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Im Test: Hyundai Ioniq Plug-In

Er sucht den Anschluss

Auf Hybrid und Elektro folgt der Plug-In: Der Ioniq ist das weltweit erste Auto, das mit drei verschiedenen E-Antriebskonzepten angeboten wird.

Steckdosenhybrid werden sie genannt: Autos mit Verbrennungs- und Elektromotor, bei denen der Akku aus der Steckdose geladen wird.
Hyundais Ioniq Plug-In schafft rein elektrisch über 60 Kilometer, das ist ein Bestwert. Die Systemleistung von Benzin- und Elektromotor ergibt 141 PS. Gesamtreichweite: Im Test schafften wir knapp 1.000 Kilometer, ein toller Wert.
 

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der Verbrauch sinkt dabei auf unter zwei Liter auf 100 Kilometer. Ist die Lithium-Ionen-Batterie unter dem Rücksitz (8,9kWh Speicher) leer, kann sie per AC-Ladekabel aufgeladen werden. Mit 230 Volt dauert das rund 2,5 Stunden.
In Sachen Akku-Haltbarkeit beruhigend sind die acht Jahre bzw. 200.000 Kilometer Garantie auf die Hochvoltbatterie. Die Kehrseite: Die Kosten und das hohe Gewicht, das beim elektrischen Fahren Reichweite saugt.
Hyundai hilft sich mit der Aerodynamik. Die ist der Grund für sein Aussehen. Beim Blick in den Rückspiegel irritiert vor allem das geteilte Heckfenster.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Wechselstrom

Der Ioniq fährt sich angenehm. Größte Umgewöhnung für alle, die Elektromotoren bisher nur vom Rasenmäher kennen, ist das abrupte, leise Wegfahren.
Auch wenn die Akkus fast leer sind, schaltet der Ioniq automatisch beim Starten auf den E-Antrieb, danach helfen sich die Antriebe gegenseitig. Bei genügend Strom kann man auch selbst umschalten.

Foto: Robert May

Eine Animation im Display zeigt, wie viel Energie man gerade verbraucht; so kann das Fahrverhalten angepasst werden. Schaltfaule Fahrer werden die Zukunft lieben, denn hier übernimmt die Sechsgang-Automatik schon die Arbeit.
Zwei große Ausstattungspakete gibt es: Premium und Style. Inkludiert sind der Knie-Airbag für den Fahrer, autonomer Notbremsassistent samt Fußgängererkennung, Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat. Beim Crashtest gab’s fünf NCAP-Sterne.
Normal genug, um nicht zu irritieren, und innovativ genug für neue Zielgruppen: Der Schritt in Richtung Weltverbesserung wird momentan mit 1.500 Euro E-Förderung erleichtert.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo; Elektromotor
Hubraum: 1.580 ccm
Leistung Benzinmotor: 77 kW /105 PS bei 5.700 U/min.
Leistung E-Motor: 45 kW/61 PS kW
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
0-100 km/h: 10,6 Sekunden
Verbrauch: 1,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 1,9 l auf 100 km
CO2: 32 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 205/55 R 16
Kraftübertragung: Frontantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.580 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 30.640 Euro
Preis des Testwagens: 36.090 Euro

20 Jahre Zukunft: Toyota Prius

Der Hybrid

Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!

Der erste Kopf hinter dem Toyota Prius hieß Takeshi Uchiyamada, Er ist heute Vorsitzender des Aufsichtsrates der Toyota Motor Corporation. Ob er den Erfolg vorhergesehen hat? Einen langen Atem brauchte es jedenfalls, bis der Prius im Mainstream war. In Europa dauerte das länger als in Amerika.
Zwei Motoren, ein Ziel: das erste Großserien-Auto mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Tokyo Motor Show.

Die modellgepflegte Version ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elektromotor. Der Strom wanderte durch einen Nickel-Metallhydrid-Akku.
Dieser erste Prius fiel mit seinen vier Türen und Stufenheck optisch herzig-bieder aus. Und er kam dann auch nach Europa. Erst ab 2003 war er dann endlich so, wie ihn seine Kundschaft bis heute schätzt.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Prius-förmig

Lebensphilosophie auf Rädern: seht her, liebe Nachbarn, ich bin verantwortungsvoll! Die Form wurde zum Teil der Marke. Da verzieh man dem gewachsenen Fünftürer manches Praxis-Manko.
Hinterbänkler mussten beim Platznehmen den Kopf einziehen. Generell war das Platzangebot eher auf japanische Verhältnisse zugeschnitten. Darauf beharrten die Prius-Entwickler noch eine ganze Weile.

