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Neun Pferde und eine Ente: Der 2CV wird 70

Ente statt Käfer

Auch wenn man in der Grande Nation den Vergleich nicht gern hört, der Citroën 2CV war Frankreichs Volkswagen.

Vor 30 Jahren wurden in Frankreich die Fließbänder abgedreht, vier Jahrzehnte nach der Premiere. Ein bisserl ging es in Portugal noch weiter. 1990 war, nach über fünf Millionen gebauten Exemplaren, auch dort Schluss.
Bis dahin wurde Citroëns Auto-Greis mit verschiedensten bunten Sondermodellen am Leben gehalten. Da gab es ihn in Österreich schon nicht mehr zu kaufen, wegen der Abgase.
Ernsthafte Alternative zu moderneren Neuwagen war er schon längst nicht mehr, sondern der Inbegriff vom freundlichen, unverkrampften – sozusagen alternativen – Autofahren. Etwas anderes war mit zuletzt 29 PS auch gar nicht möglich. “Atomkraft nein danke”-Pickerln gehörten bei uns quasi zur Serienausstattung.

Foto: Citroën

Höchstgeschwindigkeit? Vermutlich. Crashtest? Lieber nicht. Emissionen? Jede Menge. In die neue Auto-Welt passte das genau so wenig wie Käfer, R4 oder (echter) Mini.

Wie war der Name?

Die CV sind die “chevaux fiscaux”, oder Steuer-PS. Der Name kommt von der französischen Besteuerung für Kraftfahrzeuge nach einem damals mörderisch komplizierten System.
Multipliziert wurden (Achtung!):
Zylinderzahl mit der Bohrung zum Quadrat, das Ergebnis mit dem Hub, dieses Ergebnis mit den Umdrehungen pro Sekunde (!), und all das mit einem mysteriösen X-Faktor, der wiederum mit der Zylinderzahl irgendwas zu tun hatte…
Alles klar? – Heraus kam für das junge Entchen, das noch keines war, jedenfalls 2.

Für den Landwirt

Eigentlich ist er über 80. Die ersten Prototypen im Jahr 1938 waren dem fertigen Produkt gar nicht so unähnlich, aber noch karger. Für das Projekt TPV (Toute Petite Voiture, ganz kleines Auto) gab es eine damals realitätsnahe Zielvorgabe:
Ein Auto für zwei Landwirte (und -innen) mit festem Schuhwerk. Dazu 100 Kilo Erdapferln, oder alternativ (wir sind in Frankreich!) ein kleines Fasserl Wein. Weich gefedert, damit auch ein Korb Eier die Fahrt am Feldweg übersteht. Reparatur auch mit Hammer und Zange.

Foto: Citroën

Bauersleut’ statt Powerslide: 60 km/h sollte er rennen und drei Liter Sprit verbrauchen. Alles zu möglichst niedrigem Preis. Eleganz war wurscht.
Die Weltgeschichte kam dazwischen, dann war zunächst Aufbau angesagt. Im Oktober 1948 stand das optisch etwas geglättete Basis-Modell am Salon in Paris vor der Menschheit. Nicht zum ersten, nicht zum letzten Mal bei Citroën gab es zunächst Gelächter.

Kraft? Neun, danke!

Ernstnehmen wollte man den spartanischen Viertürer anfangs nicht. Wellblech, stoffbespannte Stahlrohrsesserln à la Camping, 9 (neun) PS – wer kauft sowas? Und überhaupt: eine hässliche Ente – da taucht sie zum ersten Mal auf.
Auf der Haben-Seite waren für damalige Zeiten gar nicht so kleine 3,8 Meter Länge, vier große Türen, Stoffdach fürs Cabrio-Feeling, Citroën-typischer Vorderradantrieb und schmusige Sofa-Federung.

Foto: Citroën

Viel Auto ums kleine Geld, wenn man es nicht eilig hatte. Erst Anfang der 1960er brachte Renault seinen minimalistischen R4 heraus, der war dann heftige Konkurrenz.
Die Leistung des “deux chevaux” durfte im Lauf der 1950er auf brachiale zwölfeinhalb PS ansteigen. Am Schluss waren es 29.

