Mazdas neuer selbstzündender Saugbenziner zieht als Mildhybrid im Kompaktmodell 3 ein.

Modisch glatter und angenehm reduziert geriet das Design des neuen 3er. Die Front prägt der große Kühlergrill, die Seite die hochgezogenen Flächen. Allerdings gerieten so die Fenster noch kleiner, was die Übersicht stark einschränkt, wie auch die besonders flach stehende Heckscheibe. Das Heck geriet ebenso zum Designerstück, die hohe Ladekante erfreut hingegen im Alltag nicht jeden.

Umklammert

Im Innenraum fühlt man sich gleich sportlich umklammert, wie man es sonst vor allem von bayrischen Fahrfreudespendern kennt. Reichlich schwarze Flächen können auch mal zu düster wirken. Die Materialqualität ist an den richtigen Stellen sauber, allerdings dringen gelegentlich einige Vibrationen aus dem Armaturenträger durch und der reichliche Klavierlack ist leider auffällig schnell zerkratzt. Das Bild der Kamera ist schön breit und in ziemlich feiner Auflösung.

Fesch ist er ja, allerdings auf Kosten der Übersicht. Der Motor ist vor allem für technikaffine Menschen interessant
Fotos: Bernhard Reichel

Diesotto

Zündkerzen gibt es noch. Verschleißenderweise darf der Motor nur mit getretenem Kupplungspedal starten. Das Triebwerk arbeitet mit einer besonders mageren Benzin-Luftmischung. Kurz bevor diese Mischung vor der Selbstzündung steht, wird direkt vor der Zündkerze eine kleinere Wolke mit fetter Mischung eingespritzt, welche gezündet wird und die magere Mischung endgültig kontrolliert mitreißt. In wenigen Situationen wird weiterhin per Zündkerze fremd gezündelt. Im Fahrbetrieb ist davon wenig wahrzunehmen, der Motor verhält sich unspektakulär und markant auffallend laufruhig. Das Triebwerk wirkt etwas brustschwach und verlangt stets etwas mehr Drehzahl.

Techniker

Richtig satt ist die sichere Straßenlage. Das Fahrwerk ist angemessen straff und die Schaltung schön knackig und gefällt weiter mit sportlich kurzen Wegen. Die Geräuschdämmung ist hervorragend, der Sound von Bose zugleich gelungen. Mit dem neuen 3 kann man wenig falsch machen, sein Skyactiv-X-Motor ist von der feinsten Sorte, kommt sehr nahe an die faire Werksangabe, allerdings kosten ungefühlte 180 PS im Unterhalt auch ordentlich Versicherungssteuer. Der serienmäßige Allradantrieb ist in gewissen Breitengraden nicht unbedingt von Vorteil.

TECHNISCHE DATEN
MOTORTYP R4-Mild-Hybrid-Saugbenziner
LEISTUNG 180 PS
DREHMOMENT 224 Nm
0 AUF 100 KM/H 8,5 Sek.
SPITZE 214 km/h
GETRIEBE 6-Gang manuell
ANTRIEB Allrad
LEERGEWICHT 1.542 kg
REIFEN 215/45 R 18
REICHWEITE 797 km
VERBRAUCH 6,2 L/100 km
TESTVERBRAUCH 6,5 L/100 km
CO₂ 142 g/km
KOFFERRAUM 334 Liter
PREIS 30.190 Euro

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Conceptcars by Peugeot: Könige der Löwen

Sep 25, 2020 von Bernhard Reichel

Eine richtig schwer zu treffenden Auswahl der interessantesten und stylischsten Studien von Peugeot.

Peugeot H2O
Mehr Aufsehen für ein Brennstoffzellenfahrzeug konnte bis heute kein Hersteller erlangen. Der Clou war, dass sich dieses Auto den für die Brennstoffzelle benötigten Wasserstoff an Bord selbst herstellen konnte. Die knallrote Studie sieht nicht nur aus, wie ein kleines Feuerwehrauto, sondern ist es auch. Wassertank, Leiter, Pumpen, Rauchabsauger und jede Menge Ausrüstung bringt das 4,30 Meter kurze Einsatzfahrzeug auch an unmögliche Engstellen, dank integriertem Sauerstofftank sogar an jene mit starker Rauchentwicklung.

