Kategorie: Marken

Hochsee-Test: Volvo V40 CC D4

Seewolf

Zweiwöchige Kreuzfahrt mit dem V40 Cross Country im Hochsee-Styling – mit neuem Schiffsdiesel und Anklängen ans „Ocean Race“.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die große technische Neuheit ist der Motor: Der Diesel namens D4 ist für den V40 eine neue Maschine und das Spitzenaggregat, aus 1.969 Kubikzentimetern schöpft er 190 PS. Kombiniert war er im Testauto mit einer achtstufigen Automatik samt Sportmodus und Schaltpaddles.
Der Antrieb überzeugt mit kultivierter Kraftentfaltung, die Gangwechsel erfolgen praktisch unmerklich. Als Reisewagen war der V40 CC in der Redaktion sehr beliebt. Stressfrei werden auch lange Distanzen abgespult, dank guter Sitzposition, hohem Fahrkomfort und souveräner Motorisierung. Dabei kommt auch die Sparsamkeit nicht zu kurz. Auf kurvigen Straßen kommt der Fahrspaß nicht zu kurz.
4,3 Liter Durchschnittsverbrauch sind eingetragen, wir maßen im Test 6,1 Liter auf 100 Kilometer. Eine Spitze von 210 km/h wäre möglich, in 7,5 Sekunden hechtet der knapp über 1,4 Tonnen schwere V40 aus dem Stand auf Tempo 100. Dank der leicht erhöhten Bodenfreiheit des Cross Country hat man immer eine Handbreit Wasser unterm Kiel.
Landyacht
Foto: Robert May
Foto: Robert May

In Reihe 1 können sich auch Großgewachsene (gerade noch) gut unterbringen; im Fond ist der Platz nicht ganz so üppig. Zwischen 335 und 1.030 Liter Volumen misst der durch die nicht allzu breite Hecköffnung erreichbare Laderaum.
Die „Ocean Race Edition“ gibt es für die 40er- und 60er-Modelle von Volvo. Zur Wahl stehen vier Farbtöne, etliche Embleme innen und außen sowie der Bildschirm identifizieren das Sondermodell ebenso wie die speziellen 17-Zoll-Räder. Auch die Möblage ist was Spezielles, mit Lederbezügen, Stoffapplikationen und Ziernähten.
Und der Preis? 34.556,- Euro für die getestete Variante.

Mit dem Volvo V40 CC als „Ocean Race Edition“ macht Lust auf die Reise rund um die Welt – zumindest zu zweit mit Gepäck sollte das kein Problem sein!

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Dieselmotor, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.969 ccm
Leistung: 140 kW/190 PS bei 4.250 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
0-100 km/h: 7,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,1 l auf 100 km
CO2: 112 g/km
Getriebe: Achtgang-Automatikgetriebe
Reifen: 225/50 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne Dreieck-Querlenker; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.418 kg
Tankinhalt: 62 l
Preis: 34.556,- Euro

Kult-Bolide neu: Ford GT

Total Performance, Teil 2

In den 1960ern gab Henry Ford II die Parole „Total Performance“ aus: Mit Cosworth-F1, Cobra, Mustang, und natürlich GT40.

Der holte sich im dritten Anlauf 1966 die ersten drei Plätze bei den 24 Stunden von Le Mans, der Beginn einer vier Jahre dauernden Siegesserie.

Foto: Ford
Foto: Ford

Auch schon wieder vor zehn Jahren baute Ford den Retro-Supersportler GT in kleiner Serie; von dem gab es quasi posthum durchaus erfolgreiche Rennfahrzeuge. Ein Werksprojekt war dies allerdings nie. Jetzt steigt der US-Gigant wieder „persönlich“ in den Ring, und das gleich in Le Mans.
Rennauto für die Straße, Straßenauto für die Rennstrecke: Um den Gesamtsieg wird der neue Ford GT nicht mitreden können, er fährt in der Klasse GTE. Der „Produktionswagen“ ist aber von Anfang an auf Renntauglichkeit ausgelegt, das zeigt schon die trickreiche Aerodynamik des Mittelmotor-Coupés und die Konstruktion in Kohlefaser und Aluminium.

 Die größte Überraschung

…lauert unter der Motorhaube: Nämlich nicht wie beim Klassiker GT40 und beim Retro-GT ein Achtzylinder, sondern ein V6 mit 3,5 Litern Hubraum und zwei Turbos, dazu ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

Foto: Ford
Foto: Ford

Der Motor ist kein Unbekannter, er läuft seit dem Vorjahr in der amerikanischen Sportwagenmeisterschaft USCC und hat unter anderem die 12 Stunden von Sebring gewonnen.
Ford propagiert (fallende Ölpreise hin oder her) weiterhin seine EcoBoost-Technologie. Bemerkenswert für ein GTE-Projekt: Derzeit gibt es in der Klasse kein einziges Fahrzeug mit Turbomotor.
Ford wird zweifelsohne noch bei ACO und FIA um eine bessere Leistungs-Parität der Turbos mit den Saugmotoren anklopfen. Leistung der Straßenversion: „über 600 PS“. Also auch für gebirgige Gegenden ausreichend!

 

Hot Hatch im Test: VW Golf R

Wir sind super!

Wenn andere im Konzern fleißig sporteln dürfen, will die Muttermarke nicht zurückstehen: Biedermann als Brandstifter, mit 300 PS.

