SUV verfügt unter anderem über sieben Sitze sowie im hinteren Bereich über Türen, die sich nach oben öffnen, sogenannte „falcon wings“. Die Fahrertür öffnet sich bereits, wenn man sich dem Auto nähert, und sie schließt sich, sobald man sitzt. „All das macht dieses Auto großartig”, sagte Musk.
Es ist das dritte Tesla-Modell nach dem Roadster und dem Model S. Schon vor Jahren sprach Musk über die Pläne für Model X, doch die Präsentation des Wagens wurde mehrfach verschoben. Das Unternehmen hofft, damit neue Zielgruppen zu erreichen, vor allem Frauen.
Foto: Tesla Motors
Foto: Tesla Motors

Die E-Motoren leisten atemberaubende 762 PS (einer mit 259 PS an der Vorderachse und einer mit 503 PS an der Hinterachse) und sollen das Fahrzeug in sportlichen 3,8 Sekunden von 0-100 km/h beschleunigen – ohne CO2-Ausstoß. Bei 250 Stundenkilometern ist Schluss, die Reichweite von 400 Kilometern muss reichen.
Der Zeitpunkt ist günstig, die Nachfrage nach luxuriösen SUVs ist hoch. Ein voll ausgestattetes Model X ist für 142.000 Dollar zu haben, der Preis für die Basisversion wurde nicht veröffentlicht.
Die Modelle S und X werden in derselben Fabrik hergestellt. Die Windschutzscheibe der neueren Version soll die größte auf dem Markt sein, heißt es von Tesla. Die Türen sind demnach mit Sensoren ausgestattet, um zu verhindern, dass nebenstehende Fahrzeuge beschädigt oder Finger eingeklemmt werden.
Fotos: Tesla Motors

 

Ein bissiges Biest: Ducati Monster 821

Wilde Hummel

Mit der 821 markiert Ducati derzeit das untere Leistungs-Ende der hauseigenen Monster-Klasse.

Man sagt, jemand der nicht stillsitzen kann, hätte Hummeln im Hintern. Nun, eine Ducati mag nicht so gerne stillstehen. Selbst wenn sie auch geparkt plakativ wirkt. Siehe die Monster, die ab 1993 Aufsehen erregend den unverkleideten Einstieg in die Welt der Bologneserinnen darstellte (das tut seit heuer die Scrambler, aber das ist eine andere Geschichte).

Foto: Ducati
Foto: Ducati

Als 900er (mit 904 ccm) debütiert, hatte Ducati die Modellreihen-Basis zwischenzeitlich auf 583 ccm (das war die 600er) hinunterlizitiert. Um bis zur heurigen Saison wieder auf 821 ccm und satte 112 PS zu steigern. Der Korpus der nackten Italienerin besteht nach wie vor aus einem Gitterrohr-Rahmenwerk, das 2009 von Grund auf modifiziert worden ist. Antriebsseitig wurden, von EU-Vorgaben diktiert, damals moderne Seiten aufgezogen. Seither wird der V2 via elektronischer Einspritzung gefüttert. Die Trocken-Kupplung war dann auch passé, die Kraftschlussanlage ist in Öl gebadet.

Stichwort „moderne Zeiten“

…und Stichwort Elektronik: Die 821er offeriert nebst ABS (dreifach einstellbar) eine Traktionskontrolle (achtfach justierbar) und drei Fahrprogramme (Urban, Touring, Sport). Uns soll’s recht sein. Tatsache ist jedoch, dass die Monster trotz technischer und ergonomischer Anpassungen das geblieben ist, was sie von Anfang an war: Eine Diva, eine mit starkem Charakter und starkem Herzen.

