Kategorie: Marken

Vorstellungen: Škoda Kamiq

Miniatur-Bär

Immer von allem mehr – vor allem an Raum – bietet Škoda, auch im neuen Kamiq. Beim gar nicht miniaturistischen Kodiaq-Bruder wurde der Radstand der Baubasis gestreckt, womit man über ei-nen fast opulenten Innenraum und ein stattliches Ladevolumen verfügt. In der Maximalausdehnung liegt man damit gleichauf mit dem Fabia Combi. Die An-triebe: 1,0 TSI mit 95 und 115 PS, 1,5 TSI mit 150 PS, allesamt Benziner. Die-selseitig offeriert man einen 1,6 TDI mit 115 PS, und eine Erdgas-Version gibt es auch: 1,0-G-Tec mit 90 PS. Der Markt-start erfolgt im Frühherbst, preislich startet der Kamiq voraussichtlich knapp unter 20.000 Euro.

Foto: Škoda

Vorstellungen: VW T-Cross

SUV Nachwuchs

Nach unten hin abgeschlossen ist fürs erste das SUV-Offert von Volkswagen. Der T-Cross reiht sich optisch in die Wolfsburger Hochbein-Familie ein, kommt aber ohne Allradantrieb aus. Sein Marktdebüt gibt er Ende April mit einem 1-Liter-Dreizylinder-Benzintriebwerk. Die Leistung: wahlweise 95 oder 115 PS. Im Mai folgt ein 1,6-Liter-Selbstzünder mit 95 PS. Anfang 2020 folgt dann noch ein 1,5-Liter-Otto mit 150 PS und automatischer Zylinder-Stilllegung.

Der Preis: ab 18.690 Euro.

Foto: VW

Test: Subaru Impreza

Kurven-Künstler

Subaru bleibt mit dem Impreza seiner Linie treu und geht seinen ganz eigenen Weg: Gehen wir ihn mit?

Viele denken bei Impreza natürlich an den STi, der Rallyefans noch immer ein Lächeln auf die Lippen zaubert. Doch das ist Geschichte. Der Impreza ist eine klassische Familienkutsche geworden, aber keine schlechte: Beim neuen Jahrgang wurde die Plattform des Impreza deutlich verbessert, das wirkt sich positiv aufs Kurvenfahren aus. Wer die Subarus kennt, weiß, dass sie nicht nur einen unverkennbaren Boxer besitzen, der mit Laufruhe punktet, sondern auch standardmäßig mit permanentem Allrad ausgerüstet sind. Dieser Allradantrieb, in Kombination mit der neuen Plattform, bringt Stabilität und Verlässlichkeit.

Getriebe? Spannend
Trotz all den guten Seiten des Impreza ist die CVT-Automatik eindeutig gewöhnungsbedürftig. Die Assoziation eines Gummibandes fällt da nicht schwer, im Rückwärtsgang schießt er manchmal nach hinten, da sollte der Fuß definitiv die Bremse nicht loslassen. Und auch in den Vorwärtsgängen ist es zeitweise ungewohnt, zuerst geht es etwas schwermütig und dann springt er nach vorne. Da wäre eine homogenere Einstellung wünschenswert, besonders weil Subaru im Allgemeinen und der Impreza im Speziellen gute Arbeit leistet. Tipp: Bei der Automatik auch die L-Einstellung benutzen, die in die niedrigeren Gänge schaltet und bei Bergabfahrten mit einer guten Motorbremse besticht.

Ausstattung? Alles drin
Highlights: Smartphone-Konnektivität über USB und Bluetooth, TomTom-Navigation und Frontscheibenheizung. Bedienen kann man das meiste über das Lenkrad. Man kann im separaten Bildschirm in der Mittelkonsole nicht nur die Spritdaten, sondern auch die Fahrwerkseinstellungen abrufen, wenn man am Hauptbildschirm z.B. Car Play mit der Navigation laufen hat. Der Kofferraum bietet den Platz, den man von ihm erwartet und durch die umklappbaren hinteren Sitze ist er erweiterbar. Mit EyeSight sieht das Auto Verkehrshindernisse sofort und bremst, wenn es nötig werden sollte, auch eigenständig ab – zur Not bis zum Stillstand.

