Mazdas neuer selbstzündender Saugbenziner zieht als Mildhybrid im Kompaktmodell 3 ein.

Modisch glatter und angenehm reduziert geriet das Design des neuen 3er. Die Front prägt der große Kühlergrill, die Seite die hochgezogenen Flächen. Allerdings gerieten so die Fenster noch kleiner, was die Übersicht stark einschränkt, wie auch die besonders flach stehende Heckscheibe. Das Heck geriet ebenso zum Designerstück, die hohe Ladekante erfreut hingegen im Alltag nicht jeden.

Umklammert

Im Innenraum fühlt man sich gleich sportlich umklammert, wie man es sonst vor allem von bayrischen Fahrfreudespendern kennt. Reichlich schwarze Flächen können auch mal zu düster wirken. Die Materialqualität ist an den richtigen Stellen sauber, allerdings dringen gelegentlich einige Vibrationen aus dem Armaturenträger durch und der reichliche Klavierlack ist leider auffällig schnell zerkratzt. Das Bild der Kamera ist schön breit und in ziemlich feiner Auflösung.

Fesch ist er ja, allerdings auf Kosten der Übersicht. Der Motor ist vor allem für technikaffine Menschen interessant
Fotos: Bernhard Reichel

Diesotto

Zündkerzen gibt es noch. Verschleißenderweise darf der Motor nur mit getretenem Kupplungspedal starten. Das Triebwerk arbeitet mit einer besonders mageren Benzin-Luftmischung. Kurz bevor diese Mischung vor der Selbstzündung steht, wird direkt vor der Zündkerze eine kleinere Wolke mit fetter Mischung eingespritzt, welche gezündet wird und die magere Mischung endgültig kontrolliert mitreißt. In wenigen Situationen wird weiterhin per Zündkerze fremd gezündelt. Im Fahrbetrieb ist davon wenig wahrzunehmen, der Motor verhält sich unspektakulär und markant auffallend laufruhig. Das Triebwerk wirkt etwas brustschwach und verlangt stets etwas mehr Drehzahl.

Techniker

Richtig satt ist die sichere Straßenlage. Das Fahrwerk ist angemessen straff und die Schaltung schön knackig und gefällt weiter mit sportlich kurzen Wegen. Die Geräuschdämmung ist hervorragend, der Sound von Bose zugleich gelungen. Mit dem neuen 3 kann man wenig falsch machen, sein Skyactiv-X-Motor ist von der feinsten Sorte, kommt sehr nahe an die faire Werksangabe, allerdings kosten ungefühlte 180 PS im Unterhalt auch ordentlich Versicherungssteuer. Der serienmäßige Allradantrieb ist in gewissen Breitengraden nicht unbedingt von Vorteil.

TECHNISCHE DATEN
MOTORTYP R4-Mild-Hybrid-Saugbenziner
LEISTUNG 180 PS
DREHMOMENT 224 Nm
0 AUF 100 KM/H 8,5 Sek.
SPITZE 214 km/h
GETRIEBE 6-Gang manuell
ANTRIEB Allrad
LEERGEWICHT 1.542 kg
REIFEN 215/45 R 18
REICHWEITE 797 km
VERBRAUCH 6,2 L/100 km
TESTVERBRAUCH 6,5 L/100 km
CO₂ 142 g/km
KOFFERRAUM 334 Liter
PREIS 30.190 Euro

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda MX-5 Takumi

Feb 18, 2019 Autotest, mazda, Motor&more, mx-5, Sechsgang, vierzylinder von Michael Schriefl

Kleiner Sportler, lange Strecke

Einsteigen, losfahren und Spaß haben – auf genau diese Begriffe kommt es beim Mazda MX-5 an. Wir machten den Langstreckentest im Sondermodell Takumi.