Unverändert?

Was Neues gab es immer wieder, zum Beispiel 1951 den 2CV Fourgonette, den Kastenwagen. Der hielt sich bis in die späten 1970er, dann kam der ähnliche, aber stärkere Acadiane.
1957 konnte man einheizen. Ein drittes Seitenfenster tauchte 1958 auf den in Belgien gebauten 2CV auf. So um diese Zeit herum flatterte der kuriose Vogel auch zu uns.

Foto: Citroën
Foto: Citroën

Ein Kussmündchen trug er von 1961 bis zum Ende. Der stärkere 2CV6 mit den erwähnten 29 PS machte ab 1970 die Boulevards unsicher. Die Möblage wurde bequemer, Asketen bestellten den (noch) schlichteren Spécial.
Ab 1981 gab es vordere Scheibenbremsen und, im Verkauf wahrscheinlich viel wichtiger, den bis zum Schluss erfolgreichen 2CV Charleston mit nostalgischem Zweiton-Lack.

Wild im Herzen

Das zähe Federvieh überlebte die mechanischen Verwandten Dyane, Ami 6 und Ami 8 (apropos hässlich!) genauso wie den luftigen Méhari. Hin und wieder zeigte der brave 2CV auch sein wildes Herz.

Foto: Citroën

Er war Fluchtauto für James Bond. Er wühlte sich durch den Wüstensand, als 4×4 Bimoteur “Sahara” mit zwei Motoren.
Das Entchen hetzte auch bei Rallyes gegen die Stoppuhr, von Dakar bis in den hohen Norden. Und warf sich beim 2CV-Cross in den Gatsch. Denn: mit schnellen Autos schnell fahren ist keine Kunst!
Echter Klassiker ist seit über drei Jahrzehnten das 24-Stunden-Rennen in Spa für 2CV in extremsten Ausbaustufen. Und vielleicht sogar mit “Atomkraft nein danke”-Pickerl.

20 Jahre Zukunft: Toyota Prius

Der Hybrid

Vier Generationen, eine Story – vom Mauerblümchen zum Hoffnungsträger, oder: man muss nur lang genug durchhalten!

Der erste Kopf hinter dem Toyota Prius hieß Takeshi Uchiyamada, Er ist heute Vorsitzender des Aufsichtsrates der Toyota Motor Corporation. Ob er den Erfolg vorhergesehen hat? Einen langen Atem brauchte es jedenfalls, bis der Prius im Mainstream war. In Europa dauerte das länger als in Amerika.
Zwei Motoren, ein Ziel: das erste Großserien-Auto mit Hybridantrieb stand 1997 auf der Tokyo Motor Show.

Die modellgepflegte Version ab 2000 zuzelte 72 PS aus einem 1,5 Liter großen Vierzylinder und 42 PS aus dem Elektromotor. Der Strom wanderte durch einen Nickel-Metallhydrid-Akku.
Dieser erste Prius fiel mit seinen vier Türen und Stufenheck optisch herzig-bieder aus. Und er kam dann auch nach Europa. Erst ab 2003 war er dann endlich so, wie ihn seine Kundschaft bis heute schätzt.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Prius-förmig

Lebensphilosophie auf Rädern: seht her, liebe Nachbarn, ich bin verantwortungsvoll! Die Form wurde zum Teil der Marke. Da verzieh man dem gewachsenen Fünftürer manches Praxis-Manko.
Hinterbänkler mussten beim Platznehmen den Kopf einziehen. Generell war das Platzangebot eher auf japanische Verhältnisse zugeschnitten. Darauf beharrten die Prius-Entwickler noch eine ganze Weile.

