Kategorie: Tests

Test: Mazda3 Skyactiv-X 180 GT+ – Komplex perplex

Mazdas neuer selbstzündender Saugbenziner zieht als Mildhybrid im Kompaktmodell 3 ein.

Modisch glatter und angenehm reduziert geriet das Design des neuen 3er. Die Front prägt der große Kühlergrill, die Seite die hochgezogenen Flächen. Allerdings gerieten so die Fenster noch kleiner, was die Übersicht stark einschränkt, wie auch die besonders flach stehende Heckscheibe. Das Heck geriet ebenso zum Designerstück, die hohe Ladekante erfreut hingegen im Alltag nicht jeden.

Umklammert

Im Innenraum fühlt man sich gleich sportlich umklammert, wie man es sonst vor allem von bayrischen Fahrfreudespendern kennt. Reichlich schwarze Flächen können auch mal zu düster wirken. Die Materialqualität ist an den richtigen Stellen sauber, allerdings dringen gelegentlich einige Vibrationen aus dem Armaturenträger durch und der reichliche Klavierlack ist leider auffällig schnell zerkratzt. Das Bild der Kamera ist schön breit und in ziemlich feiner Auflösung.

Diesotto

Zündkerzen gibt es noch. Verschleißenderweise darf der Motor nur mit getretenem Kupplungspedal starten. Das Triebwerk arbeitet mit einer besonders mageren Benzin-Luftmischung. Kurz bevor diese Mischung vor der Selbstzündung steht, wird direkt vor der Zündkerze eine kleinere Wolke mit fetter Mischung eingespritzt, welche gezündet wird und die magere Mischung endgültig kontrolliert mitreißt. In wenigen Situationen wird weiterhin per Zündkerze fremd gezündelt. Im Fahrbetrieb ist davon wenig wahrzunehmen, der Motor verhält sich unspektakulär und markant auffallend laufruhig. Das Triebwerk wirkt etwas brustschwach und verlangt stets etwas mehr Drehzahl.

Techniker

Richtig satt ist die sichere Straßenlage. Das Fahrwerk ist angemessen straff und die Schaltung schön knackig und gefällt weiter mit sportlich kurzen Wegen. Die Geräuschdämmung ist hervorragend, der Sound von Bose zugleich gelungen. Mit dem neuen 3 kann man wenig falsch machen, sein Skyactiv-X-Motor ist von der feinsten Sorte, kommt sehr nahe an die faire Werksangabe, allerdings kosten ungefühlte 180 PS im Unterhalt auch ordentlich Versicherungssteuer. Der serienmäßige Allradantrieb ist in gewissen Breitengraden nicht unbedingt von Vorteil.

TECHNISCHE DATEN
MOTORTYP R4-Mild-Hybrid-Saugbenziner
LEISTUNG 180 PS
DREHMOMENT 224 Nm
0 AUF 100 KM/H 8,5 Sek.
SPITZE 214 km/h
GETRIEBE 6-Gang manuell
ANTRIEB Allrad
LEERGEWICHT 1.542 kg
REIFEN 215/45 R 18
REICHWEITE 797 km
VERBRAUCH 6,2 L/100 km
TESTVERBRAUCH 6,5 L/100 km
CO2 142 g/km
KOFFERRAUM 334 Liter
PREIS 30.190 Euro

Test: Volvo XC40 1.5 T2 Momentum – Jungtier

Den Dreizylinder im kompakten XC40 konnte Volvo bereits als neues Einstiegsmodell etablieren, jetzt reichen die Schweden mit dem T2 eine neue Basis mit 129 PS nach.

Im aufgeräumten Innenraum fallen vor allem die edle und saubere Verarbeitung und der große vertikale Monitor auf. Die Türen nehmen auch große Flaschen auf. Platz ist großzügig vorhanden, vor allem in der Breite. Auch im Fond braucht man sich nicht zu verstecken. Bein- und Kopffreiheit sind klassenüblich sogar großzügig, die Ladekante zu hoch.