Foto: Toyota

Auch der Stauraum war nicht der üppigste. Die geteilte Heckscheibe machte das Einparken spannend. Und freundliche Interieurs waren nicht Toyotas Stärke.
Fahrerlebnis von der milden Sorte: das hatte mit dem CT-Getriebe zu tun, und auch mit der Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkinson-Motors. Die Eckdaten des Antriebs standen damit fest.
Foto: Toyota
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City-Krieger

Prius Nummer 2 war dann immer häufiger auch als Taxi zu finden. Dort hat der Benzin-Elektriker den Ruf eines robusten Arbeitstiers; und Taxler sind nicht zumperlich.
Viele wechselten ab 2009 auf den dritten Prius. Er und sein Nachfolger durften sogar auf die Rennstrecke, aber nur in Japan.

By Morio - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575
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Und ja, auch der ist ein Hybrid. Mehr Nutzwert bietet der Prius+ mit Minivan-Karosserie. Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in der Mittelkonsole.
Eine weitere Variante war der Prius Plug-in mit größerer elektrischer Reicheweite. Den gibt es auch in der aktuellen Version.

Zukunft heute

Seit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4 traut sich optisch mehr als seine Vorgänger. In Sachen Look && Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt.

Foto: Toyota
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Er bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum, und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis. Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich “europäischer”.
Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen, City-Maut und klarerweise auch Dieselgate machen die zwei Motoren zu einem Konzept mit Wachstumspotential. Andere Marken ziehen nach, und das mit Erfolg. Aber der Hybrid heißt immer noch Prius.
Foto: Toyota

Hyundai-Premieren: i30 Kombi & IONIQ Plug-in

Das Beste aller Welten

Die konventionellere Klientel hat eine neue Kombi-Option im kompakten Segment; ganz zukunftsweisend gibt sich IONIQ Nummer 3.

Der Kombi mit 4,585 Metern Gesamtlänge um 24,5 Zentimeter länger als der Hatchback, dazu einen Zentimeter höher. Mit verfügbarem Stauraum von 602 bzw. maximal 1.650 Litern siedelt der Hersteller den Neuen innerhalb des Spitzenfeldes seiner Klasse an. Zusätzlichen Platz offeriert der doppelte Kofferraumboden mit mehreren Fächern.
Die Antriebe entsprechen denen aus dem Fünftürer: drei Benziner (1,4l-Vierzylinder-Saugmotor, 100 PS; 1,0l-Dreizylinder-Turbo, 120 PS; 1,4l-Vierzylinder-Turbo, 140 PS) und drei Diesel (jeweils 1,6l mit 95,110 oder 136 PS). Die Kraft geht via Sechsgang-Schaltgetriebe oder Siebengang-Doppelkupplung auf die Vorderräder.
Ab 18.990,- Euro wird die Transport-affine Variante des i30 zu haben sein, im Juni kommt er zu den Händlern. Der „konventionelle“ i30 startet bei 17.990,- Euro.

Foto: Hyundai
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Den IONIQ gibt es ab Sommer in seiner dritten Geschmacksrichtung: zu Hybrid und Elektriker gesellt sich die Plug-in-Hybridversion. Er möchte das „Beste beider Welten“ sein und Dkombiniert laut Werk eine Elektro-Reichweite von bis zu 63 km mit CO2-Emissionen von 26 g/km und Treibstoffverbrauch von 1,1 l/100 km im kombinierten NEFZ.
Die Kombination aus 1,6l-Turbo-Benziner sowie E-Motor leistet zusammen 103,6 kW/141 PS bei 265 Nm Drehmoment. Die LiPo-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 kWh residiert unter den Rücksitzen.
Foto: Hyundai

Außerdem in Genf zu sehen: eine autonome Version des IONIQ, die aktuell in den USA bereits im Straßenverkehr getestet wird. Und die Studie Hyundai FE gibt einem Ausblick auf die künftige Antriebstechnologie der Marke mit Wasserstoff-Brennstoffzelle, und wohl auch einem Vorgeschmack auf künftiges Styling.
Foto: Newspress
Foto: Newspress

Steckdosen-Teilelektriker: Toyota Prius Plug-In-Hybrid

Mit der Kraft der Sonne

In der vierten Generation des Prius reicht Toyota jetzt die zweite Auflage der Plug-In-Hybrid-Version nach.