Unser Ziel von Wien aus: Der 900 Kilometer entfernte Nürburgring und die berühmteste Rennstrecke der Welt, die Nordschleife. Das Einsteigen fällt im Roadster nicht jedem Leicht, dafür ist der MX-5 schon immer viel zu tief gewesen. Dafür spürt man das Fahrzeug beim Fahren umso mehr. Die entscheidende Frage vor Beginn der Fahrt: Soll man eine Reise von fast 2000 Kilometern hin- und retour mit dem platzmäßig überschaubaren und sitzpositionsmäßig sportlich-engen MX-5 überhaupt in Angriff nehmen? Irgendwer muss es ja probieren!

In den Tiefen
Es ist wirklich eine Kunst, die optimale Sitzposition in den allerdings sehr bequemen Sesseln zu finden. Hat man sie gefunden, lernt man das tiefe, angenehme Sitzen mehr und mehr zu schätzen. Alle Knöpfe und auch die 6-Gang-H-Schaltung sind bestens zu erreichen. Die Übersicht im Fahrzeug ist überraschend gut, bedankt man die Tiefe des Fahrzeugs. Auch der vermutlich kleine Kofferraum reicht absolut für einen Wochenendtrip zu zweit aus.

Fahrschulauto
Nach dem Einsteigen folgt das Losfahren und da zeigt der MX-5 bekanntlich sein wahres Können. Total einfach fährt man dieses Fahrzeug bei jeder Steigung oder auch ebenen Kreuzung an. Lieber Fahrschulbesitzer, wär‘ der nix? Die Gänge lassen sich wunderbar knackig durchschalten, somit ist auch jedes Rauf- und Runterschalten ein vergnügliches Ereignis und keinesfalls störende Unterbrechung. Eine Automatik wünscht man sich nur im deutschen Feierabendverkehr, wo man auch einmal eine Stunde lang andauernd vom ersten in den vierten Gang schaltet und wieder zurück – da sehnt man sich nach einem Automatikgetriebe. Man kann hier aber leicht Abhilfe schaffen, indem man von der Autobahn runterfährt und die durchaus schönen Landstraßen in Deutschland genießt. Sowieso das Ideal.

Open World
Auf der Autobahn schlägt sich der MX-5 dennoch gut! Man bekommt den Verbrauch kaum über fünfeinhalb Liter, was trotz kleinem Tank eine Reichweit von über 600 Kilometern ergibt. Drückt man das Gaspedal voll durch, kommt er in die Gegend von 220 km/h laut Tacho, was allerdings das absolute Limit ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h schafft man es auch unter 5 Liter ans 100 km entfernte Ziel. Angetrieben wird der MX-5 auch im Sondermodell über einen 4-Zylinder-Sauger. Ein Manko auf Langstrecken ist allerdings das Stoffdach, was für ein lautes Geräusch im Innenraum sorgt und nichts wegfiltert. Das händisch einfach zu öffnende Dach sollte man auch auf der Autobahn zulassen, aber dann in der Stadt oder auf Bergstraßen gerne öffnen.

Grinsekatze
Dort gehen dann Kehren im leichten Drift, wenn man das ESP komplett deaktiviert. Auch die direkte Lenkung überzeugt und lässt einen Grinsen. Vom Fahren auf einer Rennstrecke würden wir mit diesem Fahrzeug eher abraten, die 130 PS sind da eindeutig zu wenig. Für die öffentliche Straße ist das aber absolut ausreichend und man spart dabei auch jährliche Steuern.

Was macht in der sonderbar?
Die Takumi-Sondermodelle haben inzwischen eine lange Tradition bei Mazda. Beim MX-5 bietet es eine umfangreichere Ausstattung. Optisch zählen dazu die beigen Ledersitze und das kirschrote Stoffverdeck. Zu der erweiterten Takumi-Serienausstattung zählen auch das super funktionierende Navigationssystem, das Bose Soundsystem inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen, das vor allem beim Telefonieren mit offenem Dach hilft. Darüber hinaus zählen auch die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, das dynamische LED-Kurvenlicht, Spurhalteassistent und eine Einparkhilfe hinten dazu. Schon beachtlich, was man alles für knapp über
30.000 € bekommt!

