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Blaues Wunder im Test: Ford Focus RS

Kindheitstraum

Wer die Kinder zur Schule bringen und Ferraris preiswert den klappengesteuerten Doppelauspuff zeigen möchte, ist im RS hart, aber herzlich willkommen.

Die wahren Käufer dieses Kompakt-Sportlers wurden nicht erst im sterilen Schauraum, mit jenem Virus infiziert, den bei Ford sonst nur der Mustang einimpft. Sondern schon früher, in einem Moment der unterbrochenen Stille.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Ins Gedächtnis des Schreibers brannte sich eine Mitfahrt in Kindheitstagen ein, im damals ersten Focus mit dem Zusatz RS.
Ich war mir nicht sicher, ob der alternde, aber deswegen nicht minder ambitionierte Ex-Rennfahrer am Volant an den Glücksgefühlen Schuld hatte, oder doch der als Familienauto verkappte Sportwagen, in dem ich als Knirps kaum über die Armatur blicken konnte.
Übrigens schon damals ein Markenzeichen: Die Recaro-Schalensitze – für alle, die ihm äußerlich die Rallye-Gene nicht glauben wollten.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die DNA

RS für Rallye-Sport: 30 Modelle mit dem schnellen Kürzel und großen Spoilern am Heck hat uns Ford in den vergangenen 49 Jahren beschert. Einen Focus bei der Rallye hat man schon lange nicht mehr gesehen, da herrscht heute Fiesta!
Hatte vor 15 Jahren der viel zu früh verunglückte Colin McRae noch seine Finger im Spiel, so ist es heute Drifter und Rallycrosser Ken Block. Charakter verleiht man dem Focus RS per Tastendruck neben dem Schaltknauf: Normal (aber was heißt schon normal?), Sport (wenn die Bandscheiben noch können), Rennstrecke (nicht im Parkhaus probieren) und Drift (er kann auch Heckantrieb).
Ich könnte jetzt von den knackig-kurzen Schaltwegen, der Launch Control, der beheizbaren Frontscheibe, der Ladedruckanzeige über der Mittelkonsole oder über die hellblau-lackierten Bremssättel von Brembo erzählen.
Aber: Wie alltagstauglich ist dieses Kaugummi-blaue Spielzeugauto?

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Mehr Boost als Eco

Während der RS bisher ein reiner Dreitürer war, gibt’s ihn jetzt ausschließlich mit fünf Türen. Das macht ihn länger (4,4 Meter), insgesamt größer (235 Liter Kofferraumvolumen) und unkomplizierter, wiewohl die Türen kleingeraten sind. Dasselbe trifft auf die Seitenspiegel zu; der Schulterblick ist unverzichtbar.
Leistungstreiber ist ein Turbo-Vierzylinder-Benziner. Mithilfe eines Twin-Scroll-Turboladers und größerem Ladeluftkühler darf der 2,3l-Eco Boost im Focus RS satte 350 Pferde loslassen, der Verbrauch bleibt bei unserem Test so kaum unter neun Litern.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

So viel Power lässt sich mit Frontantrieb nicht mehr sinnvoll verwalten, irgendwann gehen da auch den besten Ingenieuren die Ideen aus. Das neue Motto: Die Zukunft des Frontantriebs ist Allrad.
Das 4×4-System leitet bis zu 70 Prozent des Drehmoments nach hinten und verteilt die Kraft mittels zweier Lamellen-Kupplungen nach rechts oder links. Im Extremfall gelangen so bis zu 100 Prozent an das jeweilige kurvenäußere Rad – damit fährt sich der Focus wie ein Hecktriebler, aber ohne übermäßige Gefahr von Übersteuern.

