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Volkswagen Golf Update: Die Österreich-Preise

Leichte Preisverschiebungen

Die überarbeitete Version des Bestsellers gibt es ab 19.590,- Euro, den Alltags-Sportler GTI ab 36.990,- Euro.

VW hat den Golf überarbeitet, verzichtet dabei aber bewusst auf das Wort Facelift. Denn vielmehr ist es ein Update, dass unter dem Blech stattfindet. Vor allem beim Infotaiment-System und dessen Bedienung hat man den Dauerbrenner wieder auf Höhe der Zeit gebracht.
Der Einstiegspreis des neuen Golf hat sich zum Vorgängermodell nicht verändert. Das Golf Update startet mit dem 1.0 TSI Trendline mit 85 PS ab 19.590,– Euro. Der neue Golf Variant beginnt ab 21.390,– Euro (1.0 TSI mit 85 PS). Der allradgetriebene Golf Alltrack ist ab 36.340,– Euro zu haben.
Von Anfang an erhältlich ist auch das beliebteste Golf-Modell der Österreicher – der Golf Rabbit, ab 20.590,– Euro als Limousine bzw. ab 22.390,– Euro als Variant. Der Preis des jetzt um 10 PS stärkeren Golf GTI (230 PS) beginnt bei 36.990,– Euro, der Golf GTD startet bei 34.890,– und der Golf R mit 310 PS beginnt ab 51.890,– Euro bzw ab 53.690,– Euro als Variant. Der neue e-Golf kostet ab 37.990,– Euro und der Plug in Hybrid Golf GTE ist ab 40.900,– Euro zu haben.

Essen: KTM X-Bow R und RR Facelift

RRRRRRRRRR…

Die Mattighofener zeigen auf der Essen Motorshow erstmals die Facelift-Modelle des X-Bow der Öffentlichkeit.

Foto: Joel Kernasenko
Foto: Joel Kernasenko

Unter den 500 Ausstellern der Essener Motorshow findet sich natürlich auch KTM wieder: Heuer liegt das das Hauptaugenmerk auf den brandneuen Facelift-Modellen KTM X-Bow R sowie RR, die mit und ohne Straßenzulassung auf und abseits der Rennstrecke für Furore sorgen. Der aktuelle Facelift für beide Modelle bringt umfangreiche optische Veränderungen zum einen, besonders im Falle des „RR“ aber auch eine deutliche Performance-Verbesserung durch diverse aerodynamische und thermische Maßnahmen. Schon bei der Basis („R“) konnte der Cw-Wert um 2,2 Prozent verbessert werden.
Foto: Joel Kernasenko
Foto: Joel Kernasenko

Darüber hinaus erhöht das im PowerParts-Programm erhältliche „Aerodynamikpaket 4“ mit einer Kombination aus Gurneys an Unterboden und Radabdeckungen, der Verlängerung des Frontsplitters und dem großen Heckspoiler den Abtriebs-Wert des Fahrzeugs um ganze 30 Prozent. Für alle X-Bow-Besitzer bedeutet das aber nicht, auf diesen Performance-Vorteil verzichten zu müssen, denn das Facelift-Paket kann auch auf bestehenden Fahrzeugen nachgerüstet werden.
Fotos: Joel Kernasenko

Aerodynamiker: Honda Civic Type R Concept

Generationswechsel

Der neue Civic ist noch nicht im Markt, doch schon jetzt zeigt Honda auf dem Pariser Autosalon die Studie des neuen Type R.

Foto: Honda
Foto: Honda

Die aktuelle Generation des Civic Type R ist gerade einmal ein Jahr käuflich zu erwerben. Und schon kündigt sich sein Nachfolger an. In Paris zeigen die Japaner ein Concept-Car, welches schon ziemlich straßentauglich auftritt.
Vor allem aber fällt bei der Studie das äußerst martialische Spoilerwerk ins Auge. Riesige Lüftungseinlässe vorne und hinten, breite Radhäuser, ein Heck mit Diffusor und drei Endrohren, samt 20-Zoll-Bereifung sprechen eine deutliche Sprache. Der riseige Heckflügel rundet den markanten Auftritt ab.
Foto: Honda
Foto: Honda

Über die Motorisierung will man noch nichts verraten, jedoch kann man von einer Weiterentwicklung des derzeit verwendeten 2 Liter großen Turbotriebwerks ausgehen. Der neue Civic Type R soll ab der zweiten Jahreshälfte 2017 erhältlich sein.
Fotos: Honda

Wolf im Schafspelz: 420 PS für den VW Polo

König der Landstraße

All jenen, denen der Polo R WRC nicht genug Dampf hat, bietet der VW-Tuner Wimmer einen potenten Leistungskit.

