Classic: Wankelmotor-Pionier Kenichi Yamamoto

Der oberste Ronin

Vater des Mazda-Wankelmotors und auf seine Weise zweimal der Retter der Firma: Um ihn drehte sich alles.

Er war nie so recht ein Massenprodukt, aber der Kreiskolbenmotor spielt in der Geschichte der Marke aus Hiroshima eine wichtige Rolle.
Die Firma war in den 1960ern in Gefahr, unter die Räder zu kommen. Der japanische Staat drängte auf die Fusion mit einem der größeren Autoproduzenten. Auftritt Yamamoto-san!

Nach dem Weltkrieg trat der junge Kenichi Yamamoto in seiner komplett zerstörten Heimatstadt in den Dienst des Lastwagenherstellers Tokyo Kogo und schraubte eine Zeit lang Getriebe zusammen.
Mit 25 avancierte er zum Techniker mit dem Spezialgebiet Motorenbau; ab 1961 war er der Leiter einer Elitegruppe von Ingenieuren.

Die „47 Ronin“ arbeiteten an einem Motor nach dem Prinzip von Felix Wankel. Mit dem hatten andere Hersteller so ihre Probleme. Und davon hing viel ab für Tokyo Kogo mit seiner Automarke Mazda.

Cosmo-politisch

„Ich habe sehr viel darüber nachgedacht, wie ich eigentlich Präsident geworden bin“: In der japanischen Arbeitsweise hat der Einzelne wenig Gelegenheit, sich zu profilieren. Aber dieses Projekt forderte Führungsqualitäten.

„Ich hatte die Leitung. Und hätte ich nicht beim Wankelmotor mitgemacht, säße ich heute nicht hier“, meinte der frisch gekürte Mazda-Präsident Yamamoto 1985 in der New York Times.
1967 ließ der Cosmo Sport als erster Serien-Mazda die Kolben kreisen. Die technische Exzellenz und das internationale Aufsehen ließen das Unternehmen unabhängig bleiben und global werden.
Der Wankel tauchte später als Spitzen-Motor in einem Dutzend Modellen auf, unter anderem dem Sportcoupé RX-3, das es auch bis zu uns schaffte. Die meisten gingen nach Amerika, dort starteten sie den sportlichen Ruf der Marke.

Nach dem Ölschock der 1970er sah es für das durstige Triebwerk aber schlecht aus. Dem gesamten Unternehmen ging es alles andere als prächtig.
Zurück zum Zeichenbrett: Yamamoto und seine Ingenieure trimmten den Wankel auf mehr Sparsamkeit (zumindest für damalige Verhältnisse); dann planten sie rund um ihn herum einen attraktiven Sportwagen. Und der wurde ab 1978 ein Welterfolg. Sein Name: RX-7.

An der Spitze

Yamamotos weitere Karriere liest sich auch nicht schlecht. Er leitete die Designteams der Modelle 323 und 626. Diese Erfolgstypen brachten Mazda wieder in die schwarzen Zahlen. Da war die Beförderung zum Mister President keine Überraschung.

Von 1987 bis 1992 Vorsitzender des Aufsichtsrates, erlebte er auch den größten Erfolg seines Motors: den Sieg in Le Mans 1991. Eine dunklere Phase in Mazdas Geschichte, bis hin zur Übernahme durch Ford, sah er sich schon aus der Ferne an. Im Dezember 2017 ist er verstorben; er wurde 95 Jahre alt.
Mazda ist der einzige Hersteller, der Felix Wankels Wunderkreisel wirklich in den Griff bekommen hat. Die Entwicklung ist über die Jahrzehnte weitergegangen, vielleicht gibt es bald ein Comeback. Am Beginn standen die 47 Ronin und Kenichi Yamamoto.

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Auktion: die teuersten Autos unterm Hammer

Zum ersten…!

Blühendes Geschäft beim Auktionshaus RM Sotheby’s: heuer gab es ein paar Rekordergebnisse.