Sicherheit vor allem
Die Japaner arbeiten am wünschenswerten Ziel, bis 2025 keine Verkehrstoten in einem Subaru zu haben. Durch die diversen Helferlein, Bergab- und Berganfahr-Assistenten, Rundumkameras und eben EyeSight, zählen die Subarus bereits jetzt zu den sichersten Fahrzeugen auf dem Weltmarkt.

Dynamisch ist der Impreza auf kurvenreichen Strecken, die ihn kaum aus der Reserve locken. Die Beruhigung entsteht durch das spezielle Getriebe und die Motorisierung, bei der die Sportlichkeit nicht ganz oben auf der Prioritätenliste steht.

TECHNISCHE DATEN
Subaru Impreza

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    84 kW/114 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    12,4 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,2 l auf 100 km
  • CO2
    172 g/km
  • Getriebe
    CVT-Automatik
  • Reifen
    205/50 R 17
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftete Scheibenbremsen, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.376 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    27.200 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Test: SsangYong Rexton

Unterschätzte Großmacht

Der Rexton ist der koreanische Allrad-SUV für die Luxusklasse. Kann der No-Name im Testlauf überraschen?

Mit Tivoli und XLV hat sich die südkoreanische Automarke nach einigen Design-Schnitzern zuletzt zurückgemeldet. Mit zeitgemäßem Bau und ansprechenden Preisen. Der Rexton ist die Draufgabe.

Ein Hingucker
Die Größe und seine Unverbrauchtheit sind es, die den Rexton wie einen Ohrwurm nicht mehr aus dem Kopf bringen lassen. Waren die Vorgänger noch Kopien des Kooperationspartners Mercedes, hat der Rexton nun endlich seine eigene Identität bekommen. Die wuchtige Frontpartie vermittelt den Eindruck: nichts und niemand kann ihn aufhalten. Auf fast fünf Metern Länge, zwei Metern Breite und zwei Metern Höhe drängt sich der Rexton dreidimensional in den Mittelpunkt. Beim Fahren thront man damit über dem Asphalt und den anderen Verkehrsteilnehmern. Das bringt Übersicht aber auch Parkplatzengpässe: Dalässt man sich gerne von der hochaufgelösten Rückfahrkamera und 360-Grad-Ansicht helfen.

Aber Vorsicht
Der Rexton hat aber auch eine große Schwäche: das Fahrwerk. Federung und Dämpfer schlucken auch kleinste Wellen und Schläge nur unbefriedigend. Das Lenkrad bekommt dabei ebenso Vibrationen ab wie die Passagiere. In dieser Klasse, in der der Rexton spielt, sind die anderen weiter. Die 7-Gang-Automatik kommt (man sieht’s an der Zick-Zack-Schaltkulisse) aus der alten E-Klasse –das Getriebe tut sein Bestes. Der 2,2-Liter-Turbodiesel überzeugt mit einem Drehmoment von 420 Nm, überholen fällt trotz 2.200 Kilogramm leicht. Leiterrahmen und zuschaltbarer Allradantrieb (sonst Kraftübertragung am Heck) machen den Rexton sehr geländetauglich. Das Interieur hat, abgesehen von den zu vielen Knöpfen, dank Ledersitzen und Holzeinsätzen was Nobles an sich. Der 9,2-Zoll-große Infotainment-Bildschirm könnte glatt von Volvo stammen, Car-Play und Android Auto sind bei SsangYong auch keine Fremdworte mehr. Die Ausstattung ist der Liga angemessen: elektrisch verstellbare Sitze, Tote-Winkel-Assistent, Querverkehrs-Assistent, Spurwechsel-Assistent, Tempomat (ohne Abstandssensoren), beheizte und gekühlte Sitze und unendlich viel Platz. Wahlweise und je nach Jahreszeit passen sechs Golfpacks oder fünf Schlitten in den Kofferraum. Optional ist auch eine dritte Sitzreihe erhältlich.

Auch wenn beim Verbrauch und Komfort noch Luft nach oben ist, bekommt man um rund 50.000 Euro ein Auto, das nach mehr aussieht. Gesprächsthema ist der unbekannte Rexton auf jeden Fall.