907
Ein Jahr nach dem Markstart des Mercedes SLR McLaren präsentierten die Franzosen ihre eigene Interpretation des Themas. Optisch beeindruckend mit extrem langer und mit Sichtfenster ausgestatteter Motorhaube, Kiemen vor den Türen und B-Säulen und einem Glasdach, das durchgehend bis hinter die Piloten reicht. Vor allem ein Blick unter die nach vorne kippende Haube offenbart viel Designliebe bis hin zu den Motorteilen. Mit einem 500 PS starken 6,0-V12 präsentierte man auch technisch den bisherigen König der Löwen.

Hoggar
Unter einem SUV sollte man eigentlich eine Buggy-Interpretation wie diese von Peugeot verstehen. Auf zwei Sitzplätzen, Allrad und mit zwei Dieselmotoren mit gut 360 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment ließe sich jeder Strand unsicher machen. Das Conceptauto von 2003 blieb ein Einzelstück, der Name Hoggar diente immerhin dem hierzulande unbekannten 207 Pickup, welcher mit langer Ladefläche, zwei Türen und höher gelegt vor allem auf dem südamerikanischen Markt angeboten wurde.

RC
2002 war die Sportwagenwelt noch in Ordnung, damals zeigte auch Peugeot den roten RC Karo und den schwarzen Pik. Die wunderschöne Carbon-Karosse einte sie, der Antrieb unterschied sie. Den Pik trieb ein 2,0-Vierzylinder-Benziner mit 181 PS an, den Karo ein 175 PS starker 2,2-Vierzylinderdiesel mit damals innovativem Partikelfilter. Zwischen 2004 und 2006 gab es auf dieser Basis sogar einen eigenen Cup mit 25 biodieselbetriebenen und partikelfilternden Rennautos. Ein echter eigenständiger Sportwagen fehlt Peugeot bis heute.

607 Féline
An aberwitzigen fahrspaßorientierten Konzepten mangelte es bei Peugeot wirklich nicht, 20Cup, 207 Spider, Peugeot EX1 Concept, Quark hätten sich auf dieser Seite auch wunderbar präsentiert. Der löwische MX-5 aus dem Jahr 2000 geriet dabei fast in Vergessenheit. Trotz vier Meter Kürze und mit 207 PS stark V6-motorisiert, fällt der 607 Féline vor allem mit seiner extravaganten Glaskuppel auf. Die Türen schieben sich wie beim BMW Z1 in die ausgeformten und mit Kiemen dekorierten Kotflügel.

Fotos: Hersteller

Featured, motor&more, Tests, Volvo

Test: Volvo XC40 1.5 T2 Momentum – Jungtier

Sep 25, 2020 von Bernhard Reichel

Den Dreizylinder im kompakten XC40 konnte Volvo bereits als neues Einstiegsmodell etablieren, jetzt reichen die Schweden mit dem T2 eine neue Basis mit 129 PS nach.

Im aufgeräumten Innenraum fallen vor allem die edle und saubere Verarbeitung und der große vertikale Monitor auf. Die Türen nehmen auch große Flaschen auf. Platz ist großzügig vorhanden, vor allem in der Breite. Auch im Fond braucht man sich nicht zu verstecken. Bein- und Kopffreiheit sind klassenüblich sogar großzügig, die Ladekante zu hoch.

Schwebeschwede

Stress bereitet das Kompakt-SUV keinen. Ingesamt fühlt man sich schnell geborgen. Auch der Basis-XC40 stellt eine angenehme Komfortalternative zu manch überhärteten Konkurrenten dar. Die angenehm leichtgängige Lenkung dürfte jedoch gerne mehr Rückmeldung liefern. Der Dreitöpfer läuft erstaunlich ruhig und vibrationsarm. Nur an der Ampel merkt man, wie die Bremsen den Vorwärtsdrang des willigen Motors noch in Schach halten, ehe die Start-Stopp-Automatik ihn erlöst. Im Stadtrevier gibt es reichlich Leistung und Drehfreude, alles darüber hinaus wird dem kleinen Turbo aber merklich mühsamer, vor allem voll besetzt und beladen. Die Dämmung ist ziemlich gelungen, nur ab und zu dringt ein kurzes Knurren oder Pfeifen vom Turbo in den Innenraum.