Damit wir uns recht verstehen, alle Preise sind in Dollar, zuzüglich Provision und Nebenkosten.
Keine Überraschung: Sechs der Top 10 heißen Ferrari. Überraschung: Das teuerste Stück kommt nicht aus bella Italia, sondern aus dem United Kingdom. Und es ist das wertvollste jemals versteigerte britische Auto.
Die Top 10
10. 1955 Ferrari 121 LM Spider – $5,720.000
9. 1939 Mercedes-Benz 540 K Spezial Cabriolet – $6,600.000
8. 1959 Aston Martin DB4GT Prototyp – $6,765.000
7. 2001 Ferrari F2001 – $7,504.000
6. 1937 Bugatti Type 57S Cabriolet – $7,700.000
5. 1961 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta – $8,305.000
4. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider – $9,504.550
3. 2017 Ferrari LaFerrari Aperta – $10,043.000
2. 1959 Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione – $17,990.000
1. 1956 Aston Martin DBR1 – $22,550.000

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Neuester der alten Jaguare: D-Type

Über kurz oder lang

Nach kleiner Unterbrechung nimmt Jaguar Land Rover Classic wieder den Aluminiumhammer zur Hand und baut die restlichen 25 Stück.

Vielleicht der berühmteste aller Jaguare: D hat mit Diesel nix zu tun. Sein Vorgänger hieß C-Type (C für Competition), und D kommt halt nach C.
Ab 1954 machte der D-Type sich und seiner Marke vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans einen Namen. Für die langen Geraden dort war er maßgeschneidert.

Diese Nase!

Die Früheren untherscheidet man von den Späteren optisch am Naserl. Ab 1956 schmiegte sich der um den XK-Sechszylinder herum modellierte Vorderwagen zärtlicher in den Wind, das war die Variante Longnose.
Das war auch das Jahr des ersten Sieges in Le Mans, aber erst nach dem Rückzug der Sterne wegen der Tragödie in Runde 35. Am Erfolg 1956 gab es dann nichts zu mäkeln, und ein Jahr später kam die private Ecurie Ecosse dran.

Restposten

Ende 1956 nahm sich das Werk für einige Jahre Urlaub vom Motorsport, damit endete auch die Produktion des D-Type. Weil von den geplanten 100 noch 25 Chassis herumstanden, offerierte man für Amerika den XKSS, praktisch das ungezähmte Rennauto mit Shortnose und Fetzendach – für damalige Verhältnisse ein Hypercar à la Pagani.
Neun XKSS wurden fertig, aber keiner schaffte es aus der Fabrik, denn die brannte 1957 ab. Damit ist Jaguar quasi der Welt noch 25 D-Type schuldig. So ein Glück aber auch, dass Jaguar Land Rover eine eigene Classic-Abteilung hat!

Nicht Replika, sondern Continuation: man baut die ursprünglich geplante Serie fertig. Das hat man schon mit den sechs ausständigen E-Type Lightweight gemacht, und auch mit den neun XKSS. Damit fallen eigentlich neun der D-Type-Chassisnummern weg (denn aus denen wurden ja die XKSS), aber wer wird das nach über 50 Jahren so streng nehmen?

25 Stück

…entstehen also in Handarbeit, und die Kundschaft hat die Wahl. Nicht zwischen Limousine oder Kombi, sondern zwischen Kurz- oder Langnase. Die Autos entsprechen in jedem Detail den damaligen Autos vom Competitions Department und sind wahrscheinlich besser, als die es jemals waren.

Einen Preis haben sie dann sicher auch. Günstiger als eines der Originale werden sie jedenfalls sein. Ein 1955er ging vor zwei Jahren bei einer Auktion für 19,8 Millionen Dollar zuzüglich Gebühren über den Ladentisch.
Wie sich das damals gefahren hat, erklärt uns – live aus dem Jahr 1956 – der Vorjahressieger Mike Hawthorn. Übrigens: Der „terrible accident“, von dem er da spricht, war das Mercedes-Desaster mit über 80 Toten, an dem auch Mister Hawthorn selbst nicht unschuldig war.