Foto: Toyota

Auch der Stauraum war nicht der üppigste. Die geteilte Heckscheibe machte das Einparken spannend. Und freundliche Interieurs waren nicht Toyotas Stärke.
Fahrerlebnis von der milden Sorte: das hatte mit dem CT-Getriebe zu tun, und auch mit der Kraftentfaltung des 1,8 Liter großen Atkinson-Motors. Die Eckdaten des Antriebs standen damit fest.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

City-Krieger

Prius Nummer 2 war dann immer häufiger auch als Taxi zu finden. Dort hat der Benzin-Elektriker den Ruf eines robusten Arbeitstiers; und Taxler sind nicht zumperlich.
Viele wechselten ab 2009 auf den dritten Prius. Er und sein Nachfolger durften sogar auf die Rennstrecke, aber nur in Japan.

By Morio - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575
By Morio – Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20555575

Und ja, auch der ist ein Hybrid. Mehr Nutzwert bietet der Prius+ mit Minivan-Karosserie. Nach Europa kommt er mit Li-Ion-Akku in der Mittelkonsole.
Eine weitere Variante war der Prius Plug-in mit größerer elektrischer Reicheweite. Den gibt es auch in der aktuellen Version.

Zukunft heute

Seit 2016 auf dem Markt: Prius Nummer 4 traut sich optisch mehr als seine Vorgänger. In Sachen Look && Feel ist er ein gewaltiger Fortschritt.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Er bietet mehr und besser nutzbaren Stauraum, und überhaupt ein angenehmeres Fahrerlebnis. Fahrwerk und Kraftentfaltung geben sich “europäischer”.
Seine Zeit ist jetzt: Umweltzonen, City-Maut und klarerweise auch Dieselgate machen die zwei Motoren zu einem Konzept mit Wachstumspotential. Andere Marken ziehen nach, und das mit Erfolg. Aber der Hybrid heißt immer noch Prius.
Foto: Toyota

Swinging Sixties: Sondermodell des Fiat 500

Buon compleanno!

Der Fiat 500 ist das erfolgreichste Retro-Modell Europas. Zum 60. Geburtstag des Cinquecento legt man eine Sonderedition auf.

Sechs Jahrzehnte ist es nun schon her, dass der Fiat 500 die Herzen der Menschen eroberte. In Österreich als Puch 500 etabliert, freut sich die italienische Kleinwagen-Ikone auch heue noch großer Beliebtheit. Aus diesem Grund legt Fiat die „Anniversario“-Edition auf.

Foto: Fiat
Foto: Fiat

Mit Grün oder Orange zwei klassische Farbtöne zur Auswahl. Der Retro-Look setzte sich am Chromschmuck der Motorhaube, den historischen Markenlogos und den Sitzbezügen, die ganz im Stil der 50er-Jahre daherkommen, fort. Der Schriftzug „Anniversario“ auf dem Kofferraumdeckel rundet die Optik des Fiat 500 Anniversario ab, der als Limousine und als Cabriolet mit Stoffverdeck zur Wahl steht.
Foto: Fiat
Foto: Fiat

Herausstechend modern ist dagegen das Entertaimentsystem mit einem 7 Zoll großen Bildschirm. Das Motorenportfolio umfasst vier Diesel- und Benzinmotoren zwischen 69 und 105 PS. Das Geburtstagsmodell ist in Österreich zu Preisen ab 16.100 Euro bestellbar.

 

Lambretta: Retro-Serie zum Jubiläum

Ein Roller wie damals

Die italienische Motorroller-Marke feiert ihren 70. Jahrestag mit der Einführung der V-Special-Kollektion.

Das V-Special-Sortiment der Mailänder Ikone wurde als Vorhersage an die höheren Anforderungen von Rollerfahrern und Gesetzgebern entwickelt. Das Design, das von dem weltbekannten KISKA-Team (KTM und Husqvarna) in Zusammenarbeit mit der italienischen Lambretta-Community geschaffen wurde, stellt eine Synthese aus klassischen Design-Elementen mit moderner Interpretation dar. Die Maschinen tragen die Typnamen V50, V125 und V200.