TECHNISCHE DATEN
Mazda MX-5 G130 Takumi

Motor
Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
Hubraum
1.496 ccm
Leistung
96 kW/130 PS bei 7.000 U/Min.
Drehmoment
150 Nm bei 4.800 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
204 km/h
0–100 km/h
8,3 Sekunden
Verbrauch (Werk)
6,0 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
8,0 l auf 100 km
CO2
139 g/km
Getriebe
Sechsgang manuell
Reifen
255/60/R18
Kraftübertragung
Hinterrad
Fahrwerk
vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
Bremsen
Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.050 kg
Tankinhalt
45 l
Preis
31.890 Euro
Preis des Testwagens
32.590 Euro

Fotos: Michael Jurtin Photography

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda 6 SportCombi

Feb 6, 2019 benziner, Mazda 6, more, Motor, Sport Combi, Test, vierzylinder von Keijo Keke Platzer

Sechs richtige(r)

Mazda legt noch einmal auf, und zwar das Facelift seiner Mittelklasse – wir testeten die Lieblingsvariante der Österreicher.

Genau genommen ist es die zweite Modellpflege an Mazdas Sechser seit der Einführung 2012. Und wir können bestätigen: Was gut war, wurde weiter verbessert. Ein Diesel, zwei Benziner stehen zur Wahl, alle Motoren neuerdings nach Euro 6d Temp genormt. Wir probierten den 2,5l-Benziner – mit Drehmomentstärke, kaum Getöse und den Umständen entsprechendem Verbrauch. Neu sind außen die LEDs mit integrierten Nebelleuchten (gute Leuchtkraft ohne große Blendung), der neue Wabengrill wie im CX-5 (lässt ihn tiefer wirken), frisch gezeichnete Rückleuchten (passt zum Rest) und neue Felgen (jo eh). Insgesamt hat Mazda weiter aufgeräumt, nur ein wenig Chrom verziert den Wagon.

Veralterte Sterotype
Die Konkurrenz kommt weniger von der Nachbarschaft als vielmehr von den Kombis von heute, den SUVs. Beim Fahren macht dem flachen Sechser-Kombi mit der engen Taille so schnell keiner was vor, schon gar nicht ein SUV.

Was den Innenraum angeht, rückt Mazda mit dem Facelift der Premiumkonkurrenz weiter auf die Pelle. Ein schön gearbeitetes Armaturenbrett mit weichem Nappalederbezug und Zierelementen aus japanischem Sen-Holz. Da scheppert nix, da wirkt nix billig und obendrauf gibt’s serienmäßig ein Head-up-Display, nun auch auf die Frontscheibe projiziert anstatt ausgeklappt. Auch neu: das 8-Zoll-Display. Kleiner als bei der Konkurrenz, aber easy entweder per Touch oder Dreh-Drück-Regler zu bedienen. Nur das Navi hat nicht jede Abkürzung gefunden. Die Sprachsteuerung funktioniert auf Japanisch wahrscheinlich prima…

Fünf-Sterne-Auto
Das Gestühl bekam dickere Polster, ist nun klimatisiert und elektrisch verstellbar. Zum entspannten Fahrgefühl passt, dass das Auto dank Stau-Assistent automatisiert anfahren und abbremsen kann. Die Sechsgang-Automatik kann mit Schaltwippen am Lenkrad überlistet werden. Allrad gibt’s nur für den stärksten Diesel. Auch an Kleinigkeiten wurde gedacht: Je nach erlaubter Höchstgeschwindigkeit ändert der digitale Tachometer seinen roten Bereich. Wer’s zu weit treibt, der fährt zumindest sicher: Maximale Punkte gab’s für den 6er beim NCAP-Crashtest.

Die Chance auf einen Lottosechser liegt bei knapp 1 zu 8 Millionen. Wem das zu unsicher ist, der kann beruhigt den Mazda nehmen. Auch ein Jackpot!