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20 Jahre Zukunft: Toyota Prius

Der Hybrid

Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!

Der erste Kopf hinter dem Toyota Prius hieß Takeshi Uchiyamada, Er ist heute Vorsitzender des Aufsichtsrates der Toyota Motor Corporation. Ob er den Erfolg vorhergesehen hat? Einen langen Atem brauchte es jedenfalls, bis der Prius im Mainstream war. In Europa dauerte das länger als in Amerika.
Zwei Motoren, ein Ziel: das erste Großserien-Auto mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Tokyo Motor Show.

Die modellgepflegte Version ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elektromotor. Der Strom wanderte durch einen Nickel-Metallhydrid-Akku.
Dieser erste Prius fiel mit seinen vier Türen und Stufenheck optisch herzig-bieder aus. Und er kam dann auch nach Europa. Erst ab 2003 war er dann endlich so, wie ihn seine Kundschaft bis heute schätzt.

Prius-förmig

Lebensphilosophie auf Rädern: seht her, liebe Nachbarn, ich bin verantwortungsvoll! Die Form wurde zum Teil der Marke. Da verzieh man dem gewachsenen Fünftürer manches Praxis-Manko.
Hinterbänkler mussten beim Platznehmen den Kopf einziehen. Generell war das Platzangebot eher auf japanische Verhältnisse zugeschnitten. Darauf beharrten die Prius-Entwickler noch eine ganze Weile.

Auch der Stauraum war nicht der üppigste. Die geteilte Heckscheibe machte das Einparken spannend. Und freundliche Interieurs waren nicht Toyotas Stärke.
Fahrerlebnis von der milden Sorte: das hatte mit dem CT-Getriebe zu tun, und auch mit der Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkinson-Motors. Die Eckdaten des Antriebs standen damit fest.

City-Krieger

Prius Nummer 2 war dann immer häufiger auch als Taxi zu finden. Dort hat der Benzin-Elektriker den Ruf eines robusten Arbeitstiers; und Taxler sind nicht zumperlich.
Viele wechselten ab 2009 auf den dritten Prius. Er und sein Nachfolger durften sogar auf die Rennstrecke, aber nur in Japan.

By Morio - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575 — By Morio – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575

Und ja, auch der ist ein Hybrid. Mehr Nutzwert bietet der Prius+ mit Minivan-Karosserie. Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in der Mittelkonsole.
Eine weitere Variante war der Prius Plug-in mit größerer elektrischer Reicheweite. Den gibt es auch in der aktuellen Version.

Zukunft heute

Seit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4 traut sich optisch mehr als seine Vorgänger. In Sachen Look && Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt.

Er bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum, und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis. Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich „europäischer“.
Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen, City-Maut und klarerweise auch Dieselgate machen die zwei Motoren zu einem Konzept mit Wachstumspotential. Andere Marken ziehen nach, und das mit Erfolg. Aber der Hybrid heißt immer noch Prius.

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Classic: 60 Jahre Steyr-Puch 500

Museumsreif (?)

Typisch österreichischer Kompromiss und erfolgreicher Misserfolg: sechs Jahrzehnte eines Wirtschaftswunderkindes.

Legenden haben wir viele, aber kaum eine lebende. In Österreich muss man ja sterben, wenn man unsterblich werden will. Zum Objekt des Nationalstolzes wurde der Steyr-Puch 500 (den Zusatz „Modell Fiat“ lassen wir gern unter den Tisch fallen) erst nach seinem Ableben, aber dafür dann umso intensiver.
Im November 2017 waren noch 4.422 Steyr-Puch zugelassen. Das sind 0,1 Prozent der gesamten heimischen Pkw-Flotte. Und immerhin mehr als sieben Prozent der durch Führerschein-Rookies, Cabrio-Schnitzer, Autocrasher und den Zahn der Zeit dezimierten Gesamtproduktion.