TECHNISCHE DATEN
SsangYong Rexton G4 5-Sitze ICON

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.157 ccm
  • Leistung
    133 kW/181 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    420 Nm bei 1.600-2.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    185 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,9 l auf 100 km
  • CO2
    217 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    255/50 R 20
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Doppelquerlenker mit McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.070 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    51.100 Euro


Fotos: Johann Vogl 

Test: Kia Sportage

Zuverlässiger Zeitgenosse

Der Sportage ist ein typisches Einsteigermodell ins Segment der SUVs. Welchen Mehrwert bringt das Facelift dem Sorento-Bruder?

Mit der letzten Modellpflege gab’s in erster Linie Korrekturen unter der Haube. Kia hat den Diesel für die neue Abgasnorm Euro 6d-Temp optimiert. Anstatt mit zwei Litern Hubraum macht die ganze Arbeit nun ein Murl mit 1.600 Kubik. Leistung? Die blieb unverändert bei 136 Pferdestärken. Verbrauch? Mit knapp über fünf Litern Treibstoff auf 100 Kilometer fast idente Werte zum Vorgänger. Preis? Liegt mit dem ab-Preis von 25.490 (132 PS, ohne Allrad) weiter im Bereich des Konzernbruders Hyundai Tucson oder des Mazda CX-5 und weiter unter VWs Tiguan.

Abgerundet
Markant am Sportage sind die rundliche Form und die abfallende Front, die dem Fahrer die Sicht aufs vordere Ende des Autos erschwert. Auch die Rückansicht ist nicht unbedingt die Beste. Übersicht verschaffen die Rückfahrkamera und das höhergelegte Fahrwerk; die Bodenfreiheit liegt bei 17 Zentimetern. Zusammen mit dem Vier-radantrieb schafft Kias Stadt-SUV damit auch leichte Wegstrecken im Gelände. Rundum schützt Plastik an den unteren Kanten den schönen Lack. Serienmäßig ist die Bergabfahrhilfe.

Alles an seinem Platz
Ergonomisch folgen die Koreaner den deutschen Vorbildern. Da gibt’s schon lange nichts mehr zu nörgeln. Die Bedienung ist wie in allen neuen Kias logisch und eingängig. Vom Platzangebot her ist man mit im hinteren SUV-Mittelfeld angesiedelt, mit umgelegter Rückbank sind’s 1.480 Liter Volumen im Kofferraum. Der Sportage ist eher härter abgestimmt, und im Unterschied zu einem richtigen Offroader mit einer sehr agilen Lenkung ausgestattet. Das Handling ist neutral und stets unauffällig, den höheren Schwerpunkt sollte man bei schnellen Kurveneinfahrten aber nicht außer Acht lassen.

Kias Kompakt-SUV überzeugt mit vielen serienmäßigen Extras, Ruhe und souveränen Fahrleistungen plus 7 Jahren Garantie. Wer bodenständiger bleiben möchte, für den könnte der Kia Niro etwas sein.

TECHNISCHE DATEN
Kia Sportage 1,6 CRDi 4WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,1 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,8 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik
  • Reifen
    245/45 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.593 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    43.190 Euro

 

Fotos: Johann Vogl 

Test: Hyundai Santa Fe

Bigger & better

Hyundais Großer besticht durch Helligkeit und Größe. Kinderträume werden im Kofferraum wahr.

Als Kind fand man es spannend, bei einem 7-Sitzer hinten im Kofferraum zu sitzen. Man konnte über die Rückscheibe rausschauen und war irgendwie doch abgetrennt von den Erwachsenen. Heute, etwas größer, bewertet man die „Notsitze“ doch etwas kritischer als damals. So auch beim Santa Fe, dem Großen aus der Hyundai-Familie.

Was bei ihm sofort ins Auge fällt, ist, dass er trotz seiner Größe hell ist. Durch das Panorama-Schiebedach und die großen Fensterflächen fällt viel Licht in den Innenraum. Aufgrund des hohen Dachhimmels hat man auch in der letzten Sitzreihe noch genug Kopffreiheit. Der Einstieg zur dritten Sitzreihe wurde zudem erleichtert, da die Höhe des Kardanwellentunnels reduziert wurde.