TECHNISCHE DATEN
Mazda 6 SportCombi

Motor
Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum
2.488 ccm
Leistung
143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment
258 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
223 km/h
0–100 km/h
8,1 Sekunden
Verbrauch (Werk)
6,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
7,1 l auf 100 km
CO2
146 g/km
Getriebe
Sechsgang-Automatik
Reifen
225/45 R 19
Kraftübertragung
Vorderrad
Fahrwerk
vorne McPherson; hinten Einzelradaufhängung
Bremsen
Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.541 kg
Tankinhalt
62 l
Preis
44.990 Euro

Fotos: Robert May

Marken, Mazda, Tests

Test: Mazda CX-5

Jinba Ittai

Stets ein bisserl anders: Mazda macht‘s wie Sinatra und sucht seinen eigenen, eigenständigen Weg – auch beim großen SUV zu Recht?

Der Testwagen folgt dem Trend: Diesel ist pfui. Aufgegeben haben die Ingenieure in Hiroshima ihn noch nicht. Auch sonst schlagen sie eine etwas andere Richtung ein. An einem „Diesel-Otto“ mit den Vorteilen beider Konzepte wird gefeilt. Und exzessives Downsizing findet man auch nicht. Mazdas Motoren-Philosophie könnte man Frank-Sinatra-Politik nennen: „I did it my way“. 2,5 Liter, vier Zylinder, null Turbos.
Ab 25.990 Euro steht der CX-5 in der Liste. Serienmäßig sind neben um-fassender passiver Sicherheit auch ein gutes Raumgefühl, Platz genug für Fünf und eigentlich-schon-premium Materialanmutung. An der Verarbeitung gibt es nichts zu bekritteln. Die aktuelle Design-Sprache der Japaner ist attraktiv, und sie funktioniert auch in dieser Größe wunderbar. (Der mächtige CX-9 kommt nicht zu uns.)

Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen

„Einmal alles“ und durchaus nicht unscharf war unser Testmobil mit 41.690 Euro, Extras für knapp 2.300 Euro waren das Schiebedach, die ordentlich teure Sonderfarbe „Crystal Soul rot“ und die Navigation. Dafür bekommt man überkomplette Ausstattung und für ein Auto dieser Größe achtbare Agilität. Das fühlt sich nicht an wie 1,6 Tonnen.
Was ist Stärke?
Antwort: die Abwesenheit von Schwächen. Die Philosophie dahinter heißt „Jinba Ittai“, die Einheit von Pferd und Reiter. Dieses Pferderl folgt überaus. Das Fahrgefühl ist oberklassig. Etwas nervend waren der träge adaptive Tempomat und die mitunter am Irrweg befindliche Spurhalte-Assistenz. Toll ist dagegen Mazdas elegant-einfaches Head-up-Display.

Ein bisserl weniger zum Lachen war uns in puncto Getriebe. Es hat sechs Gänge, schaltet automatisch, aber nicht allzu flott. Es fühlt sich an, als würde allzu viel Motorkraft darin versprudeln. Es hat den ansonsten rundum tadellosen Eindruck vom CX-5 nicht verpatzt, aber etwas gedämpft. Nicht glänzen konnte der Verbrauch in unserem Test. Vom Werks-Wert waren wir auch bei beschaulicher Fahrweise etwas weg, da nutzte auch die Zylinderabschaltung nichts. Wir denken uns, aber sagen‘s nicht, „ein Diesel kann das besser“.

Mit dem starken Benziner ist der Mazda CX-5 nicht der allergrößte Sparmeister, das Getriebe bremst den Vorwärtsdrang. Ansonsten gab es nur eins auszusetzen: dass wir ihn zurückgeben mussten.

TECHNISCHE DATEN
Mazda CX-5 G194 AWD Revolution Top

Motor
Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
Hubraum
2.488 ccm
Leistung
143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment
258 Nm bei 4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit
195 km/h
0–100 km/h
9,2 Sekunden
Verbrauch (Werk)
7,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt)
9,3 l auf 100 km
CO2
162 g/km
Getriebe
Sechsgang-Automatik
Reifen
225/55 R19
Kraftübertragung
Allrad
Fahrwerk
vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenker
Bremsen
Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht
1.613 kg
Tankinhalt
58 l
Preis
41.690 Euro
Preis des Testwagens
43.980 Euro

Fotos: Robert May

Featured, Marken, Mazda, News

Umfrage: Elektro ist (noch) nicht alles

Amore, Motore!