Foto: Lambretta
Foto: Lambretta

Eines der von Lambretta vorgestellten Merkmale ist die doppellagige Seitenverkleidung. Es umfasst eine 1,2 mm Stahl-Halbschalenbauweise, die von der Luftfahrtindustrie inspiriert wurde. Die Seiten sind mit Platten verkleidet, die in verschiedenen Formen und Farben geliefert werden können. Im Jahr 2018 wird eine V-Special mit Elektromotor folgen.
Foto: Lambretta
Foto: Lambretta

Neben dem zeitgenössischen Sortiment arbeitet Lambretta an der Wiedereinführung seiner ikonischen Klassiker; dem GP 200 und dem SX 200 in Euro 4 und Elektroversionen. Lambretta rechnet mit der Nachfrage von eingefleischten Lambretta-Fans, die ihre Sammlung mit aktualisierten Versionen erweitern möchten.
Foto: Lambretta
Foto: Lambretta

Derzeit ist der globale Markt mit Repliken der klassischen Lambretta aus China, Indien und Thailand überschwemmt. Die in Lugano ansässige Innocenti SA, die Muttergesellschaft von Lambretta, kündigte vor kurzem an, dass es eine strenge Haltung gegenüber allen Nachahmern und ihren Händlern einnimmt, eine Freifahrt auf dem Ruf der Lambretta zu vermeiden.

Eine Million Porsche 911 aus Zuffenhausen

Er läuft, und läuft, und läuft

Der 911 ist eine der größten automobilen Erfolgsgeschichten im Sportwagenbereich; nun wurde das einmillionste Modell gefertigt.

Er ist der Inbegriff des alltagstauglichen Seriensportwagens, Stil-Ikone, unverwechselbares Gesicht und Herz der Marke Porsche: der 911. Heute ist in Zuffenhausen das einmillionste Exemplar vom Band gelaufen – ein Carrera S in der Individualfarbe Irischgrün und mit zahlreichen exklusiven Sonderumfängen in Anlehnung an die ersten Ur-Elfer von 1963. Unverändert ist der Zweitürer das strategisch wichtigste Modell in der Produktpalette und trägt maßgeblich dazu bei, dass Porsche einer der profitabelsten Automobilhersteller der Welt ist.

Foto: Porsche
Foto: Porsche

Dr. Wolfgang Porsche, Aufsichtsratsvorsitzender der Porsche AG, begleitet die Entwicklung des 911 von der ersten Stunde: „Vor 54 Jahren durfte ich mit meinem Vater die ersten Fahrten über die Großglockner-Hochalpenstraße machen. Dieses Gefühl in einem 911 genieße ich immer noch wie damals. Denn die Kernwerte unserer Marke sind heute dank des 911 so visionär wie seit dem ersten Porsche 356 Nummer 1 aus dem Jahr 1948.“
Foto: Porsche

Der Porsche 911 hat eine neue Kategorie begründet und fährt unverändert an der Spitze des Premium-Sportwagensegments. Alleine 2016 wurden weltweit 32.365 Fahrzeuge ausgeliefert. Dennoch hat er sich über die Jahrzehnte seine Exklusivität bewahrt und ist zum begehrten Sammlerstück geworden. Die Qualität eines 911 ist legendär. Über 70 Prozent aller jemals gebauten 911 sind heute noch fahrbereit.
Foto: Porsche

Sein Mythos speist sich auch aus unzähligen Erfolgen im Motorsport. Für die Straße und die Rennstrecke –kein anderer Sportwagen verkörpert dieses Erfolgsrezept wie der 911. Über die Hälfte der 30.000 Rennsiege von Porsche gehen auf sein Konto. Der Kundenrennsport begeistert Enthusiasten rund um den Globus, die sich an unterschiedlichen Rennserien beteiligen.
Foto: Porsche

Einmalig ist auch, dass Porsche am Grundkonzept des Ur-911 unbeirrt festgehalten hat. „Allerdings haben wir den 911 immer wieder technologisch deutlich weiterentwickelt, ihn verfeinert und perfektioniert“, sagt Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG, „so ist er stets hoch modern und technisch innovativ geblieben. Darüber hinaus ist es uns gelungen, die Modellreihe sehr erfolgreich über Derivate zu verbreitern.“
Foto: Porsche
Foto: Porsche