Frohnatur

Im Stadtverkehr verhält sich der „Schießer“ verhältnismäßig ruhig und unauffällig, wenn man sich für eine der schicken Grau- und Schwarz-Abstufungen entscheidet oder für das schlichte Weiß – für unseren Testwagen in „Nitrous Blue“ gilt das weniger.
Im Alltag kann man ihn auch familiengerecht handzahm bewegen; trotz seiner brachialen Leistung brabbelt er angenehm durch die Gegend. Wagt man es, das Gaspedal anzutippen, röhrt und schnalzt es von einem Moment auf den anderen aus den Endrohren.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Erhöht man die Reisegeschwindigkeit wird’s 1.) lauter und 2.) für die Passagiere zu einer Belastungsprobe in Sachen seitlicher Gravitationskräfte. Selten waren sich Autotester so einig:
Die Geschwindigkeiten, mit denen man sicher und ohne Haftungsverlust um die Kurven ziehen kann, sind eine Wucht. Die Rückmeldung an Hintern und Hände ist perfekt.
So dirigiert man zielgenau durch Stadt und Land. Während andere Autos mit Spurhaltesystemen den Fahrer vor Unaufmerksamkeit schützen, ist hier mehr das Grobe am Werk. Über unebene Autobahnstraßen springt der RS förmlich – beim Geradeausfahren behält man also besser die Hände am Lenkrad.
Mit 47.350 Euro liegt er zehn Tausender unter seinen direkten Konkurrenten; ist aber auch 18.000 Euro teurer als ein Focus ST.
Achtung: Die Strafzettelgefahr ist nicht zu unterschätzen – mit seinen 350 PS und dem erdenden Allradantrieb spielt der Ford Focus RS eine Klasse höher als etwa Golf R oder Civic Type R.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 2.261 ccm
Leistung: 350 PS (257 kW) bei 6.000 U/min.
Drehmoment: 470 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 268 km/h
0-100 km/h: 4,7 Sekunden
Verbrauch: 7,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,9 l auf 100 km
CO2: 175 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 235/35 R19
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.508 kg
Tankinhalt: 62 l
Preis: 47.350 Euro
Preis des Testwagens: 52.630 Euro

Kleiner Spanier im Test: SEAT Ibiza FR

Insel der Seligen

In fünfter Generation ist der Ibiza größenmäßig erwachsen geworden, aber darum nicht weniger verspielt – wir haben das Sportmodell zum Test ausgeführt.

Das frische Modell bekam vom Volkswagen-Konzern als Erstes die neue Fahrwerksplattform zwischen die Räder gesetzt. Was für den Endkunden eher nebensächlich ist, beweist den erhöhten Stellenwert der Marke im Elternhaus.
Zu verdanken hat SEAT das einer konsequenten Weiterverbesserung seiner Autos, ohne es dabei zu übertreiben. Der 2017er-Ibiza ist da keine Ausnahme: Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger, sportlicher und mit allerhand smartem Zubehör daher.

Foto: Robert May

Der längere Radstand (10 cm mehr als beim Vorgänger) und fast vier Meter Fahrzeuglänge tragen vor allem zur neuentdeckten Freiheit der Hinterbänkler bei.

Roter Faden

Was bringt FR, was die anderen drei Ausstattungen nicht können? 18-Zoll-Alufelgen im Sterndesign, Panoramadach, Sportsitze, einen unten abgeflachten Lenkradkranz; und dazu, an der Frontpartie dezent, am Heck doppelröhrig, der Hinweis: Mit diesem Flitzer ist nicht zu spaßen, außer man sitzt hinterm Lenkrad.
SEAT setzt den Kleinwagen 15 Millimeter tiefer, die man – ganz ehrlich – beim Einsteigen merkt. Im Innenraum dominiert schwarze Farbe und eckige Form, Akzente im FR setzt roter Faden im Leder. Die gar nicht so vielen Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Unser Testwagen hatte zudem das Österreich-Paket für den FR (990 Euro) mit an Bord; enthalten u.a. die Voll-LED-Scheinwerfer, beheizbare Außenspiegel und das Media System im schick verbauten Acht-Zoll-Touchscreen.

Voller Tank

Die vollen 115 PS aus dem Einliter-Maschinchen bräuchte es gefühlsmäßig gar nicht: Beschleunigen, Überholen und Langstrecke schluckt er, ohne aufzubegehren. Soundmäßig angeben geht auch, sofern gewünscht – einfach das Gaspedal ein bisserl mehr gen Horizontale drücken.
Zurückhaltung und Sparwillen zeigt der Ibiza dort, wo’s auch Menschen mit Sportsgeist am wenigsten stört: beim Verbrauch und bei Details wie zum Beispiel beim Zündschlüssel. Dieser ist noch ein echter mit dazugehörigem Loch (Keyless Open & Go gibt es aber optional). Vielleicht ist auch das ein Grund, warum man auf eine brauchbare Ablage in der Mittelkonsole verzichtet hat.
Familienintern lassen Fabia Monte Carlo und Polo Beats den SEAT Ibiza FR preislich stehen; in puncto Sicherheit, Multimedia und dynamischem Aussehen zieht der Spanier aber davon.

Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.000 U/min.
Drehmoment: 200 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
Verbrauch: 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 108 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 215/40 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.133 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis: 18.390 Euro
Preis des Testwagens: 19.380 Euro

Von allem etwas mehr: Porsche 718 GTS

Singt & klingt

Gesteigerte Performance und sportlichen Klang verspricht das Werk für Boxster und Cayman in dieser Ausbaustufe.

Herzstück ist der 2,5 Liter große Turbo-Boxermotor mit vier Zylindern. Er atmet durch einen neu entwickelten Ansaugtrakt und optimiertem Turbolader.
Dadurch erhöht sich die Leistung im Vergleich zum S-Modell um 11 kW/15 PS auf 269 kW/365 PS. Gegenüber dem Vorgänger GTS sind das bis zu 26 kW/35 PS mehr und bis zu 70 Nm mehr Drehmoment. Jetzt sind 269 kW/365 PS verfügbar.

Foto: Porsche
Foto: Porsche

Beide GTS-Modelle gibt es mit manuellem Sechsgang-Getriebe oder Porsches Doppelkupplungsgetriebe PDK. Maximales Drehmoment: 430 Nm mit PDK, 420 Nm mit Schaltgetriebe. Mit PDK dauert 0-100 bei Boxster und Cayman jeweils 4,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 290 km/h.
Foto: Porsche
Foto: Porsche

Optische Unterschiede: Markant ist die Sport-Design-Bugverkleidung, die Frontleuchten sind GTS-typisch geschwärzt, die Bi-Xenon-Scheinwerfer ebenso abgedunkelt wie die Heckleuchten. Diverse weitere Details wie 20-Zoll-Räder und strategisch platzierte Schriftzüge unterscheiden den GTS vom „normalen“ 718.
Foto: Porsche
Foto: Porsche

Bei uns zu haben ab Jänner 2018 zu diesen Preisen (inklusive aller Abgaben):

718 Boxster GTS Schaltgetriebe ab 95.299 Euro
718 Boxster GTS PDK ab 96.568 Euro
718 Cayman GTS Schaltgetriebe ab 92.871 Euro
718 Cayman GTS PDK ab 94.220 Euro

Project Neptune: Aston Martin taucht ab

Unterm Radar

Nicht jeder will mit seinem britischen Nobel-Sportgerät auffallen – und kein Aston Martin ist unauffälliger als dieser!

Erste Überraschung: die britische Nobelmarke ist auch im Geschäft mit edlen Wasserfahrzeugen aktiv. Man kümmert sich nicht um den Antrieb, sondern ums Design. Bislang arbeitete man ausschließlich über dem Meeresspiegel.
Zweite Überraschung: es gibt einen Markt für private U-Boote. Die Firma Triton offeriert diverses Tauchgerät für Menschen, die schon alles haben. Oder für die Wissenschaft. (Und, wer weiß, vielleicht auch für’s Militär.) Ihre Produkte stellen Funktion vor Form; und sie haben eine unglückliche Ähnlichkeit mit Kaffeemaschinen.

Foto: Triton Submarines
Foto: Triton Submarines

Man kann jetzt einwenden: wenn man das Ding sowieso nicht sieht, wozu braucht es dann Styling? Und hat damit nicht unrecht. Aber die stolzen Eigner möchten halt doch was Hübsches. „Project Neptune“: das U-Boot im Wasser passt zum Auto an der Mole und zur Yacht auf hoher See.
Illustration: Aston Martin

Drei Personen tauchen mit dem Vier-Tonnen-Vehikel bis zu 500 Meter tief ab, elektrisch bewegt und bis zu 12 Stunden lang. („Bis zu“ klingt nach einem kleinen Unsicherheitsfaktor.)
Ab 2018 soll „Neptune“ für knapp vier Millionen Dollar zu haben sein. Pro Jahr sollen 12 Exemplare entstehen. Ob es beim Aston-Händler Prospekte gibt?
Illustration: Aston Martin

Erster Eindruck: Hyundai i30 N

Kontrolliertes Grinsen

Rotzfrecher Akademiker: Hyundais Stärkster bringt eine Menge technische Kompetenz mit und gibt sich dabei politisch unkorrekt.