Mögen Sie Ordnung?
Die Sitze und das Interieur beim Santa Fe sind den Eigenschaften schick und durchdacht zuzuordnen. Die Ledersitze lassen sich sowohl beheizen wie auch belüften und lassen sich elektrisch variantenreich verstellen. Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole sind in Leder bezogen und runden das Gesamtkonzept ab. Das Head-up-Display überzeugt so wie das geteilte Display in der Mittelkonsole und die klare Struktur von Hyundai im Inneren.

Weniger Schrank, weniger Lärm
Hyundais Modelle werden augenscheinlich sportlicher. Beim Santa Fe zeigt sich das deutlich mit dem neuen Kühlergrill, Chromleisten und dem zweigeteilten Licht. Die Karosserie wurde steifer gebaut, besser gedämmt und aerodynamisch anders geformt, um dem Geräuschpegel, dem so ein großes Auto nun einmal ausgesetzt ist, entgegenzuwirken. Das Fahrwerk und der Allrad bieten gute Stabilisation und wenig Aufschaukeln bei dynamischerer Fahrweise. Die achtstufige Automatik bewerkstelligt die Kraftübertragung bravourös. Schlau: Die 360-Grad-Kamera umfasst das ganze Fahrzeug, erkennt frühzeitig Hindernisse und stoppt beim Rückwärtsfahren automatisch.

Der Santa Fe ist definitiv das Aushängeschild der Flotte. Hyundai erreicht mit allen Modellen die strengeren EU-Richtlinien und bleibt trotz Unkenrufen auch dem Diesel treu. Der Santa Fe beweist, dass die Südkoreaner wissen, wie wichtig Komfort und Sicherheit den Kunden sind.

TECHNISCHE DATEN
Hyundai Santa Fe

  • Motor
    Vierzylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.995 ccm
  • Leistung
    147 kW/200 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 1.750-2.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    201 km/h
  • 0–100 km/h
    10,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9 l auf 100 km
  • CO2
    164 g/km
  • Getriebe
    Achtgang Automatik
  • Reifen
    235/60 R 18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelradaufhängung mit McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftete Scheibenbremsen
  • Leergewicht
    1.975 kg
  • Tankinhalt
    71 l
  • Preis
    62.040 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Vorstellungen: Lexus UX

Urban Crossover

Nicht nur, aber vor allem für den städtischen Einsatz gedacht ist der Lexus UX, das Kürzel steht für Urban Crossover. In Österreich wird er im April landen, als Hybrid, mit der Typenbezeichnung 250h. Als Fronttriebler wird er von einem 2,0-l-Benziner in Kooperation mit einem E-Aggregat gezogen, das ergibt 184 PS Systemleistung. In der 4×4-Variante – Allrad ist elektrisch generiert – schiebt ein 7-PS-Stromer an der Hinterachse zusätzlich an. Zusammengespannt ist das mit einem CVT-Getriebe.

Preis: ab 36.990 Euro.

Foto: Lexus

Dauertest: Suzuki Swift Sport

Ewige Liebe?

Wir dürfen vorstellen: Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen.

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normalo-Swift folgte im Vorjahr der Spaßbruder. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) sind dafür genauso Indiz wie die Karbon-Optik ab Werk. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, habe es aber faustdick hinter den Ohren!

Dauerbrenner
Der Kleinwagen ist unser Lieblingsmodell von Suzuki. Seit 1983 wird der Swift gebaut, beliebt ist er bei Jung und Alt. Was in den 90ern der Swift GTi war, läuft seit einiger Zeit unter Swift Sport. Den Jahrgang 2018 zeichnet Einfachheit aus, das beginnt schon beim Kauf: Extras? Sind für 21.990 Euro bereits alle an Bord. Dazu zählen eine Rückfahrkamera, Müdigkeitserkennung, LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweite und Navigation. Aufpreis zahlt nur, wer was anderes als knallgelb will. Sechs weitere Farben stehen zur Wahl: rot, blau, weiß, silber, grau und schwarz.

Mutation
Den 5-Türer treibt der 1,4-Liter-Benziner aus dem Vitara an, erstmals mit Turbolader. Die 230 Nm Drehmoment sind knackig, das Ansprechverhalten gut.  Beim Verbrauch sollten wir uns nach den ersten Erfahrungen knappunter sieben Litern einpendeln. Dachspoiler, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und zwei Auspuffrohre geben dem Swift den „Sport“. Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht gegen Autos wie den Abarth 595, MINI Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up! GTI.