Davon träumte man im Wirtschaftswunder – Foto: Robert May

Wirtschaft & Wunder

Nach 1945 hatte die Steyr-Daimler-Puch AG – sagen wir’s positiv – die Chance zur Neuorientierung. Zuerst hatte man nichts zu bauen, dann durfte man nicht, und letzten Endes fehlte schlicht das Geld.
Als langsam, sehr langsam die Zeiten besser wurden, naschte SDP am Traum vom schnelleren Vorwärtskommen ordentlich mit. Motoren beim Weg nach oben waren auch Mopeds, Roller und Motorräder der Marke Puch. Eigene Pkw-Produktion war reine Theorie.

Originales Modell: so hätte er aussehen sollen – Foto: Robert May

Steyr-Daimler-Puch wurde stattdessen der Importeur der Marke Fiat. Für Umsteiger von zwei auf vier Räder brauchte man was Kleines, Leistbares. Goggomobil, Isetta & Co. drängten auf den Markt. Eigene Projekte kamen nicht vom Fleck, bis 1957.
Die Lösung: eigener (und natürlich besserer) Antrieb im Kastl aus Turin. Der Steyr-Puch offerierte bis 1966 ein festes Dach überm Kopf; das hatte der Fiat nicht. Platz gab es für bis zu vier leidensfähige Personen. Ab 1959 spreizte am Naserl ein selbstbewusstes Markenemblem seine adlerartigen Schwingen.

Die geplanten 15.000 pro Jahr blieben Utopie – Foto: Archiv

Heiße Ware

Flottere Varianten bekam zunächst nur die Exekutive, ab 1963 erwarb auch das zivile Publikum die 650er-Version in verschiedenen Schärfegraden. Die Sache mit dem Rennfahren war da gar nicht mehr so abwegig.
1965 gewann der Pole Sobieslaw Zasada seine Klasse bei der Rallye Monte Carlo. Ein Jahr drauf war er Europameister.

In Deutschland ging der Bergmeister-Titel ab 1964 dreimal in Folge an den Bayern Heinz Liedl. Sehr zum Ärger der deutschen Konkurrenz!
Die hatte dafür in der Zulassungsstatistik die Nase vorn. Denn der Steyr-Puch war bald nicht mehr so heiß. Die Stückzahlen blieben überschaubar. In eineinhalb Jahrzehnten rollten knapp 58.000 Einheiten in Graz vom Band. Die angepeilten 15.000 pro Jahr waren auch zur besten Zeit Illusion.
Trotzdem gehörte er bei uns zum Straßenbild, denn die meisten blieben im Land. Export ließ der Fiat-Vertrag kaum zu.

Kein Ende in Sicht

Ab dem Jahr ’66 wurde die gesamte Karosserie aus Italien übernommen, später auch das Getriebe. Da war die Zeit der Kleinwagen schon lang vorbei.
Was überlebt hat, wird heute als Oldtimer meistens zärtlich behandelt. Es gibt auch Ausnahmen! Obwohl intakte Autos immer teurer werden, darf der Kleine auch mit 60 noch auf der Rennstrecke die Größeren vor sich her jagen. Ein paar Beispiele: Bernhard Deutsch rauft im Histo Cup sehr erfolgreich (und stets am Limit) mit Mini, BMW und Konsorten.

Harald Mössler erstürmt die Berge Europas mit einem radikalen Puch-befeuerten Renner aus den 1960ern. Größter Extremist war der bereits verstorbene Georg Pacher. Er pumpte mit modernsten Teilen und einem Kompressor 200 PS und mehr aus dem Original-Block. Aber muss man’s denn so eilig haben? Die Legende lebt, mindestens noch einmal 60 Jahre.
Übrigens: In Graz gibt es ein ganzes Museum rund um die Firma des Johann Puch. Der 500 fehlt dort natürlich nicht. Ein Besuch lohnt sich. Mehr unter www.johannpuchmuseum.at

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Oldtimer Grand Prix in Schwanenstadt

Freddie kommt!

Auf dem Hausruck-Ring wird Mitte September wieder möglichst gleichmäßig flott um den Straßenkurs gekreist, mit vielen Stargästen.