Foto: Ducati
Foto: Ducati

Wer auf Ducs groß geworden ist, versteht sie vom Fleck weg. Wer nicht, der muss sie erst erobern. Und wenn man sie kapiert hat, erntet man eine wilde Hummel, die zwar im mittleren Hubraum- und Leistungssegment firmiert, es aber mit ihrer Agilität und Leistungs-Spontaneität locker mit Eisen der großen Klasse aufnehmen kann. Sehr hilfreich dabei ist die Top- Bremsanlage mit radial montierten Monobloc-Sätteln.
Fotos: Ducati
Motor: V2 90°, Viertakt
Hubraum: 821 ccm
Leistung: 82 kW/112 PS bei 9250 U/min
Drehmoment: 89 Nm bei 7750 U/min
Sitzhöhe: 785 – 810 mm
Tankinhalt: 17,5 l
Gewicht: 205,5 kg (fahrfertig)
Preis: ab 11.995,- Euro
 

Winterreifenpflicht kommt: jetzt Reifen kontrollieren

Es ist wieder soweit

Für Autofahrer beginnt der Winter schon am 1. November – denn ab da gilt für sie die Winterreifen-Pflicht.

Ab diesem Tag müssen alle Autos in Österreich bei winterlichen Verhältnissen mit wintertauglichen Reifen ausgestattet sein. Wenige Wochen vor Beginn dieser Phase ist der ideale Zeitpunkt, die Bereifung zu kontrollieren und eventuell für Nachschub zu sorgen.
Der Reifenkauf geschieht immer häufiger online. Shops wie Tirendo präsentieren die gesamte Spanne der Winterreifen, insgesamt ergibt sich daraus ein Sortiment von über 5.000 Produkten.
An Auswahl mangelt es also nicht und je nach Region kann die Notwendigkeit schon zu Beginn der Periode einsetzen. Dabei gilt: Je höher die Lage, desto höher das Risiko für frühen Schnee, und dann führt kein Weg an intakten Winterreifen vorbei.
Diese sind dank des Online-Handels bereits zu günstigen Preisen erhältlich, doch wie bei allen Themen rund um die Verkehrssicherheit gilt auch hier, dass die günstigsten Varianten nicht unbedingt empfehlenswert sind.
Wie in vielen Tests deutlich wurde, zeichnen sich Markenreifen durch ein besseres Spurverhalten und durch kürzere Bremswege aus; bei schlechtem Wetter sind diese Eigenschaften umso wichtiger. Markenreifen von Pirelli, Continental oder Bridgestone sollten also den Vorzug gegenüber Discountern erhalten, vor allem, da die preislichen Unterschiede meistens gar nicht so groß sind.

Reifenqualität: Worauf kommt es an?

Wer aktuell noch fahrtaugliche Winterreifen besitzt und sich nicht sicher ist, ob diese noch gut genug sind, der sollte zunächst auf diese beiden Kriterien achten:
Das Alter: Grundsätzlich sollten Reifen nie älter als sieben Jahre sein. Das gilt auch dann, wenn die Reifen erst wenige Kilometer gelaufen sind, denn aufgrund ihrer organischen Bestandteile haben Reifen ein natürliches Verfallsdatum. Sie verlieren mit den Jahren an Qualität und müssen deswegen zwangsläufig ersetzt werden.
Die Profiltiefe: Ein Restprofil von 4 mm ist das gesetzlich vorgeschriebene Minimum. Die exakte Tiefe lässt sich am besten mit einem Messschieber ermitteln. Tipp: Da mehr Profil immer besser ist, kann man bereits vor Erreichen des Grenzwertes über neue Reifen nachdenken.

Winterreifenpflicht im Wortlaut

Genau genommen handelt es sich bei der Winterreifenpflicht gar nicht um eine solche. Laut exakter Formulierung müssen Winterreifen nur bei winterlichen Verhältnissen, also Eis und Schnee, aufgezogen werden.
Es ist jedoch im Sinne der eigenen Sicherheit, diese Regelung nicht allzu genau zu nehmen und bereits frühzeitig für eine passende Bereifung zu sorgen.
Übrigens müssen alle vier Räder mit Winterreifen ausgestattet sein – ob Vorderradantrieb, Allradantrieb (z.B. bei SUVs wie dem Kia Sorento) oder Hinterradantrieb, spielt dabei keine Rolle.