Foto: Jordi Miranda
Foto: Jordi Miranda

Mit seinen serienmäßigen 220 PS ist der stärkste Spross der Polo-Familie durchaus gut motorisiert. Der deutsche Tuner Wimmer Rennsporttechnik bietet nun einen Umbausatz, mit dem noch etwas „mehr“ drin ist.
Er besteht aus einem Upgrade des Turboladers, einer geänderten Ansaugung, einer Benzinpumpe mit 6 bar Druck, einem Hosenrohr mit Sportkatalysator und einer Edelstahlauspuffanlage mit Klappensteuerung. Ein geänderter Ladeluftkühler und eine Softwareoptimierung runden das umfangreiche Paket ab.
Foto: Jordi Miranda
Foto: Jordi Miranda

Durch diese Maßnahmen generiert der 2,0 Liter große Motor 420 PS und 480 Newtonmeter Drehmoment. Erst bei (in Österreich rein theoretischen) 280 km/h endet die Beschleunigung, sagt der Tuner.
Zudem gibt es einen Felgensatz (8×17) samt der dazugehörigen Bereifung. Ein Gewindefahrwerk rundet den Umbausatz ab.
Fotos: Jordi Miranda

 

Nach Reinheitsgebot gebaut: Porsche 911 R

Wertanlage gesucht?

In Genf lässt Porsche die Herzen der Saugmotor-Fans höher schlagen. Leider möglicherweise zum letzten Mal.

Foto: Porsche
Foto: Porsche

Sechs Zylinder, kein Turbolader, kein Doppelkupplungs-Gertriebe. Eigentlich hat der in Genf präsentierte Porsche 911 R weniger an Bord, als seine Brüder. Dennoch ist das limitierte Sondermodell eine Wucht, da er einer der letzten Vertreter des Saugmotor-911 sein wird.
Der 911 R ist nur etwas für Puristen, doch die Messwerte lassen jedem das Herz höher schlagen: Von Null auf Hundert vergehen gerade einmal 3,8 Sekunden. Um diesen Wert zu erreichen, sollte man den Elfer dorthin drehen, wo das meiste Drehmoment anliegt. Beim R liegt dieser Punkt bei 8.250 Kurbelwellen-Umdrehungen. Dann mobilisiert der aus dem GT3 stammende Motor beachtliche 500 PS und 460 Newtonmeter.
Foto: Porsche
Foto: Porsche

Der 911 R kommt im Gegensatz zu seinen kraftvollen Artgenossen ohne den riesigen Heckflügel aus, er begnügt sich mit einem ausfahrbaren. Das Fahrwerk sowie etliche Karosserieteile stammen ebenfalls vom GT3, der Leistungsstrang und diverse Leichtbauteile wurden vom GT3 RS übernommen. Ein mechanisches Differential, eine Titan-Abgasanlage, Keramikbremsen und das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe sorgen für den nötigen Kick und ein wahrscheinlich unvergessliches Fahrgefühl.
Dem trägt auch das Weglassen bei: Nach einer Klimaanlage, der Rückbank oder einem Autoradio sucht man vergeblich. So konnten die Porsche-Ingenieure das Gewicht auf 1.370 Kilo senken – 50 weniger als der GT3 RS. Was der Spaß kostet? 189.544 Euro verlangt Porsche für den limitierten Wagen. Wer einen haben will, sollte also schnell sein.
Fotos: Porsche

 

Heißer Honda, jetzt neu: Civic Type R

Kompakter Rabiater

Sie haben es nicht verlernt: Nach fünf Jahren Pause bringt Honda endlich wieder einen Civic Type R auf die Straße.

Dass der größte Motorenhersteller der Welt auch etwas vom Racing versteht, muss man gar nicht erst in die MotoGP-Abteilung schauen, oder zur Formel 1, oder in die Tourenwagen-WM. Das kann man auch selbst „erfahren“: Mit dem neuen Civic Type R, auf den die Kundschaft allerdings noch bis zum Herbst warten muss. Motor&more hatte die Möglichkeit die quasi werksgetunte Top-Version des Kompaktsportlers auszuprobieren. Auf für Honde nicht unbekanntem Terrain: Denn auf dem Slovakia-Ring nicht weit von Bratislava konnte der Civic 2013 einen WTCC-Dreifachsieg einfahren konnte.