Ein wesentlicher Erfolgsbaustein ist die Produktionsstätte am Stammsitz in Zuffenhausen. Hier werden sämtliche 911 gefertigt. Ein ausgeklügeltes Fertigungsprinzip erlaubt heute die Montage aller Zweitürer – 911, 718 Boxster und 718 Cayman – samt ihrer vielfältigen Derivate auf einer Linie. Die Montagearbeiter beherrschen bis zu 200 verschiedene Handgriffe und sichern mit ihrer Leidenschaft und ihrem Know-how die typische Porsche-Qualität.
Foto: Porsche

Der einmillionste 911 bleibt im Besitz der Porsche AG. Ehe er die Sammlung des Porsche Museums bereichert, macht er eine Weltreise und wird bei Roadtrips unter anderem in den schottischen Highlands, rund um den Nürburgring, in den USA oder China eingesetzt.

Vor 40 Jahren: Škoda-Doppelsieg bei der Monte

Klassenlose Siegertypen

1977 konnte Škoda bei der Rallye Monte Carlo in der Klasse bis 1.300 ccm einen Doppelsieg einfahren; 2017 gelang dies in der WRC 2 erneut.

Foto: Škoda
Foto: Škoda

Der Sensations-Coup am Col de Turini jährt sich zum 40. Mal: Im Januar 1977 gewann der Škoda 130 RS des Teams Václav Blahna/Lubislav Hlávka die Rallye Monte Carlo in der Klasse bis 1.300 ccm. Milan Zapadlo/ Jiří Motal wurden mit demselben Fahrzeug Zweite. Mit diesem Doppelsieg hat der Vorgänger des aktuellen WRC2-Autos Fabia R5 eines der ruhmreichsten Kapitel in der Motorsport-Geschichte der Marke geschrieben. „Der Škoda 130 RS hat in den 70er und 80er Jahren ausgezeichnete Ergebnisse bei Rallyes und Rundstreckenrennen erzielt“, sagt Michal Hrabánek, Leiter von Škoda-Motorsport. „Diese großartige Geschichte motiviert uns noch heute. Der aktuelle Fabia R5 knüpft an die Erfolge des Popular, des 130 RS, des Favorit und weiterer Modelle an.“
„Die Autos aus Mladá Boleslav sind seit 1912 bei der Rallye Monte Carlo mit dabei“, sagt Andrea Frydlová, Leiterin des Škoda-Museums in Mladá Boleslav. „Der  130 RS prägt den guten Motorsportruf der Marke bis heute. Dieses Rennauto zur Zeit der Planwirtschaft in der Tschechoslowakei auf die Räder zu stellen, war nicht einfach und zeigt die technologische Kompetenz und das Engagement der damaligen Entwickler und Techniker“, so Frydlová weiter. Bereits 1912 nahm Graf Sascha Kolowrat-Krakowski mit einem offenen Wagen von Laurin & Klement, an der Sternfahrt nach Monte Carlo teil. 1936 belegte der Roadster Škoda Popular von Pohl/Hausman den zweiten Platz in der Klasse bis 1.500 ccm. 1961 nahmen skandinavische Privatteams mit dem Škoda Octavia Touring Sport an der Rallye Monte Carlo teil. Das finnische Duo Keinänen/Eklund siegte in der Klasse bis 1300 ccm, die Norweger Gjolberg/Martinsen erkämpften den zweiten Platz.
1977 konnte Škoda diesen Triumph gegen noch härtere Konkurrenz wiederholen. Das Werksteam hatte sich sorgfältig auf die „Monte“ vorbereitet, mit einem täglichen Trainingspensum von bis zu 500 Kilometer pro Auto. Am 22. Januar 1977 starteten 198 Fahrzeuge, das Ziel erreichten am 28. Januar lediglich 45 Wagen. Václav Blahna/Lubislav Hlávka siegten in der Klasse bis 1.300 ccm, gefolgt von Milan Zapadlo/ Jiří Motal. In der Gesamtwertung belegte der Škoda 130 RS gegen die deutlich größeren und stärkeren Konkurrenten den 12. beziehungsweise 15. Platz.
Foto: Škoda
Foto: Škoda