Mazda hat nachgefragt: Aktuell haben zwei Drittel der fahrenden Menschen in Europa noch Lust auf Benzin, Diesel und Selberfahren.

Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben sich auch in Sachen Motor umgehört. Und wiederum haben zwei Drittel (dieselben zwei Drittel?) auch in der kommenden Ära der Autonomie durchaus noch Verwendung für den Verbrennungsmotor.
Über die Hälfte der 1.000 Befragten sieht da noch Potential für Verbesserungen.
31 Prozent hoffen auch,dass es den Diesel weiterhin geben wird. Und 33 Prozent meinen auch, dass sie, wenn Elektro- und Verbrennungsautos gleich viel kosten, den Verbrenner wählen würden.
Anmerkung: Mazda fragt nicht ganz uneigennützig. Denn die japanische Marke hat in Sachen Verbrennungsmotor aktuell einiges herzuzeigen, nämlich einen neuen Benzinmotor mit Selbstzündung namens Skyactiv-X.

Classic, Featured, Mazda, Thema

Classic: Wankelmotor-Pionier Kenichi Yamamoto

Der oberste Ronin

Vater des Mazda-Wankelmotors und auf seine Weise zweimal der Retter der Firma: Um ihn drehte sich alles.

Er war nie so recht ein Massenprodukt, aber der Kreiskolbenmotor spielt in der Geschichte der Marke aus Hiroshima eine wichtige Rolle.
Die Firma war in den 1960ern in Gefahr, unter die Räder zu kommen. Der japanische Staat drängte auf die Fusion mit einem der größeren Autoproduzenten. Auftritt Yamamoto-san!

Nach dem Weltkrieg trat der junge Kenichi Yamamoto in seiner komplett zerstörten Heimatstadt in den Dienst des Lastwagenherstellers Tokyo Kogo und schraubte eine Zeit lang Getriebe zusammen.
Mit 25 avancierte er zum Techniker mit dem Spezialgebiet Motorenbau; ab 1961 war er der Leiter einer Elitegruppe von Ingenieuren.

Die „47 Ronin“ arbeiteten an einem Motor nach dem Prinzip von Felix Wankel. Mit dem hatten andere Hersteller so ihre Probleme. Und davon hing viel ab für Tokyo Kogo mit seiner Automarke Mazda.

Cosmo-politisch

„Ich habe sehr viel darüber nachgedacht, wie ich eigentlich Präsident geworden bin“: In der japanischen Arbeitsweise hat der Einzelne wenig Gelegenheit, sich zu profilieren. Aber dieses Projekt forderte Führungsqualitäten.

„Ich hatte die Leitung. Und hätte ich nicht beim Wankelmotor mitgemacht, säße ich heute nicht hier“, meinte der frisch gekürte Mazda-Präsident Yamamoto 1985 in der New York Times.
1967 ließ der Cosmo Sport als erster Serien-Mazda die Kolben kreisen. Die technische Exzellenz und das internationale Aufsehen ließen das Unternehmen unabhängig bleiben und global werden.
Der Wankel tauchte später als Spitzen-Motor in einem Dutzend Modellen auf, unter anderem dem Sportcoupé RX-3, das es auch bis zu uns schaffte. Die meisten gingen nach Amerika, dort starteten sie den sportlichen Ruf der Marke.

Nach dem Ölschock der 1970er sah es für das durstige Triebwerk aber schlecht aus. Dem gesamten Unternehmen ging es alles andere als prächtig.
Zurück zum Zeichenbrett: Yamamoto und seine Ingenieure trimmten den Wankel auf mehr Sparsamkeit (zumindest für damalige Verhältnisse); dann planten sie rund um ihn herum einen attraktiven Sportwagen. Und der wurde ab 1978 ein Welterfolg. Sein Name: RX-7.

An der Spitze

Yamamotos weitere Karriere liest sich auch nicht schlecht. Er leitete die Designteams der Modelle 323 und 626. Diese Erfolgstypen brachten Mazda wieder in die schwarzen Zahlen. Da war die Beförderung zum Mister President keine Überraschung.