Foto: Toyota
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Den Prius gibt es mittlerweile seit 20 Jahren. Toyota hat ihn 1997 erstmals in Japan präsentiert und sicherte sich von der ersten Generation an den Status eines Hybrid-Pioniers. Im Vorjahr ist der Spritsparmeister in seiner vierten Generation angekommen. Er weist sich stilistisch nach wie vor als Japaner aus, mit an Mangas orientiertem Outfit. Doch unter der Haut hat er an europäischen Eigenschaften dazugewonnen. Die äußere Dynamik korreliert jetzt recht überzeugend mit seinem Fahrverhalten.
Foto: Toyota
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Dass Toyodas Erben im Prius neben der Vollhybrid-Technik auch auf Plug-In-Technologie setzen ist in Bezug auf den nunmehrigen Mittelklasse-Wagen – gestartet war er einst im Kompakt-Segment – nicht neu. In der vorigen Generation hatten die Japaner bereits einen Steckdosen-Elektriker im Programm. Der fand jedoch nicht allzu regen Anklang, mit rund 25 Kilometern rein elektrischer Reichweite war zumindest auf dem alten Kontinent nicht allzu viel Zulassungs-Staat zu machen.
Foto: Toyota
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Selbstredend, dass die zweite Auflage des Plug-In-Hybriden das besser kann, zumal der mittlwerweile recht zahlreiche Mitbewerb als Zielvorgabe dafür rund fünfzig Kilometer Reichweite geliefert hat. Mit von 4,4 auf 8,8 kW/h verdoppelter Batteriekapazität kann der Prius dies jetzt mindestens auch, nämlich rund 63 Kilometer weit. Treibende Kraft ist der bekannte 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner in Kooperation mit einem E-Aggregat. Die Systemleistung des vorderradgetriebenen Autos liegt bei 122 PS. Zusätzliche Schubkraft kann im E-Betrieb der für die Energielieferung an die Batterie zuständige Generator liefern. Das resultiert in beachtlichem Vorwärtsdrang, was sich im Stadtverkehr bezahlt macht, besonders in Metropolen wie Barcelona, wo Verkehrsregeln zuweilen eigenwillig interpretiert werden. Da hat der Prius schnell die Nase vorne, wenn’s sein muss.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Er kann aber auch gut Autobahn, selbst im E-Modus, da ist er bis zu 135 km/h flott. Unter Mitarbeit des Verbrenners schafft er maximal 162 km/h, was für die meisten europäischen Staaten schon kostenpflichtig werden kann. Über Vortriebs-Unwilligkeit kann man auch auf kurvigen Straßen nicht klagen. Was bleibt, ist die etwas ausgedehntere Reaktionszeit des CVT-Getriebes. Das typische Aufheulen ist weniger prominent hörbar als bisher, doch nach wie vor vorhanden. Dabei könnte der Plug-In-Hybrid durchaus sportlich wedeln.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Abgesehen von einer Neukonfiguration des Energie-Managements kann man sich mit einem Solardach – das ist in Österreich eine von zwei Ausstattungsstufen – eine zusätzliche Energiequelle einhandeln. Errechnet haben die Techniker, dass pro Tag fünf elektrische Mehr-Kilometer generiert werden können. Ein Gewinn, der sich – vorbehaltlich des Sonnenreichtums der jeweiligen Region – in etwa tausend Kilometern jährlich zu Buche schlagen kann. Einkalkulieren muss man jedoch auch Verluste: Der neue, größere und nunmehr unter den Rücksitzen positionierte Akku kostet Platz im Kofferraum, es bleiben nicht unbedingt üppige 360 Liter übrig.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Zudem ist die Rücksitzbank nur noch für zwei statt drei Personen zugelassen. Begründet wird das mit dem Argument Gewicht. Die neue Batterie wiegt nun 120 statt wie bisher 82 Kilo. Der ganze Plug-In-Prius wiegt ab 1.605 Kilo. Marktstart ist im Mai. Was der Plug-in-Prius kostet, ist noch nicht bekannt. Kalkuliert wird, dass er um 8.000 Euro mehr als der Voll-Hybrid kostet: Das wären dann ca. 38.000 Euro.
Fotos: Toyota