Nach „DieselGate“: Rückrufe in Österreich

Aktionsplan

Der VW-Konzern erklärt, wie er auf den „Abgas-Skandal“ reagiert – bei uns sind rund 363.400 Fahrzeuge betroffen.

Diese Autos bestimmter Baujahre und Modelle sind ausschließlich mit Dieselmotoren des Typs EA 189 ausgestattet. Nach Konzernmarken aufgeschlüsselt geht es um ca. 180.500 VW-Pkw, 24.400 VW-Nutzfahrzeuge, 72.500 Audi, 31.700 SEAT und 54.300 Škoda.
Die nötigen technischen Lösungen, um die Abgaswerte der betreffenden Motoren zu verbessern, werden beim Hersteller erarbeitet und im Lauf des Oktobers den Behörden vorgestellt. Die Fahrzeughalter der betreffenden Autos werden in der Folge individuell verständigt.
VW betont: Alle Fahrzeuge sind technisch sicher und fahrbereit.
Weitere Details: Laut Konzern-Aussagen geht es um 1,2-, 1,6- und 2,0-Liter-Motoren. Bei den kleineren Aggregaten wird womöglich auch der Tausch der Einspritzpumpe nötig sein, beim Zweiliter sieht es so aus, als könne es bei einer Software-Änderung bleiben.
Genauer zu klären sein wird, ob bzw. wie sich der Treibstoffverbrauch durch die Modifikationen verändert.

Mazdas kleines SUV im Test: CX-3

So schön kann klein sein

Mazda positioniert jetzt ein weiteres SUV unterhalb der Kompaktklasse und will damit zusätzliche Käufer zur Marke locken.

Geduckte Silhouette, sehnige Flanken und abgedunkelte C-Säulen am knackigen Heck – für ein kleines SUV wirkt der Fünftürer geradezu südländisch sportlich. Die Japaner haben nicht einfach eine verkleinerte Ausgabe des CX-5 auf die Räder gestellt, sondern sich für ein eigenständiges Design entschieden. Das kann sich sehen lassen, speziell die dynamische Seitenlinie. Im Innenraum wird die Verwandtschaft zum Mazda2 erneut deutlich; und zwar bei den Armaturen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Von Nachteil ist das nicht, im Gegenteil: Die schlichte, aber edle Gestaltung mit den runden Belüftungsdüsen erfreut das Auge. Überhaupt macht Mazda geschickt auf „edel“, mit guter Materialwahl und einigen Farb-Optionen fürs Interieur. Die etwas verschachtelten Instrumente sind für manche gewöhnungsbedürftig (aber fesch!), alle Bedienelemente sind jedenfalls leicht zu erreichen.
Ein Touchscreen offeriert zusätzlich alle Funktionen. Einen simplen Drehknopf fürs Radio gibt’s zum Glück immer noch. Ab 17.990,- Euro gibt es den CX-3, motorisch werden 120 und 150 PS (Benzin) bzw. 105 PS (Diesel) offeriert. Unser Testmodell in der zweithöchsten Ausstattung „Revolution“ (mit Sitzheizung vorne, Stoff-Leder-Möblage, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor und vielem mehr) steht mit 23.590,- Euro in der Liste, der Testwagen kostet 25.540,- Euro. Metallic-Lack und Navi waren die großen Aufpreisposten.