Er kann selbstverständlich auch anders. Beim unauffälligen Dahinbrodeln fahren sich diese 250 PS (in der Performance-Variante sind es gleich 275) beinahe erschütternd unauffällig. Wählen Sie ihn in Silber, und niemand schöpft Verdacht, zumindest nicht auf den ersten Blick.
Die Bremssättel, die 18 oder 19 Zoll großen Räder, dezente Aero-Anbauten hier und da – optisch sind die Differenzen mit dem stilistisch sowieso ausgewogenen „braven“ i30 verhältnismäßig gering. Änderungen rund um die Kinnpartie, zwecks besserer Beatmung, fallen beim Blick Nummer 2 auf. Und die Farbe: dieser Blauton ist eine Spezialität der Autos mit dem N im Namen.
In der Gegend rund um Rom sorgte aber nicht nur das „Performance Blue“ des Fünftürers für Aufsehen. Denn wenn man ihn bittet (selbstverständlich nur innerhalb der geltenden Limits), erhebt der erste Vertreter der neuen Sport-Linie von Hyundai gerne seine kernige Stimme. Beim Schalten unter Last gibt es pubertäre (aber lustige) Knaller. Da lächelten selbst die Carabinieri.

Foto: Hyundai

Ganz nach alter Schule werden sechs Gänge von Hand gewählt, das Rev-Matching übernimmt auf Wunsch gerne der Computer. Vom Schaltknauf hat die rechte Hand es nicht weit zum Hebel einer echten, wahrhaftigen, altmodischen mechanischen Handbremse. Und die Rührung – wie selbstverständliich auch die große, große Freude – beschlich uns, denn wo gibt’s heute noch sowas? Weil ja mehr Autos sowas haben sollten.
Von Doppelkupplung oder ähnlichem ist (vorerst?) nicht einmal als Option die Rede. Paddles gibt es aber trotzdem, nämlich für das „Grin Control System“. Nein, nicht „Grip“. Was FahrerIn zum Grinsen verleiten soll, wird hier gewählt. Es gibt einen Eco-Modus, in dem das Fahrzeug schon gar nicht schlampert anzieht. Am anderen Ende der Skala ist der „N Mode“, für öffentliche Straßen beinahe zu extrem.
Ein praktischer Zufall war deshalb der Treffpunkt am Circuito Piero Taruffi in Vallelunga. Und ja, er zeigt seine Qualitäten auch auf gesperrter Strecke. Ebenfalls nicht mehr selbstverständlich: das ESP lässt sich in der „Performance“-Version komplett deaktivieren.
Foto: Hyundai

N: Hyundais Heimat Namyang, aber auch der Nürburgring, wo der i30 N etliche Testkilometer abspulte. Grüne Hölle, grüne Wiese: die N-Abteilung wurde unter dem ehemaligen BMW-Sportexperten Albert Biermann von den Grundmauern weg neu aufgezogen. Der Konzern schiebt das sportliche Statement mit voller Energie an.
Eine entscheidende Rolle spielt auch R wie Rüsselsheim, dort befindet sich das europäische Entwicklungszentrum. Die interkontinentale Zusammenarbeit funktioniert nach den üblichen Startschwierigkeiten offensichtlich tadellos. Umfangreich veredelt wurde vom „Body in White“ weg alles von der Fahrwerksgeometrie über die Bremsanlage bis zum Antrieb, mit Detailarbeit bis in die kohlefaserbeschichteten Kupplungsringe.
Der Zweiliter-Vierzylinder bringt von unten heraus bis zu 353 Newton’sche Meter, mit Overboost kurzzeitig 378. Mit all diesem Aufwand möchten die Koreaner auch im „Hot Hatch“-Segment den einen oder anderen Kunden in den Schauraum locken. Ein Argument kommt noch hinzu.
Foto: Hyundai

Zwei Versionen werden vom i30 N offeriert, beide in Österreich mit umfangreicher Serienausstattung nach dem Motto „einmal alles“. Der i30 N kommt auf 34.990 Euro. Für den N Performance legt man 4.000 drauf. Fünf Jahre Garantie gibt’s, wie bei jedem anderen Hyundai, dazu.
Für Österreich erwartet man sich jährliche Verkaufszahlen im dreistelligen Bereich. Ein Quoten-Kaiser soll der i30 N primär aber auch gar nicht werden, obzwar man klarerweise keinen Kunden wegschicken wird. Das sportliche Prestige der Marke aufpolieren und die Kompetenz der Ingenieure zeigen, das ist vorderhand das Ziel.
Dass die Marke N ein Verlustgeschäft bleibt, ist damit ja noch nicht gesagt – denn auf die Frage nach weiteren Modellen in Hyundais Performance-Linie wird nur vielsagend gelächelt. Wir sind gespannt!