Beim Dauertest geht’s in erster Linie darum, Kilometer abzuspulen, den Wagen auf Langstrecken- und Alltagstauglichkeit zu testen. Will „Swifty“ zum Kultauto werden, muss er dauerhaft überzeugen. Wir lesen uns noch!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R 17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Test: Volvo V60

Groß und artig

Nach dem Wachstumsschub des V60 schließt Volvos neuer Kombi sogar auf den großen Bruder V90 auf. Ist das schon zu viel des Guten?

Schick sieht er aus, der Mittelklasse-Kombi aus Schweden: Weg sind die scharfen Kanten, die der V60 in der ersten Generation hatte. Stattdessen: schlichte Linienführung und sportliches Erscheinungsbild mit Wiedererkennungswert. Die verschiedenen Fahrwerkseinstellungen ändern spürbar das Fahrempfinden, so kann man ihn in „Eco“ definitiv sparsamer fahren als im dynamischen Modus; der Komfortmodus ist ideal für Langstreckenfahrten. Seine Stärken spielt der Schwede aber im Winter aus. Es ist beruhigend, ein Auto zu haben, das diese Wetterkapriolen kennt und sich von nichts aus der Ruhe bringen lässt.

Schwedisch? Aber sowas von!
Dezent wird mit eingenähten Fähnchen an den Sitzen darauf hingewiesen, wo die Wurzelndes V60 liegen. Das Interieur ist mit dem hellen Leder, dem großen Touch-Display mit den seitlich langgezogenen Lüftungsschlitzen, wie auch das Multifunktionslenkrad schön gestaltet. Beheizt werden nicht nur die Sitze, sondern auch das Lenkrad. Der große Kofferraum zeigt mit seinen über 580 Litern ein enormes Fassungs-vermögen. Die Klappe kann elektrisch geöffnet und geschlossen werden.

Sportlich? Aber klar!
Der Wendekreis überrascht positiv, da können manche Kleine nicht mithalten, und der Motor zeigt mit seinen 310 PS, dass Größe und Gewicht sich nicht negativ auswirken müssen. Die Euro-6d-TEMP-Norm wird dabei natürlich erreicht. Der Verbrauch ist für einen Mittelklassewagen dann mit 11 Litern doch etwas über dem Durchschnitt geraten. Sicherheit wird bei den Schweden großgeschrieben, und die unterschiedlichen Systeme bieten alles, um sich sicher zu fühlen: z.B. der Notbremsassistent, der manchmal gar früh anspringt. Oder der IntelliSafe-Assistent, der teilautonomes Fahren ermöglicht und den toten Winkel im Auge behält. Die 8-Gang-Geartronic mit Allrad schaltet unauffällig, ohne störendes Ruckeln oder Wartephasen, aber angemessen, um die über zwei Tonnen auf Spur zu halten.

Viel Platz bedeutet nicht behäbig: Der V60 fährt sich gutmütig, das Fahrwerk ist gut austariert und der Allrad kommt bei jeder Wetterlage zum Tragen und bringt Insassen jeder Altersklasse sicher ans Ziel.


TECHNISCHE DATEN
Volvo V60 T6 AWD Geartronic Inscription

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder, Twin-Turbo, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    228 kW/310 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 2.200-5.100 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    11 l auf 100 km
  • CO2
    176 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/40 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.903 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    80.653 Euro

Fotos: Johann Vogl

Vorstellungen: DS3 Crossback

Haute Couture

Französisches der exklusiven Art offeriert DS Automobiles, nach dem DS7 Cross-back, nun auch im Kompakt-Format. Der fünftürige DS3 Crossback (ersetzt den dreitürigen DS3 vorerst nicht) inter-pretiert die Multienergy-Plattform von PSA auf modische City-SUV-Weise. Der Marktstart im Mai erfolgt mit 1,2-l-Drei-zylinder-Benziner und 1,5-Liter-Diesel mit 100 bis 155 PS Leistung. Gegen Jahresende folgt ein Batterie-Elektriker, mit 136 PS und einem Reichweitenversprechen von 300 Kilometern (lt. WLTP).

Preis: ab 28.380 Euro.

Foto: William Crozes

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