Schwebeschwede

Stress bereitet das Kompakt-SUV keinen. Ingesamt fühlt man sich schnell geborgen. Auch der Basis-XC40 stellt eine angenehme Komfortalternative zu manch überhärteten Konkurrenten dar. Die angenehm leichtgängige Lenkung dürfte jedoch gerne mehr Rückmeldung liefern. Der Dreitöpfer läuft erstaunlich ruhig und vibrationsarm. Nur an der Ampel merkt man, wie die Bremsen den Vorwärtsdrang des willigen Motors noch in Schach halten, ehe die Start-Stopp-Automatik ihn erlöst. Im Stadtrevier gibt es reichlich Leistung und Drehfreude, alles darüber hinaus wird dem kleinen Turbo aber merklich mühsamer, vor allem voll besetzt und beladen. Die Dämmung ist ziemlich gelungen, nur ab und zu dringt ein kurzes Knurren oder Pfeifen vom Turbo in den Innenraum.

Übers Ziel

Die Steuerung über den großen Touchscreen passt eigentlich nicht in Volvos Sicherheitsanspruch. Fast alle Funktionen, darunter sogar Klimatisierung inklusive Umluft finden sich nur noch in Menüs und Untermenüs. Die Berührungsempfindlichkeit ist zwar gut, die Schrift aber zu klein. Die wenig intuitive Menüführung zielt klar auf die jüngste Smartphone-Generation ab.
Ansonsten ist der XC40 voll mit Sicherheitsassistenten, welche offenbar feinfühliger arbeiten, unnötige Notbremsungen erlebten wir keine mehr. Auch Warntöne nerven nicht mehr, dafür fällt nun, dank eines kurzen Hängers, auf wann die Schleife des Blinkgeräusches von vorne beginnt.

Der neue Basismotor fühlt sich nicht nach Verzicht an, kennt aber seine Grenzen in der Dynamik und ist auch kein Sparwunder. Mit Allradverzicht obendrein wird der gut bezahlte Stadtkraxler erträglich leichter. Auch schön: Ein Handschalter ist auch noch zu haben.

Technische Daten:
MOTORTYP R3-Turbo­benziner
LEISTUNG 129 PS
DREHMOMENT 245 Nm
0 AUF 100 KM/H 10,9 Sek.
SPITZE 180 km/h
GETRIEBE 8-Gang-Automatik
ANTRIEB Frontantrieb
LEERGEWICHT 1.554 kg
REIFEN 235/60 R17
REICHWEITE 771 km
VERBRAUCH 7,3 L/100 km
TESTVERBRAUCH 8,6 L/100 km
CO2 165 g/km
KOFFERRAUM 460 Liter
PREIS 33.191 Euro

Test – Alpine A110S: Superlativ

Das Comeback der Alpine A110 schlug in der Sportwagenwelt wie eine Bombe ein. Nun legen die Spezialisten aus Dieppe nach und lassen die S-Version von der Kette.

Schon die zivile Version macht den etablierten Sportlern kräftig Feuer unterm Diffusor. Kein Mischmasch aus Großserienplattformen, dank konsequentem Aluminiumeinsatz fabelhafter Leichtbau, niedriger Schwerpunkt, reichlich mechanischer Grip und eine effiziente Aerodynamik samt glattem Unterboden und hoch funktionalem Diffusor sind die Zutaten zum reinrassigen Sportwagen. Die S-Version legt vor allem motorisch zu. Dank elektronischer Steigerung des Ladedrucks auf 1,5 bar kitzelten die Franzosen weitere 40 PS aus dem 1.8-Turbo raus, welcher nun auch 400 U/min höher drehen darf. Das Resultat sind 292 PS, welche auf gerade mal 1,1 Tonnen treffen. Dem bereits am Limit werkelnden Getriebe zuliebe beließ man das Drehmoment bei 320 Nm.

Charmant radikal

Man glaubt es kaum, das Fahrwerk ist noch eine deutliche Gangart straffer, die Reifen einen Zentimeter breiter und die Bremsscheiben sind größer dimensioniert. Schriftzüge und Embleme glänzen in Schwarz. Bremssattelfarbe und Zierrat im Innenraum sind exklusiv in orange gehalten. Böse knurrt die Flunder, besonders im Kaltlauf. Am besten wechselt man gleich in den Sportmodus und genießt noch mehr Klangvielfalt. Auffallend aggressiv faucht es in den oberen Drehzahlbereichen. Abartig katapultiert das flache Tierchen einen auf Landstraßentempo. Alles darüber offenbart den Unterschied zur zivilen A110. Scheinbar völlig unbeeindruckt schiebt das Gerät einfach ohne Erschöpfungserscheinung weiter geradeaus und dass in einer Vehemenz, die kaum ein Sportler dieser Klasse vollbringt. Wie auf Schienen folgt die Alpine den Befehlen des Fahrers, die Lenkung ist messerscharf und überrascht immer wieder, wie konsequent der Lenkeinschlag umgesetzt wird. Untersteuern kennt dieses Teil praktisch nicht, man wird förmlich in die Kurve hinein gesaugt.