Neu in Österreich: Hyundai Ioniq

Alternative Offensive

Als Hybrid, Plug-in-Hybrid und reines Elektrofahrzeug kommt Hyundais bislang stärkstes Alternativ-Angebot zu uns.

Hyundais klare Ansage: Man möchte bei den „alternativen“ Antrieben die Nummer 1 werden. Bis 2020 bringt man 28 neue Alternativ-Modelle an den Start. Den Verbrenner (auch den Diesel) gibt man auch in Korea vorderhand noch nicht auf; aber die Hybrid-Variante des Hyundai Ioniq sieht das Werk als eine direkten Konkurrenten für vergleichbare Dieselfahrzeuge.
Der fesch gezeichnete Fünftürer mit eigenständigem Styling wird exklusiv im südkoreanischen Ulsan gebaut, in der größten Autofabrik der Welt; die E-Fahrzeuge kamen frisch vom Frachtschiff zur Österreich-Präsentation. Ab Ende Oktober sind Hybrid und Elektro bei den Händlern, Der Plug-in-Hybrid folgt im Sommer 2017, für ihn gibt es vorderhand noch keine Preise.

Foto: Hyundai
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Ioniq Hybrid

Generell auffällig an der Preispolitik beim Ioniq: Die Liste der Aufpreisoptionen ist für Hyundai ungewöhnlich lang. Man möchte offensichtlich die Einstiegshürde niedrig halten. Ab 24.990,- Euro gibt es die hybride Variante; sie wird vom Werk als Volumensmodell der Ioniq-Palette gesehen.
Antrieb: Ein 1,6 Liter großer Benzinmotor mit Direkteinspritzung und einer Leistung von 105 PS wird durch einen Elektromotor (32 kW/43,5 PS) ergänzt. Bis 120 km/h kann das Auto im reinen Elektromodus gefahren werden.
Beim Getriebe setzt Hyundai nicht auf ein CVT; wegen des rascheren Ansprechverhaltens kommt ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen zum Einsatz.

Foto: Hyundai
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Ioniq Elektro

Ab 33.990,- Euro kommt der vollelektrische Hyundai Ioniq in den Handel. Er verfügt über eine Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit einem maximalen Volumen von 28 kWh. Der Elektromotor bringt ein maximales Drehmoment von 295 Nm und eine Höchstleistung von 88 kW (120 PS). Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 km/h.
Besonderes Detail: Mit Paddles hinterm Lenkrad kann die Stärke der Rekuperation, und damit die Bremswirkung, in vier Stufen gesteuert werden.
Äußerlich liegt der große Unterschied in der anders gestalteten, in Hellgrau etwas zahnlos wirkenden Vorderansicht. Am vielleicht bemerkenswertesten am elektrischen Ioniq ist aber nicht das Fahrzeug selbst.

Foto: Hyundai
Foto: Hyundai

Denn ab dem zweiten Quartal 2017 will Hyundai eine E-Tankkarte anbieten, die das Aufladen bei Ladestationen aller heimischen Anbieter ermöglicht. Man ist also nicht mehr „exklusiv“ an einen E-Anbieter gebunden, wenn man die Akkus auffüllen will. Endlich macht man es der Kundschaft einfacher, elektrisch zu fahren!
Damit werden längere Trips mit dem Strom-Boliden leichter planbar. Dem dient auch die Reichweite von maximal 280 Kilometern laut Werksangabe. Noch ein interessantes Angebot in der Pipeline: Eine Kooperation mit einer Mietwagenfirma wird es Ioniq-Elektro-FahrerInnen erlauben, für längere Trips Hybrid-Ionics zu günstigeren Konditionen zu mieten.
Die vollständige Preisliste (pdf)

Alternativ à la carte: Hyundai Ioniq

Antrieb hoch drei

Die Koreaner zeigen in Genf erstmals einen Serien-PKW mit drei verschiedenen Antriebskonzepten: Hybrid, Plug-in-Hybrid und rein elektrisch.