All die Schönheit…

…muss ein bisserl leiden: Während der Mazda vorn relativ großzügig geschnitten ist und der Kofferraum mit 350 (bis 1.260) Litern Fassungsvermögen in Ordnung geht, müssen die Hinterbänkler die Knie und den Kopf etwas einziehen – zumindest, wenn die Insassen dem Kindesalter entwachsen sind. Bei 4,28 Metern Länge, 2,57 Metern Radstand und einer Scheitelhöhe von 1,54 Metern darf man kein Raumwunder erwarten. Im Testwagen war der Basis-Benzinmotor eingebaut; an seiner Laufkultur gibt es wirklich nichts auszusetzen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Genauso unauffällig gibt er sich auch bei der Leistungsentfaltung. Zwar haben die 204 Nm Drehmoment des 120 PS starken Zweiliter-Triebwerks mit den 1.155 Kilo Leergewicht des CX-3 leichtes Spiel, und die Fahrleistungen sehen auf dem Papier vielversprechend aus; in der Praxis jedoch springt der Funke nicht recht über. Vielleicht weil die muskulöse Optik gewisse Erwartungen weckt? Er ist ein Cruiser: Obwohl die Lenkung und das Fahrwerk straff abgestimmt sind, fühlt sich der CX-3 nicht so sportlich an, wie er aussieht.
Das sechsgängige Schaltgetriebe ist in der Handhabung eine Freude. Beim Verbrauch lagen wir knapp einen Liter über dem angegebenen Werks-Durchschnitt von 5,9 Litern. Übrigens: Mit Allradantrieb gibt es den CX-3, allerdings nicht diese Motorenvariante, für 150-PS-Benziner und 105-PS-Diesel ist er optional ebenso erhältlich wie eine sechsgängige Automatik.
Größe zeigt der CX-3 vor allem im Detail. Die Materialauswahl ist mustergültig, das Cockpit aufgeräumter als bei allen Konkurrenten. Das macht Eindruck – und passt perfekt zum Rest des Autos.
Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor; Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 204 Nm bei 2.800 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 192 km/h
0-100 km/h: 9,0 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km
CO2: 137 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 215/50 R18
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.155 kg
Tankinhalt: 48 l
Preis: 23.590,- Euro
Preis des Testwagens: 25.540,- Euro

Tesla expandiert: Fabrik in Europa

Made in EU

Im niederländischen Tilburg wird der amerikanische Autohersteller vorgefertigte Autos aus Kalifornien endmontieren.

450 Exemplare der Limousine S sind zunächst der angestrebte Output pro Woche, bis zu 1.000 wöchentlich können die knapp 78.000 Quadratmeter große Fabrik verlassen.

Foto: Tesla
Foto: Tesla

Foto: Tesla
Foto: Tesla

Die Montage umfasst den Einbau der Batterie, des Antriebsstrangs und der Hinterachse sowie den ersten Firmware-Upload.
Jedes Fahrzeug durchläuft einen Test zur Qualitätssicherung. Das Werk in Tilburg ist die erste Autofabrik in Europa mit eigener Indoor-Teststrecke, die auf 750 Metern verschiedene Straßenoberflächen simuliert.

Zukunftsmarkt Europa

Aktuell gehen 30 Prozent aller gebauten Tesla nach Europa, vor allem nach Skandinavien mit seinem Elektrofahrzeug-Boom – allein nach Norwegen gehen 13 Prozent der gesamten Tesla-Produktion.
Man sieht in Europa noch Wachstumspotential, Tilburg wird womöglich nicht das einzige Montagewerk der Marke auf dem alten Kontinent bleiben.
Mittlerweile hat Tesla 69 Showrooms und Service-Zentren in zwölf europäischen Ländern, dazu ein Netz von Ladestationen mit über 1.000 Ladepunkten an 200 „Superchargern“.
Für 2020 hat Tesla sich das Produktionsziel von einer Million Autos jährlich gesetzt.

„DieselGate“: Skandal mit Vorlaufzeit

Vorgeschichte in Europa

Die Bombe, die da über Wolfsburg detoniert ist, war eine Zeitbombe – seit fast eineinhalb Jahren hörten die VW-Manager sie ticken.

2013 fasste die EU-Kommission ihren Verdacht, dass Autohersteller bei der Typenzulassung schummeln, in einer Studie zusammen. Vergleichsdaten wollte man sich aus den USA holen, wo Dieselmotoren wegen der strengeren Normen eigentlich im Alltagsbetrieb sauberer sein sollten als in Europa.
Man tat sich mit der Universität von West Virginia zusammen. Deren Forscher haben Ende der 1990er bei einem ähnlichen Fall bereits einige Lkw-Hersteller in Schwierigkeiten gebracht.
Im Echtbetrieb wurden drei Dieselautos getestet, darunter zwei VW-Fahrzeuge. Und diese zwei lieferten erstaunlich schlechte Werte.