Schöner Schwede — auch der kleinste Volvo ist sofort identifizierbar
Fotos: Bernhard Reichel

Übers Ziel

Die Steuerung über den großen Touchscreen passt eigentlich nicht in Volvos Sicherheitsanspruch. Fast alle Funktionen, darunter sogar Klimatisierung inklusive Umluft finden sich nur noch in Menüs und Untermenüs. Die Berührungsempfindlichkeit ist zwar gut, die Schrift aber zu klein. Die wenig intuitive Menüführung zielt klar auf die jüngste Smartphone-Generation ab.
Ansonsten ist der XC40 voll mit Sicherheitsassistenten, welche offenbar feinfühliger arbeiten, unnötige Notbremsungen erlebten wir keine mehr. Auch Warntöne nerven nicht mehr, dafür fällt nun, dank eines kurzen Hängers, auf wann die Schleife des Blinkgeräusches von vorne beginnt.

Der neue Basismotor fühlt sich nicht nach Verzicht an, kennt aber seine Grenzen in der Dynamik und ist auch kein Sparwunder. Mit Allradverzicht obendrein wird der gut bezahlte Stadtkraxler erträglich leichter. Auch schön: Ein Handschalter ist auch noch zu haben.

Technische Daten:
MOTORTYP R3-Turbobenziner
LEISTUNG 129 PS
DREHMOMENT 245 Nm
0 AUF 100 KM/H 10,9 Sek.
SPITZE 180 km/h
GETRIEBE 8-Gang-Automatik
ANTRIEB Frontantrieb
LEERGEWICHT 1.554 kg
REIFEN 235/60 R17
REICHWEITE 771 km
VERBRAUCH 7,3 L/100 km
TESTVERBRAUCH 8,6 L/100 km
CO₂ 165 g/km
KOFFERRAUM 460 Liter
PREIS 33.191 Euro

Classic, Featured, motor&more, Toyota

Klassik: Toyota Corona – Wie der Corona die Welt eroberte

Sep 23, 2020 von Alexander Trimmel

Das Corona-Virus hält die Welt hoffentlich nicht mehr lange in Atem, die elf Toyota-Corona-Baureihen von 1957 bis 2001 überdauerten jedoch mehr als vier Jahrzehnte.

Im schwer gezeichneten Japan der Nachkriegszeit fristete die PKW-Herstellung einen Dornröschenschlaf. Die Autofabriken konzentrierten sich auf die dringend notwendige Laster-Produktion, um die Versorgung der Bevölkerung sicherzustellen.
Die „Toyota Motor Company Ltd“, 1937 als Zweigbetrieb des weltweit erfolgreichen Webstuhlproduzenten „Toyoda“ gegründet, wollte am heiß umkämpften heimischen Taximarkt mitmischen, den der Konkurrent Datsun nahezu monopolistisch beherrschte. Sowie einen günstigen Kleinwagen für den Durchschnittsjapaner anbieten, der lediglich vom elektrischen Kühlschrank, der Waschmaschine und dem Staubsauger träumte.

Corona-Bastelstunde

Hastig entwickelte man 1957 einen erstmals selbstragenden Viertürer. Zusammengebastelt aus dem vorhandenen Teilefundus. „Corona“ wurde der Neue genannt. Nach dem perlmuttfärbigen Lichtring, der die Sonne umschließt.
Als „Lichtgestalt“ erwies sich das Modell T10 aber nicht. Die verwindungsfreudige Karosse krächzte und ächzte an jedem Eck und End, bei Regen war man Badewannenkapitän. Das Fahrwerk schluckte keine, noch so sanfte, Bodenunebenheit, der kernige Motorsound des 1000er Vierzylinders aus einem Kleinlaster, spielte „Heavy Metal“ zu jeder Tageszeit. So konnte man Datsuns Bluebird nicht Paroli bieten. Und schon gar nicht auf den verwöhnten Exportmärkten punkten.

Der „Million-Seller“

Dieser Durchbruch gelang Toyota erst mit der dritten Corona-Generation T40, die im September 1964 im neuen Motomachi-Werk vom Band lief. In der westlichen Welt war der neue Corona wegen seiner schrägen Schnauze unter der Bezeichnung „shovel nose“ (Schaufelnase) besser bekannt. Er zeigte sich nun rundum vergrößert, sodass auch normalwüchsige Europäer bequem Platz finden konnten. War preislich günstig und komplett ausgestattet. Bei der Technik riskierte Toyota keine Experimente. Als erstes japanisches „Million-Seller-Modell“ seit seiner Markteinführung im Jahre 1957. 1970 waren es schon 2,5, Mitte 1973 über 4 Millionen Coronas.