Quer siehst du mehr

Spätestens im Race-Modus oder bei allen abgeschalteten Fahrhilfen wird deutlich, wie satt die Alpine rein mechanisch auf der Straße liegt. Quer geht auch, muss aber schon mutwillig provoziert werden. Es dauert nicht lange, bis die Grenzen zwischen Mensch und Maschine verschwimmen und man in einen tranceartigen Zustand aufsteigt. Ein Stadium, welches mit deutlich teureren Sportwagen oft nicht mehr erreicht werden kann und das exemplarisch für die Genialität dieses Autos steht.

Mach matt

Perfekt ist natürlich nicht alles. Ablagen oder Handschuhfach sind praktisch nicht vorhanden. Die Schaltwippen drehen sich mit dem Lenkrad nicht mit und sind dafür zu kurz. Blind gesuchte Fensterheber könnten fatal mit dem Handbremsschalter verwechselt werden. Ein paar analogere Nebenkomponenten wären schön, wie Radiobetrieb ohne Zündung oder Fensterheber ohne Motorstart. Die Preisgestaltung ist ambitioniert. Satte 12.000 Euro kostet die S mehr, das Carbondach kostet weitere zwei Tausender mehr und für beachtliche 6.800 gibt es unseren Mattlack.

Technische Daten

MOTORTYP R4-Turbobenziner
LEISTUNG 292 PS
DREHMOMENT 320 Nm
0 AUF 100 KM/H 4,4 Sek.
SPITZE 260 km/h
GETRIEBE 7-Gang-DKG
ANTRIEB Heckantrieb
LEERGEWICHT 1.114 kg
REIFEN 245/40 R18
REICHWEITE 692 km
VERBRAUCH 6,5 L/100 km
TESTVERBRAUCH
8,6 L/100 km
CO2 146 g/km
KOFFERRAUM 96+100 Liter
PREIS 71.900 Euro

Test: Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

Französische Evolution

2017 trugen die Franzosen die Mittelklasselimousine C5 und die sagenhafte Hydropneumatik zu Grabe. Als Aircross betitelt kehren der C5 als SUV und der legendäre Fahrkomfort per neuartigem „Advanced Comfort“-System wieder.

Ergänzend zu herkömmlichen Federsystemen gibt es neben klassischem Stoßdämpfer, Feder und einem abschließenden mechanischen Ausfederanschlag nun zwei hydraulische Enddämpfer an Ober- und Unterseite. Die Schwingungs-energie beim Einfedern trifft nicht mehr hart auf den starren Anschlag, sondern wird in die hydraulischen Enddämpferzylinder weitergereicht und unbemerkt dort abgebaut, ein störendes Rückfedern oder gar Durchschlagen entfällt so-mit. Zusätzlich erhöht sich der Spielraum für eine höhere Bodenfreiheit.

Das Dämpfungssystem wird der Marke Citroen exklusivvorbehalten bleiben und bildet somit auch gleich einen deutlichen technischen Unterscheidungspunkt zu seinen Plattformbrüdern Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X.

 

Gleitzeit
Erwartungsgemäß überwiegt also der Komfort. Bodenwellen, Schlaglöcher, Fugen undalle weiteren Unebenheiten werden sauber gefiltert. Den Rest egalisiert die hervorragende Geräuschdämmung. Dass die Sitze und vor allem die hinteren nicht den besten Seitenhalt bieten, fällt also nicht negativ auf. Starke Wankbewegungen muss man ohnehin provozieren und bleiben auch in Gefahrensituationen nicht gefährlich. Interessanterweise erwies sich die doch direkte Lenkung nicht als unharmonischer Störfaktor.