Einmal schnell, immer schnell: Freddie Spencer war drei Mal Weltmeister (1983, ‘84 und ’85) in der 500er-WM, der Vorläufer-Klasse der heutigen Moto-GP, dazu auch einmal auch in der 250er, die auf Zweitaktern gefahren wurde.

Das ist längst Vergangenheit; aufhören will der Amerikaner trotzdem nicht. Er ist auch heuer wieder Stargast beim Oldtimer-Grand Prix von Schwanenstadt in Oberösterreich.
Alle zwei Jahre richtet der örtliche Motorrad-Club auf einem 2,7 Kilometer langen Straßenkurs in Pitzenberg/Aich eine hochkarätig besetzte Veranstaltung für klassische Eisen ab 1920 sowie „Youngtimer“ aus.
Gemäß den Statuten für diese Art von Events muss es sich in allen neun Wertungen um eine Gleichmäßigkeitsfahrt handeln. Was keinen der Akteure daran hindern wird, zweimal so schnell wie möglich um den Hausruck-Ring zu kreisen – und das eben gleichmäßig!

Feste & Gäste

Neben Freddie Spencer hat sich auch Michael Dunlop angesagt. Er ist einer der Helden von der Tourist Trophy auf der Isle of Man – immerhin der aktuelle Rundenrekord-Halter auf dem knapp 61 Kilometer langen Mountain Course mit einer Zeit von 16:53:929 Minuten und Durchschnitts-Speed 215,59 km/h.
Stammgäste sind zudem Gustl Auinger sowie die Sidecar-Asse Klaus Klaffenböck und Michael Grabmüller. Die Veranstalter haben 300 Nennungen registriert, erwartet werden rund 8000 Zuschauer.
Dieses Mal wird gleichzeitig ein Jubiläum gefeiert: Von 16. bis 18. September ist die kleine Gemeinde zum zehnten Mal Hotspot der schnellen Piloten auf Solo- und Beiwagen-Eisen. Gäste sind heuer die Threewheeler der Marke Morgan.
Das Race-Weekend startet am Freitag, dem 16. September, mit einem Beschleunigungsrennen unter Flutlicht. Der Samstag ist dann Trainingstag, der Sonntag der Renntag. Infos: www.msv-schwanenstadt.at

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60 Jahre später: Zwei Rekordjäger von Renault

Aug. 20, 2016 #Bonneville, #Classic, #Dauphine, #Etoile Filante, #geschwindigkeit, #Historic, #Motor&more, #motorandmore, #Prost, #rekord, #Renault, #Salzsee, #Speed Week, #USA, #Utah, #weltrekord von Speedcompany OEG

Sternschnuppe

Die Franzosen waren da: Renault ließ es bei der Bonneville Speed Week noch einmal so richtig pfeifen.

Die Grande Nation war immer gut vertreten bei der Speed Week am Salzsee von Bonneville in Utah – sei es, um die Amerikaner zu ärgern, oder weil’s so schön französisch klingt.
1956 hatte die Régie Renault zwei Fahrzeuge im Gepäck, zum runden Jubiläum kam die Groupe Renault heuer wieder auf einen Sprung vorbei.

Die Prinzessin und…

Die brandneue Limousine vom Typ Dauphine wollte man auch in den USA verkaufen, und das gelang in der Folge auch recht gut. An die 200.000 Stück fanden ihren Weg in amerikanische Garagen.
Die stärkste war sie nicht, mit übersichtlichen 30 PS (nach SAE-Standard) aus 845 Kubikzentimetern. Motorzauberer Gordini legte erst 1957 Hand an den im Heck untergebrachten Vierzylinder.
Auf ein immerhin 956 ccm großes Triebwerk setzte sechs Jahrzehnte später Nicolas Prost in seiner Dauphine der Renault-Klassikabteilung. Am Salzsee gibt’s für alles eine Kategorie, so auch „Classic Gas Coupe“:
Autos der Baujahre 1928 bis 1981 mit Hubraum zwischen 745 und 1.081 ccm – das passt perfekt! Für den Le-Mans-erfahrenen Prost war es wohl ein entspannter Einsatz; mit 122,31 km/h geht der neue Klassenrekord nach Frankreich.