Sportlich elegant mit charakteristischer Barsch-Lippe: Corona-Hardtop-Coupe von 1967

Corona in Österreich

Nach Mazda im Jahre 1969, gab es, dank Ex-NSU-Importeur Ernst Frey, ab 1971 auch die Marke Toyota in Österreich zu kaufen. Neben dem kleinen Corolla und dem großen Crown, auch den Corona Mark II, der bei seiner Markteinführung banal auf „Toyota 1700“ umgetauft wurde. Der komplett ausgestattete Viertürer mit 95 PS kostete 67.900 österreichische Schilling. Etwa gleich viel wie ein 1600er Knudsen-Taunus, Opel Ascona oder VW 1600.

Prolongierte Erfolgsstory

Dank des erfolgreichen Mittelklassemodells war Toyota 1973 mit 2,3 Millionen produzierten Wagen hinter General Motor und Ford zum drittgrößten Hersteller der Welt aufgestiegen. Die Coronas kamen bei sparsamen Jungpensionisten und konservativen Familienvätern äußerst gut an. Die einfache Technik und langweilige Linienführung geriet zum Markenzeichen dieser Toyota-Baureihe mit seiner sehr treuen Käufergruppe. Wie sehr man sich um diese bemühte, zeigt allein der Modellwechsel von 1982 (7. und 8. Generation). Während alle anderen Hersteller schon längst dem Frontantrieb vertrauten, brachte Toyota zusätzlich zum neuen Vorderradler die Opa-mit-Hut-Version mit dem anachronistischen Hinterradantrieb auf den Markt. Dass das Konzept stimmte, zeigten die Verkaufszahlen. Im Mai 1990 feierte man das Jubiläum des 10.000.000sten verkauften Toyota Corona!

Unscheinbares Ende

Ab 1992 wurde die mittlerweile zehnte Generation des Corona auch im neu errichteten britischen Werk in Bumaston, nahe Derby, gebaut. In Europa hieß er Carina E, war in allen Dimensionen gewachsen, und prahlte mit dem größten Kofferraum seiner Klasse. Vier Jahre später präsentierte Toyota die letzte Corona-Baureihe, die bis 2001 am Markt blieb. Dann verschwand der Name „Corona“ nach 44 erfolgreichen Jahren aus den Produktionsbüchern. Ein unscheinbares Modell, das Toyota vom kleinen nationalen Player zur automobilen Weltmacht emporsteigen ließ.

KTM, motor&more, Motorrad, Motorsport, News

Feature – KTM Motohall: Erlebnis Orange

Sep 23, 2020 von W.E. Randerer

Mit der Motohall hat KTM in Mattighofen, nur einen Steinwurf vom Gründungsort des Unternehmens entfernt, 2019 eine orange Erlebniswelt für Zweirad-Enthusiasten geschaffen. Motor&more hat sich die neue Biker-Pilgerstätte näher angesehen.

Radikal wie die KTM-Bikes ist auch die Architektur der Motohall mit ihrer innovativen Konzeption ausgefallen. Eine umspannende Metallkonstruktion in Form einer Reifenspur symbolisiert die Dynamik des weltweit bekannten Unternehmens aus dem oberösterreichischen Innviertel und setzt gleichzeitig ein architektonisches Ausrufezeichen für das 10.000 m² große Areal.

Vergangenheit und Gegenwart

Inhaltlich ist die KTM-Markenwelt weit mehr als nur ein klassisches Motorradmuseum geworden. Neben der beeindruckenden Geschichte des Zweirad-Produzenten geben die über 100 „ready to race“-Exponate einen spannenden Einblick in die Gegenwart – und das auf einer Fläche von rund 2600 Quadratmetern. Neben den tollen Ausstellungsstücken in makellosem Zustand sorgt Interaktivität in vielen Bereichen für ein überaus kurzweiliges Erlebnis.

Erlebnisparcours

Die Ausstellungsarchitekur – Grafik, Licht, Medien und inhaltliche Konzeptionen – sprechen freilich die Sprache von KTM, was aber kein Nachteil sein sollte. Die Besucher werden durch die drei Ausstellungsebenen geführt. Dabei werden die Kernwerte der Marke eindrucksvoll inszeniert – vom Designprozess über die Skizze bis zum fertigen Produkt. Animationen veranschaulichen dabei technische Details.