Erstmals mit Turbo

 Hinter den Leistungs-Eckdaten von 310 PS bei 6.500 U/Min. und 400 Nm Drehmoment ab 2.500 Touren steckt ein 1.996 ccm großer Benziner, wie gewohnt mit variabler Ventilsteuerung. Doch ist hier, erstmals bei Honda, ein Turbo im Einsatz. Der wirkt sich in blitzartigem Hochdrehen bis zur 7.000-Touren-Abregelungsgrenze aus. Damit beschleunigt der Fronttriebler, auch dank mechanischem Sperrdifferenzial, in 5,7 Sekunden von Null auf Tempo 100 und ist bis zu 270 km/h schnell.

Foto: Honda
Foto: Honda

Das Fahrwerk ist mit durchaus verdaulicher Härte abgestimmt, ebenso die schon im Standardmodus recht kompromisslose Lenkung und das manuelle Sechsgang-Getriebe mit überaus kurzen Schaltwegen. Gekleidet ist das Ganze in alles andere als unauffälligem Outfit mit WTCC-Anklängen, dazu trägt man mit 235er-Spezialreifen beschuhte 19-Zöller, deren schlanke Speichen den Blick auf die rot lackierte Brembo-Anlage zulassen – sie schaut gut aus und verzögert phänomenal. Nichts davon ist optische Spielerei, versichert Honda, alles dient maximaler Windschlüpfrigkeit und forciertem Abtrieb.

Innen wie außen

 Das Cockpit wartet mit Honda-typischer Ergonomie auf, die nach einer Absenkung des Hüftpunktes um drei Zentimeter jetzt auch größer gewachsenen Menschen gut zur Figur steht. Die Leuchtdioden der Schaltanzeige liegen bei richtiger Lenkradstellung optimal im Blick.

Foto: Honda
Foto: Honda

Die rote Taste links neben dem Volant greifen wir vorerst nicht an und lernen zunächst die abwechslungsreichen 5,9 Kilometer Rennstrecke. Der Motor bellt unverfälscht, ohne modisches Sound-Design. Auf zwei Runden wirkt das Gesamtpaket schon schön scharf. Wird dann der erwähnte Knopf gedrückt, spannt sich das Fahrwerk nochmals an, verhärtet sich die Lenkung, schlägt der Motor eine noch rauhere Tonart an und das Cockpit glüht in pulsierendem Rot. Dann zeigen auch die Bremsen, was sie wirklich und unerschütterlich können.

Könner am Volant

 Da kommt schnell das Gefühl auf, man sei jetzt aber wirklich schnell unterwegs. Was „schnell“ wirklich ist, zeigte uns der ungarische WTCC-Pilot Norbert Michelisz. Man kann sicher sein, dass er seiner persönlichen Grenze nicht einmal nahe gekommen ist – beeindruckend war’s trotzdem. Nicht nur deshalb, weil’s ungleich schneller war und weil’s unglaublich spielerisch vonstatten geht, sondern auch, weil man dabei sehen konnte, was in den Bremsen wirklich für ein Verzögerungspotenzial steckt.

Foto: Honda
Foto: Honda

Honda will den kompakten R-Typen als „Straßensportwagen“ verstanden haben, der auch das Alltagshandwerk beherrscht. Das ist schwierig umzusetzen. Nicht, weil der Civic im Racing-Trimm unwillig oder bockig wäre; aber es fordert höchste Zurückhaltung, das Leistungspotential auf öffentlichen Straßen NICHT auszuspielen. Laut Honda Austria sind bereits rund fünfzig Stück verkauft, zu Preisen ab 37.190,- Euro, als GT 40.390,- Euro.
Fotos: Honda

Hot Hatch im Test: VW Golf R

Wir sind super!

Wenn andere im Konzern fleißig sporteln dürfen, will die Muttermarke nicht zurückstehen: Biedermann als Brandstifter, mit 300 PS.

Die erste Ampel. Rot. Blicke. Weißer Golf. Klingt bisserl frisiert. Was kann das schon sein. Grün. – Vier Antriebsräder, ein Ziel: Wer das konzerntypische Zögern des DSG beim Anfahren mit etwas energischerem Tritt überwindet, hat die Nase vorn. Bitte nicht zu lang treten, denn in 4,9 Sekunden wäre man dann schon auf Tempo 100.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Und ja, wir wissen es: Solche Spielchen sind deppert. Aber eben auch so unverschämt lustig! Die Frage nach Litern auf 100 Kilometer ist zweifellos berechtigt (es waren bei uns im langen Testdurchschnitt 8,5), passender wäre aber „Spaß pro Liter“.
Und da liegt der Quotient sogar im Alltagsverkehr zwischen A und B zumindest in solchen Momenten schon hoch. Da ist der R dann auch ein Golf mit praktischer Bedienung und Platzangebot und… – naja Sie wissen schon. Und ganz generell ist er so unterfordert wie ein Bodybuilder, der ein Einkaufswagerl schiebt.
Beim „Fahrerlebnis“ hat man die Wahl: Auf „Komfort“ fährt sich das alles erschütternd brav. Das braucht man am ehesten noch auf der Autobahn, wo laut Zulassung maximal 250 km/h möglich wären, aber laut StVO eben nicht erlaubt sind. „Eco“ gibt’s auch, aber er kann halt nicht aus seiner Haut – gemessen an der Leistung ist er ohnehin quasi ein Mönch.
Wiederum rein zum Spaß war uns „Sport“ am liebsten. Auch da bleibt das Fahrwerk noch knapp alltagstauglich; die Reaktionszeiten sind verkürzt, das Auto gibt rascher Antwort. Und wozu hat man schließlich den „R“?