Die erste Ampel. Rot. Blicke. Weißer Golf. Klingt bisserl frisiert. Was kann das schon sein. Grün. – Vier Antriebsräder, ein Ziel: Wer das konzerntypische Zögern des DSG beim Anfahren mit etwas energischerem Tritt überwindet, hat die Nase vorn. Bitte nicht zu lang treten, denn in 4,9 Sekunden wäre man dann schon auf Tempo 100.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Und ja, wir wissen es: Solche Spielchen sind deppert. Aber eben auch so unverschämt lustig! Die Frage nach Litern auf 100 Kilometer ist zweifellos berechtigt (es waren bei uns im langen Testdurchschnitt 8,5), passender wäre aber „Spaß pro Liter“.
Und da liegt der Quotient sogar im Alltagsverkehr zwischen A und B zumindest in solchen Momenten schon hoch. Da ist der R dann auch ein Golf mit praktischer Bedienung und Platzangebot und… – naja Sie wissen schon. Und ganz generell ist er so unterfordert wie ein Bodybuilder, der ein Einkaufswagerl schiebt.
Beim „Fahrerlebnis“ hat man die Wahl: Auf „Komfort“ fährt sich das alles erschütternd brav. Das braucht man am ehesten noch auf der Autobahn, wo laut Zulassung maximal 250 km/h möglich wären, aber laut StVO eben nicht erlaubt sind. „Eco“ gibt’s auch, aber er kann halt nicht aus seiner Haut – gemessen an der Leistung ist er ohnehin quasi ein Mönch.
Wiederum rein zum Spaß war uns „Sport“ am liebsten. Auch da bleibt das Fahrwerk noch knapp alltagstauglich; die Reaktionszeiten sind verkürzt, das Auto gibt rascher Antwort. Und wozu hat man schließlich den „R“?

Weißer Riese

Dreihundert Pferdestärken – eine runde Summe, und eine starke Ansage. Im Verkaufsvolumen wird sich diese Steroid-Version nicht allzu bemerkbar machen (nicht dass der Golf da Hilfe nötig hätte!), dem Image hilft sie umso mehr.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der klassenlose Kompakte, der so kompakt auch nicht mehr ist, darf alles können: Alternativ, elektrisch, sparsam, flottentauglich, familienfreundlich, vernünftig – und am anderen Ende des Spektrums eben auch ein bisserl meschugge. Mit Vernunftargumenten lässt sich ein solches Fahrzeug nicht mehr erklären. Auch nicht sein Listenpreis von 49.030,- Euro!
Wichtigstes optionales Extra am Testauto war das DSG-Getriebe mit sechs Gängen; Navi, einige Komfort-Details und optische Goodies wie die 19-Zoll-Räder brachten den Preis des Fahrzeuges auf 54.283 Euro und 4 Cent.
Und doch stand da vor uns ein Golf wie ein Golf. Er stellt seine Fähigkeiten nicht auf den ersten Blick zur Schau, für Uneingeweihte nicht einmal auf den zweiten. (Schon gar nicht als Fünftürer in Weiß.) Bewusst wird den Umstehenden so manches beim Ertönen der sonoren Auspuffnote. Nimmt da einer den Mund zu voll?

 Geht wie nicht gescheit

Vernunft fällt auf kurvigen Nebenstraßen sehr, sehr schwer. Man denkt bald nur mehr in Ideallinien und Scheitelpunkten, und das Auto denkt (und lenkt) unmittelbar mit. Wieder ein Kaufargument: Das Fahrzeug schmeichelt dem Menschen hinter dem Lenkrad.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Manueller Eingriff ins DSG per Paddles macht Freude, weil eh wer anderer kuppelt; zwingenden Grund dafür gibt es selten. Vielleicht noch beim Bergabfahren und – siehe oben – beim Anfahren aus dem Stand. Sämtliche technischen Register werden gezogen, damit knapp über 1,4 Tonnen Leergewicht auf wirklich beeindruckend leichtfüßige Weise bewegt werden. Und dabei auf der Straße bleiben!
Das ESP lässt sich per Knopfdruck entwaffnen, völlig in die Pause geht es aber nicht. Für die meisten PilotInnen gilt da „besser isses!“; aber manchmal, hin und wieder, zugegeben selten, würde man doch gern das Auto ohne Filter spüren. Hier traut uns der Hersteller zu wenig zu. Oder zu viel? Aber wozu ein solches Fahrzeug überhaupt bauen, wenn es sowieso wieder elektronisch heruntergeregelt wird?
Und damit zur Abschlussfrage: Wo soll man so ein Fahrzeug im Straßenverkehr noch „leistungsgemäß“ bewegen? Wer sich nicht völlig außerhalb der Gesetze und der Vernunft stellt, kann nur den Weg auf die gesperrte Strecke antreten. Dort geht einem dann wiederum die defensive Elektronik auf die Nerven. Der Golf R steht sich in dieser Beziehung selbst etwas im Weg, und da ist er nicht allein.

Er ist ein Golf, und doch wieder nicht: Der VW Golf R offeriert Leistung und Fahrspaß jenseits der Vernunft. Genießen Sie verantwortungsvoll!

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 221 kW/300 PS bei 5.500-6.200 U/Min.
Drehmoment: 380 Nm bei 1.800-5.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
0-100 km/h: 4,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,5 l auf 100 km
CO2: 159 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 235/35 R19
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: innenbelüftete Scheibenbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 1.430 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 49.030,- Euro
Preis des Testwagens: 54.283,04 Euro