Gänsehaut-Feeling

Rund 70 Straßen- und Offroad-Maschinen, in einer angedeuteten Steinkurve eindrucksvoll präsentiert, begleiten die Besucher zum Höhepunkt der orangen Ausstellung: den Heros of Racing. Dort stehen die KTM-Motorsporthelden lebensgroß neben ihren Renngeräten, eine 360-Grad-Projektion zollt ihnen mit überaus dynamischen Bildern den gebührenden Tribut und sorgt in der Regel für echtes Gänsehaut-Feeling bei den Besuchern.

Von den orangen Anfängen über die Motorrad-Helden und die lebende Werkstatt bis zum interaktiven Erlebnis — ein paar Highlights der KTM-Motohall
Fotos: Sebas Romero

Rookies on Tour

Natürlich hat KTM auch auf unsere Kleinen nicht vergessen: Der Rookie-Parcours ergänzt den Rundgang und über alle Ausstellungsebenen hinweg können die Kids ihre Eindrücke und Erlebnisse in einem Booklet dokumentieren und sich dieses natürlich als Erinnerung mit nach Hause nehmen. Und dann wäre da noch die Möglichkeit, sich im Innovation Lab an neuen Technologien wie Virtual Reality, 3D-Drucker oder Laserplotter zu versuchen. Der Kreativität der Kleinsten ab sechs Jahren werden in der KTM Motohall keine Grenzen gesetzt.

Profis unter sich

Im Untergeschoß erwartet die Technik-Freaks dann noch ein wahres Highlight: In einer „lebenden Werkstatt“, in der auch die Restaurationen von Expertenhand durchgeführt werden, kann man nicht nur den Werkstattprofis über die Schulter blicken, sondern mit diesen auch in ein fachkundiges Technik-Gespräch einsteigen. Fachsimpeln auf Augenhöhe sozusagen!

Gebührendes Finale

Auch ein Fan-Shop darf in der orangen Erlebniswelt nicht fehlen, um das Fan-Herz noch einmal höher schlagen zu lassen. Auch ohne Ticket und selbstverständlich barrierefrei erreichbar, gibt es vom Kapperl über Blechschilder eine Vielzahlt von KTM-Goodies zu erwerben. Um die gewonnenen Eindrücke noch einmal vor Ort nachwirken zu lassen, empfiehlt es sich in der „Pit Box“ oder im Restaurant „Garage“ noch ein kühles Getränk oder einen Imbiss einzunehmen, um dann gestärkt die Heimreise antreten zu können.

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Tipp vom Anwalt: Auto gestohlen — Eigentum weg?

Sep 23, 2020 von Mag. Filip Frank

Es ist bereits ärgerlich genug, wenn das vor Kurzem angeschaffte Auto gestohlen wird. Noch ärgerlicher ist es, wenn es wiederauftaucht, man es aber nicht mehr zurückbekommt, weil nun ein anderer rechtmäßiger Eigentümer ist.