Weißer Riese

Dreihundert Pferdestärken – eine runde Summe, und eine starke Ansage. Im Verkaufsvolumen wird sich diese Steroid-Version nicht allzu bemerkbar machen (nicht dass der Golf da Hilfe nötig hätte!), dem Image hilft sie umso mehr.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der klassenlose Kompakte, der so kompakt auch nicht mehr ist, darf alles können: Alternativ, elektrisch, sparsam, flottentauglich, familienfreundlich, vernünftig – und am anderen Ende des Spektrums eben auch ein bisserl meschugge. Mit Vernunftargumenten lässt sich ein solches Fahrzeug nicht mehr erklären. Auch nicht sein Listenpreis von 49.030,- Euro!
Wichtigstes optionales Extra am Testauto war das DSG-Getriebe mit sechs Gängen; Navi, einige Komfort-Details und optische Goodies wie die 19-Zoll-Räder brachten den Preis des Fahrzeuges auf 54.283 Euro und 4 Cent.
Und doch stand da vor uns ein Golf wie ein Golf. Er stellt seine Fähigkeiten nicht auf den ersten Blick zur Schau, für Uneingeweihte nicht einmal auf den zweiten. (Schon gar nicht als Fünftürer in Weiß.) Bewusst wird den Umstehenden so manches beim Ertönen der sonoren Auspuffnote. Nimmt da einer den Mund zu voll?

 Geht wie nicht gescheit

Vernunft fällt auf kurvigen Nebenstraßen sehr, sehr schwer. Man denkt bald nur mehr in Ideallinien und Scheitelpunkten, und das Auto denkt (und lenkt) unmittelbar mit. Wieder ein Kaufargument: Das Fahrzeug schmeichelt dem Menschen hinter dem Lenkrad.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Manueller Eingriff ins DSG per Paddles macht Freude, weil eh wer anderer kuppelt; zwingenden Grund dafür gibt es selten. Vielleicht noch beim Bergabfahren und – siehe oben – beim Anfahren aus dem Stand. Sämtliche technischen Register werden gezogen, damit knapp über 1,4 Tonnen Leergewicht auf wirklich beeindruckend leichtfüßige Weise bewegt werden. Und dabei auf der Straße bleiben!
Das ESP lässt sich per Knopfdruck entwaffnen, völlig in die Pause geht es aber nicht. Für die meisten PilotInnen gilt da „besser isses!“; aber manchmal, hin und wieder, zugegeben selten, würde man doch gern das Auto ohne Filter spüren. Hier traut uns der Hersteller zu wenig zu. Oder zu viel? Aber wozu ein solches Fahrzeug überhaupt bauen, wenn es sowieso wieder elektronisch heruntergeregelt wird?
Und damit zur Abschlussfrage: Wo soll man so ein Fahrzeug im Straßenverkehr noch „leistungsgemäß“ bewegen? Wer sich nicht völlig außerhalb der Gesetze und der Vernunft stellt, kann nur den Weg auf die gesperrte Strecke antreten. Dort geht einem dann wiederum die defensive Elektronik auf die Nerven. Der Golf R steht sich in dieser Beziehung selbst etwas im Weg, und da ist er nicht allein.

Er ist ein Golf, und doch wieder nicht: Der VW Golf R offeriert Leistung und Fahrspaß jenseits der Vernunft. Genießen Sie verantwortungsvoll!

Fotos: Robert May

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbolader
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 221 kW/300 PS bei 5.500-6.200 U/Min.
Drehmoment: 380 Nm bei 1.800-5.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
0-100 km/h: 4,9 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,5 l auf 100 km
CO2: 159 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 235/35 R19
Kraftübertragung: Allradantrieb
Fahrwerk: vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: innenbelüftete Scheibenbremsen; ABS, ESP
Leergewicht: 1.430 kg
Tankinhalt: 50 l
Preis: 49.030,- Euro
Preis des Testwagens: 54.283,04 Euro