Britischer Extremismus: SVO Jaguar XE Project 8

Schmusekatze ade!

Der auf 300 Stück limitierte Supersportler ist mit einer Leistung von 600 PS der stärkste bisher gebaute Wagen von SVO.

Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations (SVO) hat den Bau des bislang leuistungsstärksten und extremsten Performance-Jaguar angekündigt: den neuen, straßenzugelassenen XE Project 8. Ein Prototyp des 600 PS starken Modells hat bereits die Testfahrten auf der Nürburgring Nordschleife aufgenommen.

Foto: Jaguar
Foto: Jaguar

Nach dem 575 PS starken F-TYPE Project 7 von 2014 ist der – mit der bislang stärksten Version des 5,0-l-Kompressor-V8 bestückte – Project 8 die zweite bei SVO entwickelte Sammler-Edition. Die im SVO-Technikzentrum in Coventry in Handarbeit aufgebauten Jaguar XE Project 8 sind auf weltweit 300 Einheiten limitiert.
Foto: Jaguar
Foto: Jaguar

Nur 10 Stück für Japan: Ferrari J50

Italo-Samurai

50 Jahre Ferrari im Land der aufgehenden Sonne: Die Italiener feiern sich mit dem auf 10 Stück limitierten Modell selbst.

Foto: Ferrari
Foto: Ferrari

Seit nunmehr 50 Jahren ist der „italienische Traum“ in Japan erhältlich. Da Ferrari gerade auch sein 70-jähriges Firmenjubiläum feiert, sind Sondermodelle gerade der letzte Schrei in Modena. Darum gibt es auch für das Japan-Jubiläum einen offenen Flitzer von Ferrari, der lediglich 10 Mal gebaut wird. Die Basis für den J50 genannten Supersportler bietet dabei der 488 Spider.
Die Leistung des 3,9 Liter großen V8-Triebswerks wurde für den J50 von 670 auf 690 PS angehoben. Dies soll den Sprint von 0 auf 100 km/h auf 3 Sekunden verkürzen und eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h ermöglichen. Doch vor allem das aggressive Design des J50 sticht ins Auge und ist voll und ganz auf Japan abgestimmt. Vor allem die keilförmige Front mit ihren schmalen Lichtern hebt sich deutlich von anderen Vertretern der Marke ab. Über den Preis schweigt man derzeit noch.
Fotos: Ferrari

 

Opel Insignia Grand Sport: Erste Bilder

Monza-Style

Nach 9 Jahren frischen die Rüsselsheimer ihr Mittelklasse-Modell optisch und technisch umfassend auf.

Foto: Opel
Foto: Opel

Die zweite Generation des Opel Insignia basiert auf einer komplett neuen, um bis zu 175 Kilogramm leichteren Basis und verfügt über einen um 9 Zentimeter längeren Radstand. Dank deutlich kürzerer Überhänge vorne und hinten ist er im Vergleich zu seinem Vorgänger jedoch nur 5,5 Zentimeter in der Länge gewachsen.
Einen ersten Ausblick auf den neuen Insignia hat Opel beim Monza Concept vorweggenommen. Zumindest die Proportionen und die Optik der Front hat das künftige Serienmodell von dieser Studie geerbt.
Foto: Opel
Foto: Opel

Im Fall des Grand Sport setzt man auf eine Mischung aus Coupé und Fließheck, was durchaus gelungen ist. Gleichzeitig bietet er mehr Platz im Innenraum, eine bessere Aerodynamik IntelliLux-LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display, 360-Grad-Kamera und das volle Programm an Komfort- und Sicherheitssystemen, Infotainment und Konnektivität.
 
Foto: Opel
Foto: Opel

Wahlweise ist die neue Insignia-Generation mit Allradantrieb und einer Achtgang-Automatik zu haben. Mehr wird Opel anlässlich der Weltpremiere des Autos auf dem Genfer Autosalon verraten, denn über die Motorenpalette und den Preis hüllt man sich derzeit noch in Schweigen.
Fotos: Opel

Essen: KTM X-Bow R und RR Facelift

RRRRRRRRRR…

Die Mattighofener zeigen auf der Essen Motorshow erstmals die Facelift-Modelle des X-Bow der Öffentlichkeit.