Schlafende Hunde

Nach einem Jahr Auswertung präsentierten die Akademiker im August 2014 ihre Ergebnisse. Eine Erklärung für die schlechten Werte der VW-Fahrzeuge hatten sie nicht. Die Motor-Software blieb unentdeckt. Und die Öffentlichkeit nahm davon wenig Notiz. Umso genauer hörten zwei US-Behörden zu.
Die Environmental Protection Agency (EPA) und die besonders humorlosen Jagdhunde des California Air Resources Board (CARB) führten eigene Tests durch und verlangten von Volkswagen Erklärungen. Die fielen nicht überzeugend aus.
Der öffentlichen Enthüllung der Ungereimtheiten durch die EPA kam man mit einem „Geständnis“ zuvor. Noch einen Monat später schickte die US-Umweltbehörde dann den Strafzettel. Sie tat das mit großer Publicity, und zeitgerecht zur Vorstellung des neuen VW Passat in Amerika. Dieser eigenartige Zufall brachte manchen Beobachter zum Schmunzeln. Bei VW lacht niemand über „DieselGate“.

Und jetzt…

Unmittelbar droht VW eine Strafe von bis zu 18 Milliarden Dollar, mittelbar kommen Sammelklagen von Kunden und Händlern auf das Unternehmen zu. Dazu kommt der Einbruch der VW-Aktie. Und natürlich der Imageverlust, der sich in den Verkaufszahlen unweigerlich niederschlagen wird.
Die TDI-Fahrzeuge in den amerikanischen Schauräumen sind jedenfalls über Nacht zum Ballast geworden: Die 2015er-Modelle werden nicht mehr verkauft, dem 2016er-Modell verweigern die US-Behörden die Zulassung.
Die Auswirkungen im Konzern sind bereits spürbar: die Volkswagen-Gruppe hat einen neuen Chef.
Auch in Europa schlagen Amtsträger und Politiker aggressive Töne gegen VW und die gesamte Autoindustrie an. Die gilt ohnehin schon lang nicht mehr als sexy, aber man braucht sie halt. Denn sie gibt beinahe sechs Prozent der arbeitenden Bevölkerung der EU einen Job.
Hier hat Volkswagen großen Schaden angerichtet: Das öffentliche Image der Autobauer rasselt in den Keller. Und populistische MundwerkerInnen aller Couleurs melden sich zu Wort.
Es wäre wünschenswert, dass diese Drohrituale am Schluss nicht nur politisches Kleingeld einbringen, sondern auch etwas Sinnvolles dabei herauskommt. Zum Beispiel: Praxisnahe Abgas- und Verbrauchstests für zukünftige Neuwagen, egal mit welchem Antrieb.

Diesel, adieu?

Das Weltprodukt TDI war ein Baustein in der Volkswagen-Strategie für Amerika. Man spielt am Automarkt der USA lange nicht dieselbe Hauptrolle wie in Europa; die Muttermarke tut sich bei Absatz und Image schwerer als die noble Tochter Audi.
Sparsamer Betrieb mit Fahrspaß und niedrigen Emissionen, ganz ohne Additive: Das war die Schlagrichtung der VW-Werbekampagne für den „Clean Diesel“. Man wird jetzt umdenken und den Hybridantrieb forcieren müssen. Das kommt wohl auch in Europa auf uns zu.

„DieselGate“: Was bisher geschah

Nochmals zum Mitschreiben

Der Konzernchef ist zurückgetreten, die Aktie ist im Keller, und die Welt spricht vom Abgas-Skandal – aber worum geht’s eigentlich?