Teilzeitarbeit
Der Motor geht munter und spritzig ans Werk, besonders von unten heraus. Spontane Überholmanöver bei hohem Tempo sind allerdings nicht seine Leidenschaft. Das Start-Stopp-System arbeitet auffallend schnell, das kurzfristige Abschalten im Rollen stört gar nicht. Die Automatik arbeitet ebenso flott und unauffällig. Die hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen und bequem umklappen. Nicht so praktisch ist hingegen die hohe Ladekante. Die flexible Suchfunktion des Navi kennt sich schnell besser aus als der Bediener. Dass die wenigen verbliebenen Druckknöpfe untypisch lange gedrückt werden wollen, nervt etwas. Ebenso, dass Handtaschen bereits vom Gurtwarner erkannt werden. Wer mit offener Tür versucht, sozial nahe am Randstein zu parken, wird mit einer akustischen Bedrohung im Stile einer Sci-Fi-Selbstzerstörung konfrontiert.

Klassische edle Töne oder knallige Spiele, das Design lässt alle möglich Facetten zu, der Komfort bleibt davon unberührt und damit ein seltenes Angebot dieser Klasse.

TECHNISCHE DATEN Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

  • Motortyp Turbodiesel
  • Leistung 131 PS
  • Drehmoment 300 Nm
  • 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
  • Spitze 188 km/h
  • Getriebe 8-Gang-Automatik
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.507 kg
  • Reifen 235/55 R 18
  • Reichweite 1.293 km
  • Verbrauch 4,1 L/100 km
  • Testverbrauch 5,7 L/100 km
  • CO2 108 g/km
  • Kofferraum 580 Liter
  • Preis 37.990 Euro

Fotos: Bernhard Reichel

Test: Kia Niro PHEV Platin

Pfeil-steil

Die zu Recht stolzen Koreaner spendieren ihrem ökologischen Aushängeschild nach drei Jahren ein zartes Facelift. Unter der Haube arbeiten weiterhin nur alternative Antriebe.

Elektro-, Hybrid- oder Plug-in-Hybrid lautet beim Niro stets die Frage. Wer über eine gesicherte Lademöglichkeit verfügt, aber dennoch auf längeren Strecken stressfrei unterwegs sein möchte, findet im extern nachladbaren Plug-in-Hybrid womöglich seinen idealen Begleiter. Antriebstechnisch bleibt es beim 105 PS starken und 1,6 Liter großen Saugbenziner, welcher dank 61 PS tatkräftiger Elektrounterstützung auf 141 PS Systemleistung kommt. Die Einheit bewährte sich schon im Bruder Hyundai Ioniq.

Äußerlich gibt es vorne und hinten gefälligere Schürzen. Der neue Jahrgang ist besonders am Tagfahrlicht in Doppelpfeilform erkennbar. Der obere Kühlgrill wirkt ohne Umrahmung frischer und dank dreidimensionaler Gewebe-struktur moderner.

Schöner wohnen
Deutlich gründlicher renoviert wurde das Interieur. Der analoge Tacho wich gut gemachten und informationsreicheren Digitalinstrumenten. Der zentrale Touch-screen wächst optional auf an-genehme 10,25-Zoll, die Menüs und Anzeigen lassen sich jetzt gesplittet darstellen. Frisch sind auch Materialen und Bezüge, an zahlreichen weiteren Elementen und Akzenten bewiesen die Koreaner Gefühl zur Detailliebe. Assistententechnisch befand man sich bereits am aktuellsten Stand, neu fügte sich unter anderem eine Stop-and-Go-Funktion hinzu. Manchmal nervig ist allerdings jene Hinweisfunktion, sobald der Vordermann losfährt, besonders für Fahrer die ohnehin ohne Smartphone-Ab-lenkung auskommen.

Sparen und waren
Angefahren wird stets elektrisch. Der Benziner gesellt sich unauffällig hinzu. Nur wer richtig zügig startet, bemerkt eine kurze, aber ruckreife Kraftunterbrechung. Fein arbeitet zu-dem das Doppelkupplungsgetriebe. Ist die Batterie jedoch mal leer, ist es knifflig, diese wieder für rein elektrische Kilo-meter ausreichend aufzuladen. Dann steigt auch der Benzinverbrauch von gut 4,5 Litern auf 6,5 Liter. Externes Volladen benötigt etwa 4,5 Stunden. Der Fahrkomfort bleibt stets erhaben. Sportliche Ausflüge wer-den früh von Untersteuern unattraktiv. Dank Rekuperation wird Bremsen zur Nebenbeschäftigung. Leider fällt durch die Batterie der Kofferraum kleiner aus. Sieben Jahren Garantie gelten auch für den Niro Plug-in-Hybrid. Wer auf Voll-LED-Schein-werfer und verstellbare Lenden-wirbelstütze verzichten kann, fährt mit der Ausstattungslinie „Gold“ gut.