…das UFO!

Nicht nur vom anderen Kontinent, sondern Mitte der 1950er geradezu vom anderne Stern war das Turbinenfahrzeug namens Ètoile Filante.

Rohrrahmen, Polyester-Body, zwei Jahre Entwicklung im Windkanal: die einsitzige „Sternschnuppe“ holte sich vier Rekorde.
Dabei wurde es dem Hubschrauber-Triebwerk aus dem Hause Turboméca allerdings zu heiß, das blaue Wunder fing Feuer und war bis in die 1990er außer Gefecht. Heuer durfte es endlich wieder übers Salz pfeifen.
Die vollen 270 PS spielte man nicht aus, denn zwei Rekorde stehen ohnehin noch immer: 306,9 km/h über den fliegenden Kilometer und 308,9 km/h über fünf Kilometer.

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Europas größtes Cadillac-Treffen: Big Meet 2016

Alte Größe

Echte Fans des US-Autofahrens treffen sich in Oberösterreich: Kremsmünster wird Ende August zum Eldorado.

Cadillac hat in der nächsten Zeit ja auch in Europa einiges vor, in Österreich fehlt dazu aktuell leider ein Vertragshändler. Wie beliebt die Marke in Europa immer noch ist, scheint mitunter auch den GM-Verantwortlichen selber nicht mehr ganz bewusst zu sein.

Sonnenklar wird’s spätestens, wenn man über 100 Cadillac-Erzeugnise aller Epochen (das Big Meet hat keine Baujahresbeschränkungen) aus aller Herren Länder auf einem Platz versammelt sieht, oder wenn die Fahrzeugparade vorbeirollt.

Am 28. August

Zum elften Mal gibt es ein „Big Meet“, zum ersten Mal in Kremsmünster. Und zwar auf der „Hofwiese“, mit entsprechendem musikalischem und kulinarischem Rahmenprogramm.
Aus 114 Jahren Cadillac-Geschichte werden Fahrzeuge zu sehen sein, die schönsten werden auch prämiiert. Die Eldorado-Modelle der Jahre 1953 bis 1966 sind heuer in einer Sonderausstellung der Schwerpunkt des größten Fan-Treffens der Marke auf europäischem Boden.
Übrigens: Der Eintritt ist frei! (Über Spenden für einen guten Zweck wird man sich freuen.) Einen Tag vorher nehmen ungefähr 60 Cadillacs die Strecke von Kremsmünster zum Gmundnerberg und wieder zurück, mit Zwischenstopp am Attersee, unter die Räder. Alles Weitere gibt’s auf www.cadillac-bigmeet.com

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Ennstal-Classic: Harald Demuth im Gespräch

Juli 29, 2016 #Audi, #Classic, #Demuth, #DRM, #Ennstal, #Harald, #Historic, #Motor&more, #Motorsport, #Österreich, #Quattro, #Racecar, #Rallye, #Rennsport, #Trophy von Speedcompany OEG

„Am liebsten 1.000 PS und Winterreifen“

Von der Fahrt auf einer Skischanze zur Aufrüstung in der WRC: Der Rallye-Star bei der Racecar-Trophy.

Bist du das erste Mal bei der Ennstal-Classic?
Ja, und was ich bis jetzt gesehen habe, war echt toll – der Empfang, das Interesse…! Obwohl wir mit einem Rallyeauto in der Racecar Trophy etwas fehl am Platz sind.
Zu Beginn deiner Karriere bist du BMW und Toyota gefahren. Wie war es, als du das erste Mal den Audi Quattro probiert hast?
Ich war in die Entwicklung von Anfang an eingebunden. Das heißt, wir sind ab 1979 zwei Jahre lang mit dem frontgetriebenen Audi 80 gefahren. Aber ich kann mich noch gut erinnern. Die ersten Tests waren ja streng geheim. Ich war ehrlich gesagt mehr von der Motorleistung beeindruckt als vom Allradantrieb. Ich dachte mir: Herrgott, geht des vorwärts! Aber man gewöhnt sich schnell daran.
Du hast in Deutschland, aber auch international zahlreiche Erfolge gefeiert.
Ich war zwei Mal deutscher Meister, mit 30 Gesamtsiegen oder so. Mit einem guten Auto geht das. Die Konkurrenz waren damals die Opel Manta, oder die starken Porsche – man hat schon schnell fahren müssen. Der Quattro war sicher keine Versicherung auf den Sieg.