Zum Verfahren der Zulassung eines neuen Fahrzeugtyps gehört auch die Ermittlung des Verbrauchs und Abgasausstoßes des Fahrzeugs. Damit die Ergebnisse vergleichbar sind, gibt es normierte Tests mit gewissen Fahrzyklen. Also: Wie lange wie schnell gefahren wird, wie stark beschleunigt wird, welche Nebengeräte (Heizung, Klima,…) wie lange eingeschaltet sind, usw.
Die Tests in Europa, den USA und anderen Weltgegenden sind voneinander unterschiedlich, nicht nur im Ablauf, sondern auch in den Konsequenzen. VW wird vorgehalten, bei der Motorenfamilie EA 189 mit Hilfe der Motorelektronik die Tests ausgetrickst zu haben:
Die Software erkennt den genormten Messzyklus und stellt den Motor auf abgasoptimierten Betrieb um; wenn der Computer merkt, dass wieder „normal“ gefahren wird, schaltet er alle Limits weg. Der Motor bringt seine volle Leistung, auf Kosten der Abgasbilanz.

Wann ist legal legal?

Der europäische Test findet unter Aufsicht der jeweiligen nationalen Behörde statt, und das Testfahrzeug muss natürlich die Emissions-Grenzwerte einhalten – aber nur im Moment des Tests selbst. Das gilt auch für die später punktuell durchgeführten Überprüfungen an Fahrzeugen aus der Serienproduktion.
In Amerika führt der Hersteller selbst den Test durch und legt die Daten vor. Er garantiert aber, dass das Auto den Normen entspricht – nicht nur im Moment des Tests, sondern immer. Und das sind die betroffenen TDI-Autos eben nicht, wenn man den Vorwürfen Glauben schenken will.
Die amerikanischen Pkw-Abgasnormen gehen mit dem Diesel strenger um als die europäischen; zumeist setzen die Hersteller auf andere, teurere Katalysatoren und ein Harnstoff-Additiv. Das macht die Fahrzeuge auch in der Herstellung teurer.
Die europäische Autoherstellervereinigung war mit ihrem Dementi schnell zur Hand: die Causa VW sei ein Einzelfall. Und BMW, von amerikanischer Seite ebenfalls wegen Abgas-Sünden ins Fadenkreuz genommen, schickte ebenso schnell ein Dementi aus.
Nicht nur die Bayern können sich darauf gefasst machen, dass sie demnächst genauestens unter die Lupe genommen werden. Und einige europäische Staaten haben rechtliche Prüfungen angekündigt.
Das VW-Management hörte dieseZeitbombe übrigens schon eine ganze Weile ticken.

Welche Fahrzeuge?

Laut VW geht es um insgesamt fünf Millionen Autos, sagt der neue VW-Konzernchef Matthias Müller. Das sind “zum Beispiel” die sechste Generation des Golf, die siebente Baureihe des Passat und das erste Modell des Tiguan mit dem entsprechenden TDI-Motor. Alle aktuellen Neufahrzeuge, die der Emissionsnorm Euro 6 entsprechen, sind nicht betroffen.

Der Neue bei VW: Matthias Müller

Krisenmanager

Nur kurz war die Ära Winterkorn: Der Volkswagen-Konzern hat einen neuen Boss, und das Job-Ringelspiel dreht sich.

Es war kein Geheimnis mehr: Der bisherige Porsche-Chef Matthias Müller übernimmt den Chefsessel in Wolfsburg. Er löst den im Gefolge von “DieselGate” zurückgetretenen Martin Winterkorn ab – ob dieser weiterhin in der Chefetage des VW-Hauptaktionärs Porsche SE bleibt, wird sich zeigen.
Porsche SE ist die Holding der diversen Familienunternehmungen; der Autobauer Porsche AG war eine davon.

Foto: Volkswagen
Foto: Volkswagen

Der Neue war schon einmal Winterkorns Nachfolger, nämlich bei Porsche. Jetzt muss der 62-Jährige Müller Krisenfestigkeit beweisen.
Um welche Krise geht’s eigentlich? Hier geht’s zur Kurzfassung des sogenannten Abgas-Skandals.