TECHNISCHE DATEN Kia Niro PHEV Platin

  • Motortyp Plug-in-Hybrid-Saugbenziner
  • Akkukapazität 8,9 kWh
  • Leistung 141 PS
  • Drehmoment 317 Nm
  • 0 auf 100 km/h 10,8 Sek.
  • Spitze 172 km/h
  • Getriebe 6-Gang-Doppelkupplung
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.548 kg
  • Reifen 205/60 R 16
  • Reichweite 900 km
  • Verbrauch 1,3 L/100 km
  • Testverbrauch 4,5 L/100 km
  • CO2 29 g/km
  • Kofferraum 324 Liter
  • Preis 43.490 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Test: Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC

Clio mio

Nein kein Facelift, der ist komplett neu, aber man muss schon zwei Mal hinsehen, um die neueste Clio Generation zu erkennen.

Das Design des seit 2012 gebauten Vorgängers war noch so frisch, dass man den Zeichenstift nur zart ansetzen musste. In die gewohnt knackigen Formen und Proportionen ließ man vor allem eine süße Brise Megane einfließen. Mit gleich 6,6 Zentimetern Breiten-zuwachs hat man den Clio gut gefüttert, einen Zentimeter kürzer wurde er insgesamt.

Im Innenraum erkennt man die moderne Generation eindeutiger. Der vertikale 9,3 Zoll-Touch-screen fällt als erstes ins Auge, sanftere 7-Zoll sind Basis. Die Bedienung erfolgt einfach und intuitiv. Für die wichtigsten Ein-stellungen gibt es auch noch echte Knöpfe und Drehregler. Als Topausstattungen stehen die edle Initiale- oder die sportliche R.S.-Line zur Wahl. 17-Zöller und Haifischantenne finden sich interessanterweise in der Initiale-Variante wieder.

Trios in Clios
Unter der konturierten Haube rasseln im Regelfall Dreizylinderturbos, nur unsere Topvariante mit 1,3 Litern Hubraum und 130 PS werkt noch mit vier Töpfen und ist stets mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsge-triebe zwangsverheiratet. Kraft ist für den Alltag mehr als reichlich vorhanden, das ESP grüßt täglich. Der Motorlauf fühlt sich manchmal jedoch etwas mager an. Der Normverbrauch lässt sich mit etwas Mühe erreichen, aber auch wer die Landstraße zum artgerechten Auslauf nützt, kommt nur selten über sieben Liter. Das Getriebe arbeitet schnell und problemlos, höchstens schnelle Richtungs-wechsel, beispielsweise bei einer spontanen Parklückensichtung, können kurz verwirren.

Wendig und trendig
Viel Freude bereiten auch die di-rekte Lenkung und das hervor-ragende harmonierende aber nicht überdrüber sportlich ab-gestimmte Fahrwerk. Die Sitze sind ebenso gut. Auch auf der Autobahn fällt auf, wie hervor-ragend gedämmt der neue Clio ist. Die akustische Einparkhilfe könnte etwas mehr Spielraum lassen und das Keyless-System sperrt gerne schon beim Annähern auf und zu. Oft praktisch, beim Eiskratzen oder Waschen weniger lustig.

 

TECHNISCHE DATEN Renault Clio TCe 130 R.S. Line EDC

  • Motortyp Turbobenziner
  • Leistung 130 PS
  • Drehmoment 240 Nm
  • 0 auf 100 km/h 9,0 Sek.
  • Spitze 200 km/h
  • Getriebe 7-Gang-DKG
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.248 kg
  • Reifen 195/55 R 16 vorne 205/45 R17 hinten
  • Reichweite 792 km
  • Verbrauch 5,7 L/100 km
  • Testverbrauch 6,0 L/100 km
  • CO2 130 g/km
  • Kofferraum 391 Liter
  • Preis 23.390 Euro
  • Testwagenpreis 25.973

 

Fotos: Bernhard Reichel

Test: VW Passat Variant TDI DSG

Here we go again!