Von 1987 bis 1992 Vorsitzender des Aufsichtsrates, erlebte er auch den größten Erfolg seines Motors: den Sieg in Le Mans 1991. Eine dunklere Phase in Mazdas Geschichte, bis hin zur Übernahme durch Ford, sah er sich schon aus der Ferne an. Im Dezember 2017 ist er verstorben; er wurde 95 Jahre alt.
Mazda ist der einzige Hersteller, der Felix Wankels Wunderkreisel wirklich in den Griff bekommen hat. Die Entwicklung ist über die Jahrzehnte weitergegangen, vielleicht gibt es bald ein Comeback. Am Beginn standen die 47 Ronin und Kenichi Yamamoto.

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Großes Facelift für den Mazda6

Strahlendes Lächeln

Die große Limousine der Japaner wurde außen und innen erfrischt, ein neuer Benziner kommt ins Angebot.

Mehr Flaggschiff-Selbstvertrauen: am auffäligsten ist das neue Gesicht des Mazda6 mit markantem Kühlergrill und schmaler geschnittenen Leuchteinheiten. Dorthin sind auch die Nebelscheinwerfer gewandert.
Neue Räder mit 17 oder 19 Zoll und die Farbe „Crystal Soul Rot“ darf man sich jetzt auch wünschen.

Innen arbeiten die Designer mit Material wie Wildleder und japanischem Sen-Holz. Der Armaturenträger und die auf Wunsch klimatisierten Sitze haben einen neuen Look.
Apropos Komfort: (noch) leiser soll es dank besserer Geräuschdämmung auch sein. Zusätzliche Ablagefächer und neue Innenraumbeleuchtung gibt’s ebenfalls.

Bei den Technik-Features wurde kräftig aufmagaziniert: adaptiver Tempomat, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera und Scheibenwischer mit Enteisungsfunktion sind verfügbar.
Motorisch kommt ein Vierzylinder-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum als Option hinzu. Zylinderabschaltung soll den Verbrauch um bis zu 20% senken, sagt der Hersteller.
Im zweiten Halbjahr 2018 kommt er zu uns, dann kennen wir auch die neuen Preise für Limousine und Kombi.

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Mazda: neuer Motor, neuer Partner

Skyactiv-X

Einer der Kleinen aus Japan zeigt wieder einmal Innovation – die Zukunft soll eine Partnerschaft mit einem Großen sichern.

Mindestens 20 Prozent bessere Verbrauchswerte stellt Mazda für den neuen Benzinmotor in Aussicht. Er soll die Vorteile der Diesel- und Otto-Konzepte vereinen. Das haben schon andere probiert, Mazda verkündet den Durchbruch.
Kompressionszündung im Benziner: ganz ohne Zündkerze geht’s trotzdem nicht, in Kombination mit einem Kompressor sollen Konsumation und Drehmoment auf Diesel-Niveau liegen. Den Serien-Start dieser Motoren unter dem Label Skyactiv-X plant Mazda für 2019.

Beziehungsgeschichten

Mittlerweile hat Mazda auch in der Wirtschaftswelt Schlagzeilen gemacht. Der vergleichsweise kleine Hersteller war schon eine Zeit lang auf der suche nach einem strategischen Partner; den hat man jetzt sozusagen zuhause gefunden. Und er heißt Toyota.
Eine wechselseitige Beteiligung zementiert die Zusammenarbeit, die in weiterer Zukunft wohl vor allem bei den Themen Autonomie, vernetztes Fahren und neue Antriebe Ergebnisse zeigen wird. Mazda hat vor einigen Jahren auf den Diesel gesetzt, das erweist sich jetzt politisch bedingt als Sackgasse.
Erstes Kind der Verbindung wird ein gemeinsames Werk in den USA. Damit umgehen beide Firmen die drohenden Strafzölle für Import-Autos. Toyota hatte ein Joint-Venture namens NUMMI mit General Motors, das allerdings seit 2010 nicht mehr existiert.
Auch Subaru gehört zum Einflussbereich von Toyota; jüngst hat Nissan mit einer Allianz seine Zuneigung zu Mitsubishi bekundet. Die Kleinen tun sich am internationalen Automarkt immer schwerer.