Foto: Joel Kernasenko
Foto: Joel Kernasenko

Unter den 500 Ausstellern der Essener Motorshow findet sich natürlich auch KTM wieder: Heuer liegt das das Hauptaugenmerk auf den brandneuen Facelift-Modellen KTM X-Bow R sowie RR, die mit und ohne Straßenzulassung auf und abseits der Rennstrecke für Furore sorgen. Der aktuelle Facelift für beide Modelle bringt umfangreiche optische Veränderungen zum einen, besonders im Falle des „RR“ aber auch eine deutliche Performance-Verbesserung durch diverse aerodynamische und thermische Maßnahmen. Schon bei der Basis („R“) konnte der Cw-Wert um 2,2 Prozent verbessert werden.
Foto: Joel Kernasenko
Foto: Joel Kernasenko

Darüber hinaus erhöht das im PowerParts-Programm erhältliche „Aerodynamikpaket 4“ mit einer Kombination aus Gurneys an Unterboden und Radabdeckungen, der Verlängerung des Frontsplitters und dem großen Heckspoiler den Abtriebs-Wert des Fahrzeugs um ganze 30 Prozent. Für alle X-Bow-Besitzer bedeutet das aber nicht, auf diesen Performance-Vorteil verzichten zu müssen, denn das Facelift-Paket kann auch auf bestehenden Fahrzeugen nachgerüstet werden.
Fotos: Joel Kernasenko

Mehr Dynamik: Renault Twingo GT

Heckweg erlaubt

Die Franzosen verpassen ihrem Kleinwagen ein Sportfahrwerk und mehr Leistung, samt einem sportlich ausgelegten ESP.

Foto: Renault
Foto: Renault

Mit dem Namenszusatz GT legt Renault einen Twingo mit einer deutlich gesteigerten Fahrleistungen auf . Die eigens angefertigten 17-Zoll Alufelgen, das Sportfahrwerk und die verchromte Doppelauspuffanlage gehören ebenso zur Serienausstattung wie die neuen GT-Sitze und das spezielle Innenraumdesign in Schwarz und Orange. Die Kernkompetenz des Twingo GT liegt allerdings im Heck des Fahrzeugs: Ein von Renault Sport optimierter Dreizylinder-Turbobenziner, der aus 898 Kubikzentimetern Hubraum ganze 110 Pferdestärken und 170 Newtonmetern Drehmoment generiert. Das Aggregat sitzt direkt über der angetriebenen Hinterachse und sorgt so für bessere Fahrleistungen und mehr Traktion.
Foto: Renault
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Um das leistungsgesteigerte Triebwerk ausreichend beatmen zu können, wurde ein spezieller Lufteinlass in den linken, hinteren Kotflügel integriert. Dieser leitet die benötigte Frischluft direkt zum Turbolader und reduziert gleichzeitig die Temperatur der Ansaugluft um 12 Prozent. Diese scheinbar kleine Änderung erzielt einen großen Effekt: Der Verbrennungsvorgang wird um insgesamt 23 Prozent optimiert und sorgt in Verbindung mit der Drehzahlerhöhung des Turboladers, der stärkeren Treibstoffpumpe, der neuen Abgasanlage und dem optimierten Motorkennfeld für die Leistungssteigerung von 20 PS und 35 Newtonmeter im Vergleich zum Basistriebwerk TCe 90. Mit 110 PS und 170 Newtonmetern Drehmoment soll der Twingo GT in 9,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.
Foto: Renault
Foto: Renault

Neben Verbesserungen an Triebwerk und Motorsteuerung erfolge auch eine Anpassung des elektronischen Stabilitätsprogrammes ESP. Durch das straffere GT-Fahrwerk konnten die Ingenieure das ESP-Kennfeld etwas nachsichtiger gestalten, um die Beschleunigung speziell aus engen Kehren zu verbessern. Das ermöglicht dem Fahrer ein für den Hinterradantrieb typisches, leichtes „Schmieren“ des Hecks am Kurvenausgang, ohne dabei Einschränkungen in Sachen Sicherheit in Kauf nehmen zu müssen. Zu bestellen ist der Twingo GT ab sofort, die ersten Auslieferungen erfolgen Ende Dezember 2016. Der Startpreis liegt bei 15.790,- Euro.
Fotos: Renault

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