Der Passat-Kombi ist das Vertreterauto schlechthin – doch reicht ein Facelift des 2014er-Modells, um mit der frischeren Konkurrenz (Škoda Octavia, Peugeot 508) mitzuhalten?

Es gibt wohl kaum eine längere Autobahnfahrt im Normaltempo, ohne einmal von einem mit Lichthupe drängenden Passat überholt zu werden. Kein Wunder, ist es doch DER typische Dienstwagen – weithin bekannt und omnipräsent. Mehr als 150.000 gibt es davon im österreichischen Fahrzeugbestand. Kürzlich wurde VWs Segment-Bestseller überarbeitet und vor allem bei den digitalen Möglichkeiten im Cockpit erweitert und motorisch aufgebessert.

Lang, länger, Passat
Starten wir mit den Antrieben: Den Passat Variant gibt’s in der km/h-beschränkten Alpenrepublik von 120 bis 240 PS. Zwei-mal als Benziner (150, 190), dazu vier Diesel (120, 150, 190, 240) und den „GTE“-bezeichneten Hybrid (218). Unsere Wahl: Der schon im Audi A6 verbaute 2-Liter-Vierzylinder mit effizienten 150 Diesel-PS (als DSG oder Handschalter). Als Langstrecken-König lebt der Passat freilich von seiner Reich-weite, die mit dem Dieselaggregat und den 66 Litern Tankfüllung die 1.000 km knackt und auch bei ein bisserl mehr Druck kaum über 6 Liter zu kriegen ist – sogar im Winter.

Trägerkombi
Fast schon paradiesisch ist der Passat Variant innendrin. Ein-fach zu steuern, viel zu sehen, fast nix zu hören und funktionell noch einmal verbessert, u.a. mit Head-up. Bodenwellen kennt man nach einiger Zeit nur mehr vom Hörensagen. Die Dämpfer-Federnkombi trägt einen leicht und souverän. Noch spannend: der Travel Assist bietet teilautomatisiertes Fahren (in erster Linie Autobahn und bis zu 210 km/h) auf bisher noch selten zu bekommendem Niveau – wer sich traut, wird sich schnell dran gewöhnen. Der Preis: Startet familiär bei 34.460 und kann nobler bis über 50.000 gehen. Wir sagen: mittendrin reicht auch!

 

Auf der Langstrecke und als Dienstwagen fast unschlagbar. Mit seinen variantenreichen Extras nicht nur für Anzugträger geeignet!

TECHNISCHE DATEN VW Passat Variant TDI DSG

  • Motortyp Turbodiesel
  • Leistung 150 PS
  • Drehmoment 360 Nm
  • 0 auf 100 km/h 9,1 Sek.
  • Spitze 210 km/h
  • Getriebe 7-Gang-Automatik
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.590 kg
  • Reifen 235/45 R 18
  • Reichweite ca. 1.200 km
  • Verbrauch 4,0 L/100 km
  • Testverbrauch 5,0 L/100 km
  • CO2 105 g/km
  • Kofferraum 650 Liter
  • Preis 60.860 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

 