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More Motor: Mazda MX-5 G160

Okt 22, 2016 2016, bericht, Cabrio, Coupe, gefahren, mazda, motor-more, Motor&more, motorandmore, mx-5, roadster, spyder, Test von Michael Hintermayer

Zugabe

Es darf gern ein bisserl mehr sein: In seiner aktuellen Generation werden dem Roadster aus Hiroshima auf Wunsch auch 160 PS vergönnt.

Wir geben zu, wir mögen ihn: Heuer hat der den „World Car Award“ abgeräumt, die Produktion hat die Millionen-Grenze durchbrochen, und die Variante mit elektrisch bedientem Klappdach („Retractable Folding Top“) ist am Weg zu uns. Die vierte Auflage des Klassikers bringt alle Tugenden mit, die man am MX-5 schätzen gelernt hat. Das durften wir schon im Zusammenleben mit der 131-PS-Version feststellen. Die hat uns sehr vergnüglich auf den Großglockner und wieder zurück gebracht; Beschwerden in Sachen Leistungsfähigkeit hatten wir keine.

Aber über ein bisserl „mehr“ freut man sich halt immer (warum sonst heißen wir „Motor&more“), und Mazda legt nach. Die Zweiliter-Version mit Direkteinspritzung bringt 160 PS mit. Genau wie der 1500er kommt er ohne Aufladung aus, er macht’s auf die alte Tour mit Drehzahl. 29 PS und 50 Newtonmeter mehr und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 214 statt 204 km/h – den Wert von Null auf Mittelohrentzündung haben wir nicht gemessen – bedeuten im Gegenzug ein leicht erhöhtes Basisgewicht von jetzt knapp über einer Tonne. Die Spitzen-Ausstattung „Revolution Top“ gibt es nur mit diesem Motor.

Lenken, bremsen, kuppeln, schalten

…was haben wir vergessen? Ah ja: Gas geben. So einfach ist das Leben im MX-5. Dabei bringt er so ganz nebenbei Goodies mit, von denen frühere Generationen nur träumen durften. Wie die sehr kompetenten Sportsitze mit Lautsprechern in den Kopfstützen. Oder die LED-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht und Fernlichtassistenten. Die Traktionskontrolle. Das Navi. Die Parksensoren hinten. Und einiges mehr. Dennoch fühlt sich das alles nicht mit Extras überladen an.

Denn im Kern stehen die alten Tugenden. Fahrwerk, Lenkung und Motor zeigen Reaktionsfreude, die Schaltung ist direkt und knackig wie eh und je, der Antrieb liefert jetzt eben ein gewisses zusätzliches Maß an Schub, wenn man ihn braucht. Nicht nötig, aber erfreulich! Und das Verdeck ist wie gewohnt mit zwei Handgriffen versenkt. So soll ein Roadster sein! Ja, wir schwärmen. Denn zu bekritteln gibt es am MX-5 nichts. Der Ordnung halber ein Wort zum Verbrauch: 7,2 Liter im teils intensiven Fahrbetrieb haben uns nicht geschreckt.

Für Ehrgeizige: MX-5 Trophy

Übrigens: Für MX-5-Pilotinnen und -Piloten mit sportlicher Ambition gibt es die Möglichkeit, sportliche Ambitionen mit Gleichgesinnten auszuleben. Die MX-5 Trophy startet im Rahmen von Regularity-Rallyes, man bewegt sich also streng im Rahmen der StVO, statt um Driftwinkel geht’s um Gleichmäßigkeit und Navigation. Aber auf hinterhältigen Routen einen 50-km/h-Schnitt einhalten, navigieren (ohne Navi) und auf die Fahrzeit achten (ohne GPS) ist schweißtreibend genug! Mehr unter www.mx5.events/mx5-trophy
„MX-mehr“: Mazdas kleiner Sportwagen liefert mit dem Zweiliter-Motor eine noch höhere Spaß-Quote pro Euro.
Fotos: Robert May