Der größte Erfolg des Škoda 130 RS war der Gesamtsieg in der Markenwertung der Tourenwagen-Europameisterschaft 1981; bereits im Vorjahr hatte es zu Rang drei gereicht. Die erfolgreiche Ära endete 1983, als die – von der FIA bereits verlängerte – Homologation endgültig ablief. Der 130 RS galt in den 1970er- und 80er-Jahren als „Porsche des Osten“, 1975 gab er sein Rallye-Debüt. Das circa 4 Meter lange Coupé wog nur 720 kg. Dach, Haube und Tür-Außenhäute bestanden aus Leichtmetall, während die Kotflügel und die Motorhaube aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt waren. Ein Käfig aus Stahlrohren schützte den Fahrer und Beifahrer. Im Heck des 130 RS arbeitete ein wassergekühlter Vierzylinder mit 1,3 Liter Hubraum mit OHV-Ventilantrieb; 140 PS Leistung reichten je nach Übersetzung für bis zu 220 km/h Höchstgeschwindigkeit. Zu den technischen Finessen zählten die Weber-Doppelvergaser und die Trockensumpfschmierung. Das Kurbelgehäuse war aus Aluminium gegossen.
Škoda-Motorsport hat am vergangenen Wochenende den Erfolg bei der Rallye Monte Carlo vor 40 Jahren wiederholt und damit einen weiteren Meilenstein in der Erfolgsstory des Teams gesetzt. Andreas Mikkelsen/Anders Jæger gewannen beim ersten Start im Škoda Fabia R5 den berühmtesten Lauf der Rallye-Weltmeisterschaft. Mit dem zweiten Platz machten Jan Kopecký/Pavel Dresler den Doppelsieg für Škoda perfekt.
Fotos: Škoda

Aktualisierter Bestseller: Renault Clio

13 Millionen Stück in 25 Jahren

Rechtzeitig zum 25. Geburtstag überarbeiten die Franzosen ihren erfolgreichen Kleinwagen in Sachen Optik und Technik.

Foto: Renault
Foto: Renault

Vor mittlerweile schon 25 Jahren schickte Renault den Clio als Nachfolger des R5 ins Rennen. Seither bauten die Franzosen in vier Modellgenerationen 13 Millionen Stück des Kleinwagens. 1991 und 2006 wurde er zum „Auto des Jahres“ gekürt. Die aktuelle Generation ist seit dem Jahr 2012 auf dem Markt, höchste Zeit also für ein umfangreiches Upgrade.
Foto: Renault
Foto: Renault

Rein äußerlich betrifft die Modellpflege vor allem die Frontansicht: Besonders heraus sticht dabei der Kühlergrill, der dank einer neuen Querstrebe deutlich markanter wirkt. Auch die Frontschürze wurde neu gestaltet und mit Lufteinlässen versehen. Wer den Clio in einer gehobenen Ausstattung bestellt, darf sich künftig über LED-Scheinwerfer mit integriertem Tagfahrlicht freuen.
Und auch das Cockpit zeigt sich in einem neuen Design: Neue Sitzbezüge, gemaserte Kunststoffoberflächen, sowie Chromzierteile werten den kompakten Franzosen deutlich auf. Zudem stehen neu zwei Multimediasysteme zur Wahl. Das Topmodell „Initiale Paris” bietet darüber hinaus feinstes Nappaleder und Alcantara, optionalen gibt es eine Rückfahrkamera, einen Einpark-Assistent und einem Soundsystem von Bose zu ordern.
Foto: Renault
Foto: Renault

Die Motorenpalette wird durch einen neuen 1,5 Liter großen Diesel mit 110 PS (Energy dCi 110) ergänzt, der mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe zu haben ist. Das manuelle Sechsgang-Schaltwerk ist nun auch für den 120 PS starken Benziner zu haben, der bislang ausschließlich mit einem Doppelkupplungsgetriebe verfügbar war. Preise hat Renault für die überarbeitete Version des Clio noch nicht genannt.
Fotos: Renault

KTM: Tausendster X-BOW fertiggestellt

Made in Austria

Eine rot-weiß-rote Erfolgsgeschichte: In Graz wurde ein Jubiläum gefeiert, und 2017 will man auch auf dem amerikanischen Markt Fuß fassen.