Job-Rotation

Es war ein “Skandal” mit Vorlaufzeit, aber dennoch ging dann alles sehr schnell. Einige Plätze sind noch nicht neu besetzt, aber das Sesselrücken hat begonnen.
Müllers Nachfolger bei der Marke Porsche ist offiziell noch nicht bekannt; inoffiziell heißt er Oliver Blume und ist aktuell (noch) Vorstand der Produktion bei Porsche.
Bei der Marke VW selbst gibt es keinen Wechsel an der Spitze, sondern einen Umbau. Der erst Ende 2014 von BMW hereingekommene Herbert Diess hat in Zukunft vier Regional-Chefs unter sich.
Eine der VW-Weltregionen wird Nordamerika, und diese aktuell wohl wenig begehrte Aufgabe übernimmt der bisherige Škoda-Chef Winfried Vahland. Das Kommando bei Škoda hat jetzt Bernhard Maier, bislang bei Porsche für Vertrieb und Marketing verantwortlich.
Das ist innerhalb der VW-Gruppe offenbar ein gutes Sprungbrett zum Chefposten, denn Maiers bisheriger Widerpart bei Audi, Luca de Meo, steigt zum ersten Mann bei SEAT auf.
Zu den personellen Konsequenzen rund um „DieselGate“ äußert sich der Aufsichtsrat nicht im Detail; erklärt wird nur, man habe „nach aktueller Erkenntnislage empfohlen, einige Mitarbeiter umgehend zu beurlauben. Dies ist teilweise bereits erfolgt.“
Die Namen Ulrich Hackenberg, Wolfgang Hatz und Heinz-Jakob Neußer fallen also nicht explizit. Deutschen Medienberichten zufolge haben die Entwicklungsvorstände der Marken Audi, Porsche und VW aufgrund der Affäre rund um mögliche Emissions-Tricksereien ihre Jobs verloren.

Eigene Porsche-Gruppe

Beschlossen wurde auch die schon unter Winterkorn eingeleitete Neustrukturierung des Konzerns. Bislang gibt es innerhalb des Konzerns als „Volumensgruppe“ die drei Mainstream-Marken VW, SEAT und Škoda mit jeweils einem Sitz im Vorstandsgremium der AG, daneben die Gruppe rund um Audi (Audi, Lamborghini, Ducati) sowie die Nutzfahrzeug-Holding.
Neu hinzu kommt jetzt eine Porsche-Markengruppe mit Porsche selbst, Bentley und Bugatti. Diese Aufteilung soll das technische Baukastensystem widerspiegeln: Volumen-, Premium-, Sport- und Nutzfahrzeug-Plattformen.
Der Bereich „Power Engineering“ und der hauseigene Finanzdienstleister bleiben ebenfalls wie bisher bestehen.

Endlich mit Allrad: Der Škoda Octavia RS 4×4

Auf allen Vieren

Bald wird der Octavia RS nicht mehr durchdrehen: Škoda bietet für den starken Tschechen erstmals Allradantrieb an, allerdings nicht für alle Motorisierungen.

Der Škoda Octavia RS ist sehr beliebt. Über 58.000 Einheiten des als Kombi und Limousine erhältlichen Fahrzeugs wurden schon an den Mann gebracht. Zwei Dinge, die von Kunden und Presse schon lange in Kombination gefordert wurden, reicht der tschechische Autohersteller jetzt nach: einen Allradantrieb und ein Doppelkupplungsgetriebe.OcRS_4x4
Der 4×4-Antrieb in Verbindung mit einem Sechsgang-DSG für die 184-PS-Diesel-Version wird ab Oktober 2015 bestellbar sein. Ein Preis steht noch nicht fest. Dank Allrad und Doppelkupplungsgetriebe sprintet der Selbstzünder-RS in 7,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Der Topspeed ist bei 228 km/h erreicht. Der Verbrauch soll laut Hersteller bei 4,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer liegen.
Laut Škoda ist die Kraftverteilung auf die vier Räder stets situationsabhängig. Selbst beim schnellen Anfahren oder Beschleunigen sollen die Pneus nicht die Bodenhaftung verlieren. Laut Škoda wird der 4×4-Antrieb für die Octavia RS-Dieselmotorisierung ab sofort in den ersten Märkten eingeführt. Preise für Österreich wurden noch nicht verraten. Ab Ende Oktober ist der Newcomer aber auch hierzulande bestellbar.
Fotos: Škoda