Mazda MX-5 G160
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 118 kW/160 PS
Drehmoment: 200 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 214 km/h
0-100 km/h: 7,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,2 l auf 100 km
CO2: 154 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.015 kg
Preis: 34.590,- Euro
Preis des Testwagens: 35.290,- Euro

Featured, Marken, Mazda, News

Optik- & Technik-Update für den Mazda 6

Okt 7, 2016 2016, 6, Facelift, Kombi, mazda, motor-more, Motor&more, motorandmore, neu, präsentation, update von Beatrix Keckeis-Hiller

Nachjustiert & aufmunitioniert

Mazda hat den 6er fürs Modelljahr 2017 außen marginal, innen in Details aufpoliert. Ganz neu ist ein – serienmäßiges – Torque Vectoring-System.

Frisch wie am ersten Tag seines Eintritts in die dritte Generation wirkt der Mazda6, denn er wird seit 2012 mit kontinuierlichen Modell-Updates frisch gehalten. Im Vorjahr kam zu optischen Detailretuschen eine Option auf Allradantrieb – für den Sport Combi – dazu. In Sachen Fahrdynamik geht es jetzt einen Schritt weiter. Im Rahmen der jüngsten Aktualisierung fürs Modelljahr 2017 hat Mazda ein Torque Vectoring-System addiert. Wie immer geht der kleine japanische Hersteller dabei einen eigenen Weg. Die Fahrdynamik-Regelung wird nicht über gezielte Bremseingriffe generiert, sondern übers Motormanagement erzielt.

Je nach Lenkeinschlag wird die Radlastverteilung variiert, um Querbeschleunigungs- und Fliehkräfte sowie Lastwechsel beim Anfahren, Bremsen, Kurven- und auch Geradeausfahren (zum Beispiel auf holpriger Fahrbahn) im Zaum zu halten. In der Mazda-Terminologie heißt das G-Vectoring Control (GVC). Auf die Wirkung gefühlt wurde der Fahrwerkszähmung auf Stadt- und Landautobahn sowie City- und Überlandstraße rund um die katalanische Hauptstadt Barcelona. Der Sechser fühlt sich, egal mit welcher Motorisierung, egal in welcher Karosserie-Version, egal, ob Front- oder Allradgetrieben in jedem Fall zackiger und sportlicher an, das Einlenkverhalten ist gefühlt spürbar präziser, das Kurvenverhalten noch einen Tick stabiler. GVC ist übrigens ab Modelljahr 2017 nicht nur im 6er, auch im 3er serienmäßig an Bord.

Was Mazda dem Einstiegsdiesel im 3er – dem 1,5-Liter mit 105 PS – spendiert hat, das kommt jetzt in ähnlicher Form auch dem 2,2-Liter-Selbstzünder im 6er zugute: ein technischer Detail-Eingriff, um das Diesel-Nageln weiter zu unterdrücken. Der sogenannte Natural Sound Smoother überlagert Schwingungsgeräusche und dämpft sie dadurch akustisch ab. Apropos Design-Update: Optisch ist es identfizierbar an den neuen Außenspiegeln. Die Blinkleuchten sind jetzt ins Gehäuse integriert. Im Interieur wurden Anzeigen und Lenkrad überarbeitet. Das Head Up-Display kann’s nun auch bunt.

Erweitert hat Mazda das Offert an elektronischen Assistenten. Neu ist eine Verkehrszeichen-Erkennung. Den Beobachtungsposten nimmt eine hoch auflösende Kamera im Bereich der Windschutzscheibe ein. Sie ersetzt das bisherige Laser-System, sie sorgt auch dafür, dass das City-Notbremssystem jetzt Fußgänger erkennen kann. Der Preis: ab 27.090 Euro für den Viertürer, ab 31.090 Euro für den Sport Combi. Die ersten Auslieferungen der 2017er-Modelle sind im Laufe des Herbst zu erwarten.
Fotos: Mazda

Kategorie: Mazda

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