Mit der Serienversion des KTM X-BOW präsentierte der österreichische Hersteller im Jahre 2008 seine Interpretation eines Supersportwagens für das 21. Jahrhundert. „Wir wollten Colin Chapmans Idee von einem spartanischen, leichten und auf das Wesentliche reduzierten Sportwagen in das neue Jahrtausend transferieren – mit möglichst vielen technologischen Innovationen“, erklärt KTM-CEO Stefan Pierer.
JK5_5205Exakt acht Jahre nach dem Produktionsstart verließ das Fahrzeug Nummer 1.000 des X-BOW die Hallen der Grazer Manufaktur.
Somit sind pro Jahr über 100 Stück des österreichischen Supersportwagens vom “Band“ gelaufen, wobei das Fahrzeug natürlich komplett in Handarbeit hergestellt wird.
Nachdem man 2008 mit dem 240 PS starken Sondermodell „Dallara“ und den Serienversionen „Street“, „Clubsport“ sowie „Superlight“ gestartet ist, folgte im Jahr 2011 der Umstieg auf die mit 300 PS stärkere Version des 2,0 Liter großen TFSI-Turbomotors von Audi. Dieser kam dann erstmals im KTM X-BOW „R“ zur Anwendung.
In weiterer Folge entwickelte man auf dieser Basis den bis zu 360 PS starken KTM X-BOW RR für den Renneinsatz im Markenpokal X-BOW BATTLE sowie den KTM X-BOW GT mit Windschutzscheibe.
Jüngster Zugang war in Kooperation mit Reiter Engineering das homologierte Rennfahrzeug KTM X-BOW GT4, das seit der Rennsaison 2015 internationale Erfolge feiert, zuletzt auch in den USA und Asien.

Zeit für ein Facelift

Das tausendste Modell ist kein „normaler“ KTM X-BOW, vielmehr ist es der Erste mit retuschen an den Karosserieelementen. Die Motorabdeckung gleicht jener des GT und verfügt nun ebenfalls über kiemenartige Lüftungsschlitze. Sie verbindet sich großflächig mit den neu geformten hinteren Karosserieteilen.

Foto: Joel Kernasenko
Foto: Joel Kernasenko

Auch die Front bekam einen neuen Look spendiert, die Frontpartie soll dadurch noch bulliger erscheinen.
Technisch vertraut KTM für das Fahrzeug weiter auf das bewährte Gesamtpaket, mit Audis 300 PS starken Zweiliter-TFSI, einige Detailverbesserungen wurden umgesetzt.

Endlich in Amerika

Und die dritte Neuigkeit ist großartig für das Projekt X-BOW: Gemeinsam mit Audi konnte eine Lösung für den Start des Verkaufs in Nordamerika gefunden werden. Einige Fahrzeuge mit GT4-Spezifikation laufen dort ja bereits im Rennbetrieb und schlagen sich sehr gut.
Man darf davon ausgehen, dass die ersten speziell für diesen Markt spezifizierten Fahrzeuge im Frühjahr 2017 in den USA und Kanada eintreffen werden.
Bis zu diesem Zeitpunkt wird die KTM Sportcar GmbH eine Nordamerika-Tochtergesellschaft und ein kleines, aber exklusives Händlernetz für das geplante „Track-Day-Car“ aufbauen. Denn eine Straßenzulassung bekommt der KTM X-BOW dort weiterhin nicht, man konzentriert sich auf den “Track Day”-Markt.
Fotos: Joel Kernasenko

Ford rüstet seine ST-Modelle auf

ST für alle!

Der Focus und der Fiesta sind ab sofort mit der Ausstattungslinie ST-Line erhältlich, zudem gibt es das limitierte Sondermodell Fiesta ST200.