Test: Subaru Forester 2,0i Premium

Jäger oder Sammler?
Wir durften noch einmal den 2019er-Forester Probefahren, bevor bald schon die fünfte Modellgeneration zu den Händlern kommt.   Subaru-typisch ist auch die bereits überholte vierte Modellreihe mit Allrad, Boxer und serienmäßig mit dem Assistenzsystem Eye Sight (Kameras u.a. in den Spiegeln) aus-gestattet. Das Auto bremst, schreit und lenkt, wenn hinterm Lenkrad wieder einmal zu unkonzentriert oder zu aggressiv gefahren wird. Autopilot ist auch dieser Assistent keiner. Spurhalteassistent & Co. lassen sich auch ausschalten, im Zweifel wird das System aber dann doch noch aktiv werden. Drei-dimensional Der Forester hat wie fast alle neueren Subarus eine Informationsverteilung auf drei Displays. Zwar gibt’s auch optional kein Head-up, dafür in der Mitte der vorderen Ablage einen Bildschirm, der weitere Daten wie Uhrzeit, Außentemperatur, Klimasteuerung und Ver-brauch liefert. Dasselbe kann man variabel auch über den 7-Zoll-Touchscreen oder vor dem Lenkrad anzeigen lassen. Alles in allem ein bisserl viel, vor allem wenn man die über 30 Knöpfe im gesamten Auto mitrechnet. Die Rückfahrkamera ist serienmäßig. Um 6.000 Euro extra gibt’s statt Pur dann Premium. Kurzgefasst: mehr beheizbar (Sitze, Lenkrad), mehr elektrisch (Heckklappe, Schiebedach), mehr automatisch (Licht, schlüssellos). Neues Jahr, neuer Forester Hinten ist der Forester enger und unkomfortabler als z.B. der Outback aus demselben Haus, dafür aber nach oben geräumiger, besser in der Übersicht und in der Raumaufteilung. Fahren tut sich der Fünftürer wie er muss: von unten raus auch wegen der Automatik träge, im Lauf nicht ganz ruhig, dafür gleichmäßig und zumeist komfortabel.
Das „alte“ Modell ist groß, robust und sehr gut aus-gestattet und daher ohne Scheu vor dem neuen, bulligeren und etwas größeren 2020er-Forester (Startpreis: € 36.990).
TECHNISCHE DATEN Subaru Forester 2,0i Premium
  • Motortyp Saugbenziner
  • Leistung 150 PS
  • Drehmoment 198 Nm
  • 0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
  • Spitze 192 km/h
  • Getriebe 6-Gang-Automatik
  • Antrieb Allrad
  • Lehrgewicht 1.574 kg
  • Reifen 225/55 R 18
  • Reichweite 700 km
  • Verbrauch 7,5 L/100 km
  • Testverbrauch 7,9 L/100 km
  • CO2 172 g/km
  • Kofferraum 505 Liter
  • Preis 39.990 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Test: Kia e-Soul Long Range

Soulmate

Man sieht ihn viel zu selten und nun rollt schon die dritte Generation des Soul auf die Straßen. Bei uns aber nur noch rein elektrisch.

Das stark polarisierende Boxdesign wurde bewahrt, das neue Leuchtendesign an Front und Heck ermöglicht dank moderner LED-Technik eine weitere Dehnung der Extravaganz. Die Scheinwerfer schrumpften zu ultraflachen und fast schon grimmigen Schlitzen, die Heckleuchten wuchsen bumerangförmig über die Dachkante zusammen. Aufmerksamkeit ist gewiss, ein wichtiges Kriterium für E-Auto-Käufer schon mal erfüllt.

 

E-Motionen
Mit 452 Kilometer Reichweite nimmt der Soul auch entscheidende alltägliche Reichweitensorgen, sofern man sich für die große und von uns getestete „Long Range“-Variante entscheidet. 204 PS statt 136 PS machen vor allem kurz-zeitig kräftig Laune. So zieht es einen in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Selbst ein BMW i3 macht nicht mehr Freude. Vor allem bei Nässe kämpfen die Vorderräder allerdings um Traktion. Bei heftigen 395 Nm Drehmoment kein Wunder. Die Dauerleistung liegt bei beiden Varianten ohnehin bei mittigen 38 PS. Wer die Zusatzleistung nicht abruft, verbraucht auch nicht mehr, im Gegensatz zum Verbrennungsmotor. Motor und Batterien sind identisch mit dem großen und aerodynamischeren Bruder e-Niro.

An die 15,7 kwh/100km Ver-brauch kann man sich in der Stadt schon gut herantasten. Mit Überland oder etwas mehr Fahrspaß kratzt man an der 20 kwh/100km-Grenze. Vollladen an der Haushaltssteckdose dauert einen guten Tag, am 50kw-Schnelllader erreicht man hingegen schon nach einer Stunde einen Ladezustand von 80 Prozent. Dank kräftiger Sitz- und Lenkradheizung wird einem im Winter nicht kalt, wer dennoch zuheizt verliert überschaubare 20 Kilometer Reichweite.

Schalten mal anders
Richtig klasse funktioniert die automatische Rekuperation in Verbindung mit dem Abstands-sensor. Wer das Bremsen, also die größte Feinstaubquelle, noch weiter vermeiden möchte, kann dank Paddeln am Lenkrad die Rekuperationsstärke selbst direkter beeinflussen.

Gut 5.000 Euro kostet unser Long Range-Paket mit Mehr-leistung und größerer Batterie. Wer hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist und täglich eine Lademöglichkeit hat, findet wohl Gefallen an der braven und umwelt-freundlicheren leichteren Variante.