Foto: Hyundai
Foto: Hyundai

Hyundai stellt auf dem Genfer Automobilsalon erstmals ein Auto vor, das es mit drei alternativen Antriebskonzepten geben wird – den Ioniq. Er beeindruckt durch einen CW-Wert (Luftwiderstand) von nur 0,24 und ist durch den markentypischen Kühlergrill sofort als Hyundai erkennbar. Nur das Heck mit seiner zweiteiligen Scheibe erinnert stark an den Hauptkonkurrenten Toyota Prius. Der Lack des Ioniq ist aus Sojaöl hergestellt, die Türverkleidungen aus wiederverwerteten Kunststoff, pulverisiertem Holz und Vulkangestein. Für den Dachhimmel und den Teppich werden Rohstoffe aus Zuckerrohr verwendet.
Der Innenraum wirkt aufgeräumt und hochwertig. Das 7-Zoll-TFT-Kombiinstrument beeindruckt mit einer Auflösung von 1280×720 Pixeln. Zudem setzt Hyundai auf Leichtbau, jedoch nicht auf Kohlefaser: Alle der Steifigkeit dienlichen Karosserieteile bestehen aus Stahllegierungen, während Motorhaube, Kotflügel und Heckklappe aus Aluminium gefertigt sind.
Foto: Hyundai
Foto: Hyundai

Der Antrieb des Ioniq Hybrid besteht aus einem 1,6 Liter Benzin-Direkteinspritzer mit 105 PS und 147 Newtonmeter Drehmoment. Unterstütz wird dieser von einem 32 Kilowatt starken Elektromotor, der 170 Nm liefert. So ergibt sich eine Systemleistung von 141 PS und 265 Newtonmetern. Die Kraftübertragung an die Vorderachse übernimmt ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.
Der Normverbrauch liegt laut Hersteller bei 3,4 Litern auf 100 Kilometer. Preise hat Hyundai noch nicht genannt. Der rein elektrische Ioniq soll im Herbst folgen.
Fotos: Hyundai

Kombi nach Maß: Volvo enthüllt den neuen V90

Schweres Erbe

Die Schweden zeigen auf dem Genfer Autosalon ihren neuen Kombi, der als Plug-in-Hybrid mit 400 PS zu haben ist.

Foto: Volvo
Foto: Volvo

Wenn jemand Kombis bauen kann, dann die Schweden. Vom legendären „Schneewittchensarg“ – dem P1800 – bis hin zu den heutigen Modellen waren die Volvo-Kombis immer die Flaggschiffe des Herstellers. Nun folgt die nächste Generation, die den V70 beerben wird.
Der neue V90 basiert wie das SUV XC90 und die Limousine S90 auf der SPA-Plattform (Skalierbare Produkt Architektur) und wird sich auch deren Motoren teilen. Sprich: die Fünf- und Sechszylinder sind Geschichte, ab nun verrichten auch hier Vierzylinder-Turbomotoren mit 250 bis 320 PS, bei den Benzinern und Dieselmotoren von 190 bis 225 PS ihren Dienst. Als stärkste Motorisierung soll auch der T8 – ein Plug-in-Hybrid – mit 400 Pferdestärken für ordentlichen Antritt sorgen. Genauere Angaben zur Motorenpalette hat Volvo allerdings noch nicht gemacht.
Foto: Volvo
Foto: Volvo

Und wie es für einen Vovlo gehört, ist auch in Sachen Sicherheit einiges an Bord: Neben dem Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrer-Erkennung (auch Elche und Hirsche soll dieser erkennen) ist auch ein neues Spurhalte-System mit an Bord. Zudem ist ein Abstands-Pilot serienmäßig verbaut, der neben Gas und Bremse auch Lenkeingriffe machen soll. Preise für den V90 sind noch nicht bekannt.
Fotos: Volvo

 
 

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