Man muss auch dazu sagen, dass der lange Quattro nicht so einfach zu fahren war. Das soll jetzt keine Entschuldigung sein; aber wenn es immer heißt, dass man dort einen Affen reinsetzen kann – nein, so war das sicher nicht! Der Wagen hat stark untersteuert. Durch den starren Durchtrieb nach hinten war das Heck nur schwer rumzukriegen.
Damals bist du auch in dem berühmten Werbespot mit dem Quattro auf die Sprungschanze gefahren…
Richtig, das war die Idee einer Werbeagentur. Ein paar Leute, die sie vor mir gefragt haben, haben gesagt: das geht nicht. Wir waren dann zum Rettenbach-Ferner, und ich habe in der Liftspur die ersten Versuche gemacht. Wir haben 35 Prozent Steigung geschafft, die Schanze hatte 37 Prozent; also hab ich gesagt: des pack‘ ma!
Wir hatten zwei Sicherungen, eine Art Gabel, die sich verkeilte, wenn das Auto zurückgerutscht wäre, und ein mitlaufendes Seil. Es ist ja heute noch so in der Werbung: Entweder es ist nachvollziehbar oder der Trick ist ersichtlich. Wir hatten sogar einen Notar dabei, der das Ganze überwacht hat. Da ging nix mit Tricks.
Wie ist es, wieder so einen Audi bewegen zu dürfen?
In dem Moment, wenn ich drin sitze, ist es wie eine Zeitreise. Man fühlt sich 30 Jahre jünger!
Du hast 1972 mit dem Rallyesport begonnen. Damals konnte man auch als Privatier noch Achtungserfolge erzielen…
Ich sage immer, dass es mir ein wenig zu technisch geworden ist. Mit Technik kann man so viel machen – früher war das fahrerische Element viel größer. Da konntest du als Privatier noch vorne reinfahren. Aber heute hast du teure Autos, die von einem Team betreut werden müssen. Zudem hast du sehr viel Einstellmöglichketen. Die Autos verzeihen auch viel mehr.
Ich will jetzt keinesfalls sagen, dass wir damals die besseren Fahrer waren. Die Fahrer von damals würden mit einem WRC auch heute vorne fahren. Ein Privatier ist heutzutage in der WM chancenlos, wenn man das so sagen darf. Du musst wissen, dass du nicht vorne mitfahren kannst, aber dich messen kannst.
Nächstes Jahr erfolgt mit den neuen WRC-Autos eine Aufrüstung; wie stehst du zu dem Thema?
Dass man aufrüstet, finde ich persönlich gut. Ich bin der Meinung, dass das Auto dem Fahrer immer ein Prozent überlegen sein muss. Damit er Respekt hat! Nicht dass ich sagen kann, ich hau das Auto mit 110 Prozent in die Kurve und das verzeiht mir das schon.
Ich muss den Wagen ganz knapp unter dem Limit fahren können und versuchen, den Wagen auszureizen. Das wäre meine Idee. Da wären mir 1.000 PS und Winterreifen am liebsten!
(Quelle: Ennstal-Classic)

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Auktion in Monterey: Jaguar D-Type

Juli 14, 2016 #1956, #Auktion, #Classic, #D-type, #Ecurie Ecosse, #Flockhart, #Historic, #jaguar, #Le Mans, #Motor&more, #Motorsport, #Oldtimer, #Sanderson, #Versteigerung von Speedcompany OEG

Braveheart

Schotten-Rocker: Das Siegerfahrzeug der 24 Stunden von Le Mans 1956 kommt in Kalifornien unter den Hammer.