TECHNISCHE DATEN Kia e-Soul Long Range

  • Motortyp Permanent Magnet Synchronmotor
  • Akkukapazität 64 kWh
  • Leistung 204 PS
  • Drehmoment 395 Nm
  • 0 auf 100 km/h 7,9 Sek.
  • Spitze 167 km/h
  • Getriebe Reduktions-Geriebe
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.682 kg
  • Reifen 215/55 R 17
  • Reichweite 452 km
  • Verbrauch 15,7 kWh
  • Testverbrauch 20 kWh
  • CO2 0 g/km
  • Kofferraum 315 Liter
  • Preis 42.490 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Dauertest: Suzuki Swift Sport

Epilog

Das alte Jahr ging zu Ende und damit auch schweren Herzens unser Jahrestest mit dem Swift Sport. Suzukis frisches und unkompliziertes Spaßgerät blieb bis zuletzt gut aufgelegt. Es folgt das Schlusskapitel.

Zu Jahresbeginn erwartet uns eine politische Vertretung, welche vor allem den Autoverkehr kräftig umrühren will. Billiger wird es also kaum werden, da ist unser fair und sozial motorisierter Renner genau richtig. Ein kleines Auto, trotz eigenständigem Sport-Kühlergrill unauffällig charmant, schön leicht und man hat es mit erstmaligen 140-Turbo-Pferden überaus spaßig unter der Haube. Trotz normaler und aufrechter Sitzposition kommt in den seitenhaltreichen Sitzen sportliches Gefühl auf. Der Motor ist ohnehin quicklebendig und dreh-gierig, die vom Aussterben bedrohte Schaltung knackig, der Klang frech, aber nicht aufdringlich – die Bremsen schön bissig und dosierbar.

Pro
Das Fahrwerk ist perfekt, im Alltag nicht zu hart, gar komfortabel, aber in Kurven lässt es sich einen dem Grenzbereich sicher und langsam annähern. Wie wenig es untersteuert, überrascht auch immer wieder im direkten Vergleich mit radikaler ausgelegten Krach-machern. Der Verbrauch geht inklusiver artgerechter Bewegung mit sechseinhalb Litern absolut in Ordnung. Die Übersicht ist ziemlich gut und sicher, auch nach hinten. An Platz mangelt es für die Fahrzeugklasse kaum.

Kontra
Von größeren Mainstream- Fahrzeugen verwöhnt, vermissen wir nur Kleinigkeiten wie ein größeres Bordcomputer-Display im Tacho, eine digitale km/h-Anzeige in diesem, ein schneller startendes Multimedia-System, moderne Kartendarstellungen, eine in die Zentralverriegelung integrierte Tankklappe, eine Sitzhöheneinstellung für den Beifahrer und manchmal doch weniger kratzempfindliche Kunststoffe, die in diesem Jahr durchaus gelitten haben. Eine Schattenseite blieb uns aber bei aller Freude nicht erspart; der hochsensible Abstandswarner warnt schon bei der geringsten Verzögerung des Vordermannes – das ist absolut kontraproduktiv, nervig und gefährlich irritierend, zumal der quälend lange Ton auch bis zum Ende läuft – sogar dann, wenn die Gefahrenquelle längst abgebogen ist.

 

Aber was sollen wir sagen: Der Preis fürs Auto ist auch im neuen Jahr gleichgeblieben, und damit wirklich fair. Extras gibt’s keine – denn alles, was es für ihn gibt, ist im „Sport“ schon verbaut. Egal ob Mann oder Frau, egal ob Jung oder Alt, wer nicht immer zu dritt oder viert verreist und gelegentlich ein Zucken im Gasfuß verspürt, kann ohne Bedenken zuschlagen.

TECHNISCHE DATEN Suzuki Swift Sport

  • Motortyp Turbobenziner
  • Leistung 140 PS
  • Drehmoment 230 Nm
  • 0 auf 100 km/h 8,1 Sek.
  • Spitze 210 km/h
  • Getriebe 6-Gang-manuell
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 973 kg
  • Reifen 195/45 R 17
  • Reichweite 660 km
  • Verbrauch 5,6 L/100 km
  • Testverbrauch 6,7 L/100 km
  • CO2 135 g/km
  • Kofferraum 265 Liter
  • Preis 36.890 Euro

Fotos: Johann Vogl

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