Leistungsstarke Sportmodelle von Kleinwagen haben bei Ford eine lange Tradition. Den Anfang machte im Jahr 1981 der Fiesta WR2 mit 84 PS. Zum 40-jährigen Jubiläum bringt Ford nun eine Sonderserie Namens Fiesta ST200. Sein 1,6 Liter großer Vierzylinder-Turbomotor leistet 200 PS und stemmt 290 Newtonmeter auf die Kurbelwelle – 18 PS und 50 Newtonmeter mehr als beim „normalen“ ST.
Für bis zu 20 Sekunden stehen im „Overboost“ 215 PS und 320 Newtonmeter zur Verfügung, was für eine Beschleunigung von 6,7 Sekunden auf 100 km/h sorgt. Ein Sportfahrwerk, ein kurz übersetztes Getriebe und die Fahrdynamikregelung „Enhanced Torque Vectoring Control“ (ETVC) sollen den Fahrspaß zusätzlich erhöhen. Beim Verbrauch gibt Ford 6,1 Liter an.
Wie auch beim Focus RS gibt es einen „Driftmode“, der zwar keine spektakulären Drifts ermöglicht, aber den Wagen bei Lastwechsel schon mal mit dem Heck „wacheln“ lässt. Zudem ist das ESC komplett deaktivierbar. Einen Haken hat die Sache allerdings: Der ST200 ist auf voraussichtlich 500 Einheiten limitiert. Den Österreich-Preis hat man noch nicht bekanntgegeben.

ST-Line für Focus und Fiesta

Foto: Ford
Foto: Ford

Und auch die „normalen“ Modelle des Fiesta und des  Focus sind ab sofort auch als neue „ST-Line“-Modellvarianten bestellbar – auf Wunsch entweder mit EcoBoost-Benzinmotoren oder mit TDCi-Dieselantrieben. Zur serienmäßigen Ausstattung der neuen ST-Line-Fahrzeuge zählen unter anderem in Wagenfarbe lackierte Karosserieteile wie die Front- und Heckschürze, ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk und Leichtmetallräder im grauen Rock-Metallic-Look. Die Einstiegspreise liegen bei 18.450,- Euro für den Fiesta ST-Line und bei 23.550,- Euro für den Ford Focus ST-Line.
Fotos: Ford
 

Moderne Nostalgie: Peugeot L500 R Hybrid

Damals trifft heute

Kaum einer weiß es noch, doch die Marke aus Frankreich gewann vor genau 100 Jahren das legendäre „Indy 500.“

Foto: PeugeotIn der Pionierzeit des Automobils waren die Franzosen eine fixe Größe, auch am US-amerikanischen Markt. Der Brite Dario Resta schaffte es im Jahr 1916, mit einem Peugeot L45 das bis heute wichtigste Autorennen auf dem nordamerikanischen Kontinent zu gewinnen: Das „Indy 500“ auf dem damaligen Indianapolis Motor Speedway.
An diesen nahezu in Vergessenheit geratenen Sieg soll nun die Studie L500 R Hybrid erinnern. Doch wer meint, der Wagen käme im Retro-Design daher, der irrt gewaltig. Denn statt an die „gute alte Zeit“ zu erinnern, wirkt das Concept-Car eher wie ein Blick in die Motorsport-Zukunft.

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Die Flunder scheint sich geradezu am Asphalt festzusaugen, so tief kauert das Einmann-Cockpit zwischen den mächtigen Rädern. Und auch unter dem Blechkleid (oder Karbonfaser?) steckt modernste Technik von heute: Der Hybridantrieb basiert auf einem 270 PS starkem Vierzylinder-Turbomotor. Im Zusammenspiel mit zwei E-Motoren an der Vorder- und Hinterachse sollen bis zu 500 PS und 730 Newtonmeter Systemleistung geschöpft werden.
Trotz der aufwändigen und auch schweren Hybridtechnik soll die Flunder laut Peugeot nur rund 1.000 Kilo wiegen. Dank des Allradantriebs ist der Spurt auf 100 km/h in nur 2,5 Sekunden erledigt.
Fotos: Peugeot