Auktionen sind für dieses Auto nichts neues. 1999 wurde der D-Type mit der Chassisnummer XKD 501 von Christie’s versteigert und erzielte mit 1,7 Millionen britischen Pfund ein neues Rekordergebnis. Zum Vergleich: Ein anderer C-Type aus dem Stall der Ecurie Ecosse erreichte 2013 satte 2,6 Millionen Pfund.

Jetzt ist es wieder soweit: Der Le-Mans-Sieger des Jahres 1956 kommt in Monterey unter den Hammer von RM Sotheby’s.
Das besondere an diesem Fahrzeug, neben seiner Geschichte: Es ging 1957 in den Ruhestand, ist weitestgehend im Original erhalten und damit einer der authentischsten D-Type der Welt.

Stupsnase

250 PS bei 6.000 Touren und ein Drehmoment von 328 Nm bai 4.000 Touren lieferte der Reihen-Sechszylinder mit drei Weber-Vergasern; geschaltet wurde ein Viergang-Getriebe.
Der mit 3,9 Metern Länge nach heutigen Maßstäben zierliche D-Type wog leer 860 Kilo, konnte allerdings 130 Liter Sprit aufnehmen.
Das Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorne, Starrachse hinten, und natürlich die große Jaguar-Innovation: Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Und ja, die Autos waren straßenzugelassen.
Auf den ersten Blick sieht XKD 501 nicht aus wie der landläufig bekannte D-Type. Die kürzere Vorderpartie zeichnete alle frühen Fahrzeuge aus; die mit dem Modell assozierte, später beim E-Type weiter kultivierte „Langnase“ tauchte zuerst 1955 auf den Werkswagen auf. Zum anderen ist hier der Beifahrersitz unverkleidet, die Windschutzscheibe ist über die volle Breite des Autos gezogen.
Der Grund lag im Reglement: Nach dem Unglück von 1955 wurde die Prototypen-Klasse stark eingebremst; Fahrzeuge mit Motoren über 2,5 Liter Hubraum mussten „echte“ Serienfahrzeuge sein – mit Beifahrersitz und Windschutzscheibe, und einer Produktion von mindestens 50 Stück. Das hatte Jaguar mit dem D-Type bereits erreicht.
Für Kunden gab es ab 1955 eine Serie von Autos mit Vorjahres-Technik, die Upgrades wie zum Beispiel die erwähnte Langnase behielt sich das Werksteam noch selbst vor. Das erste war XKD 501 (5 für das Produktionsjahr 1955), es ging an die Ecurie Ecosse.

Blauer Blitz

Die schottische „Nationalmannschaft“ aus Edinburgh war Jaguars größter Rennwagen-Kunde; sie bestellte auch die Nummern 502, 504 und 561. Ein Jahr später holte man die „Langnasen“ 603 und 606 ab. Lackiert waren sie alle in den den schottischen Landesfarben, tiefem Blau mit weißen Streifen.
Dreimal gewann Jaguar in Le Mans mit dem D-Type. 1956 ließ das Werksteam unfreiwillig der Ecurie Ecosse den Vortritt. Die Fahrer hießen Ron Flockhart und Ninian Sanderson . (Mehr zu den „Sechser-Jahren“ in Le Mans gibt’s übrigens hier.)
Party-König und Menschenfeind: zu zweit gingen die ungleichen Charaktere auf die wilde Jagd, schon in der ersten Stunde rochen sie zum ersten Mal Führungsluft.
Ihre Hauptgegner an einem Wochenende mit epochal schlechtem Wetter waren Stirling Moss und Peter Colling mit einem Aston Martin DB3 S. Akute Getriebe-Karies kostete ihnen den Sieg; am Ende hatten die Schotten eine Runde Vorsprung auf die Engländer.
Übrigens: Ein Jahr später schaffte die Ecurie einen Doppelsieg, Flockhart war Teil der Siegermannschaft, Sanderson erreichte Platz 2. Die 501 war da nicht mit von der Partie, sie wurde Ende 1957 endgültig in Renn-Pension geschickt.

Schlagwort: Historic