„Schuld“ daran ist § 367 ABGB, der den gutgläubigen Eigentumserwerb regelt. Diese Regelung verschafft einem Käufer unter Umständen auch dann Eigentum, wenn es sich um eine ursprünglich gestohlene Sache handelt.
Diese spezielle Art des Eigentumserwerbs ist in drei Fällen möglich. Der erste Fall ist, wenn das Fahrzeug im Rahmen einer öffentlichen Versteigerung verkauft wird. Im zweiten Fall wird das Fahrzeug, das zum Betriebsvermögen eines Unternehmers gehört, von diesem an eine dritte Person weiterverkauft. Im dritten und letzten Fall wird das Fahrzeug von einem Vertrauensmann des letzten Eigentümers (also jemandem, dem das Fahrzeug vom Eigentümer anvertraut wurde) an eine dritte Person verkauft. Dass Ihr gestohlenes Auto versteigert wird, ist in der Praxis ebenso wenig wahrscheinlich, wie der Fall, dass Ihr Freund, dem sie kurz mal Ihr Auto geliehen haben, dieses verkauft. Am praxisrelevantesten ist somit der Fall, dass Ihr Auto nach dem Diebstahl von einem Unternehmer (im Regelfall einem Fahrzeughändler) an den neuen Eigentümer verkauft wird. Der Unternehmer muss aber nicht zwingend Fahrzeughändler sein, es reicht aus, wenn das Fahrzeug zu seinem Betriebsvermögen gehört hat.
Damit der neue Eigentümer am gestohlenen Fahrzeug auch Eigentum erwirbt, müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein: Neben einem gültigen Kaufvertrag muss der neue Käufer redlich (vereinfacht ausgedrückt: nichts ahnend) sein.
Um redlich zu sein, reicht es grundsätzlich, wenn man in die Fahrzeugdokumente Nachschau hält. Im Regelfall wird das der Typenschein sein. Erst wenn sich daraus nicht eindeutig das Eigentum des Verkäufers ergibt, ist es ratsam, sich den Kaufvertrag mit dem Vormann des Verkäufers vorlegen zu lassen.
Bestehen keine Gründe, an der Eigentümereigenschaft des Verkäufers zu zweifeln, sind weitere Nachforschungen nicht notwendig, und der Käufer kann aufgrund seiner Redlichkeit gutgläubig Eigentum an dem Ihnen gestohlenen Fahrzeug erwerben.
Sind alle oben genannten Voraussetzungen erfüllt, sind nicht mehr Sie, sondern der Käufer nunmehr der neue Eigentümer des Autos. Gleichzeitig mit seinem Eigentumserwerb erlischt Ihr Eigentum.
Ihnen bleibt dann grundsätzlich nur die Möglichkeit, sich am Dieb schadlos zu halten. Was im Regelfall ein schwacher Trost ist, da dieser selten gefasst wird. Unter gewissen Umständen ist auch ein Vorgehen gegen den Fahrzeughändler denkbar, allerdings nur, wenn dieser beim Ankauf besonders unachtsam war.
Sollten Sie über eine Versicherung verfügen, bei welcher der Fahrzeugdiebstahl mitversichert ist, hält sich mindestens der finanzielle Schaden in Grenzen. Ärgerlich kann es allerdings auch für den neuen Eigentümer werden, nämlich dann, wenn das Fahrzeug in die Fahndungsliste eingetragen ist und beim neuen Eigentümer von den Behörden sichergestellt wird. Dieser hat zumindest die Möglichkeit, sich am Fahrzeughändler schadlos zu halten, da diese im Regelfall nicht so schnell verschwinden wie Diebe.

Alpine, Featured, motor&more, News, Tests

Test – Alpine A110S: Superlativ

Sep 23, 2020 von Bernhard Reichel

Das Comeback der Alpine A110 schlug in der Sportwagenwelt wie eine Bombe ein. Nun legen die Spezialisten aus Dieppe nach und lassen die S-Version von der Kette.

Schon die zivile Version macht den etablierten Sportlern kräftig Feuer unterm Diffusor. Kein Mischmasch aus Großserienplattformen, dank konsequentem Aluminiumeinsatz fabelhafter Leichtbau, niedriger Schwerpunkt, reichlich mechanischer Grip und eine effiziente Aerodynamik samt glattem Unterboden und hoch funktionalem Diffusor sind die Zutaten zum reinrassigen Sportwagen. Die S-Version legt vor allem motorisch zu. Dank elektronischer Steigerung des Ladedrucks auf 1,5 bar kitzelten die Franzosen weitere 40 PS aus dem 1.8-Turbo raus, welcher nun auch 400 U/min höher drehen darf. Das Resultat sind 292 PS, welche auf gerade mal 1,1 Tonnen treffen. Dem bereits am Limit werkelnden Getriebe zuliebe beließ man das Drehmoment bei 320 Nm.

Charmant radikal

Man glaubt es kaum, das Fahrwerk ist noch eine deutliche Gangart straffer, die Reifen einen Zentimeter breiter und die Bremsscheiben sind größer dimensioniert. Schriftzüge und Embleme glänzen in Schwarz. Bremssattelfarbe und Zierrat im Innenraum sind exklusiv in orange gehalten. Böse knurrt die Flunder, besonders im Kaltlauf. Am besten wechselt man gleich in den Sportmodus und genießt noch mehr Klangvielfalt. Auffallend aggressiv faucht es in den oberen Drehzahlbereichen. Abartig katapultiert das flache Tierchen einen auf Landstraßentempo. Alles darüber offenbart den Unterschied zur zivilen A110. Scheinbar völlig unbeeindruckt schiebt das Gerät einfach ohne Erschöpfungserscheinung weiter geradeaus und dass in einer Vehemenz, die kaum ein Sportler dieser Klasse vollbringt. Wie auf Schienen folgt die Alpine den Befehlen des Fahrers, die Lenkung ist messerscharf und überrascht immer wieder, wie konsequent der Lenkeinschlag umgesetzt wird. Untersteuern kennt dieses Teil praktisch nicht, man wird förmlich in die Kurve hinein gesaugt.

Oranges Dekor ist der S vorbehalten. Wer Zugang zum Motor sucht, muss an vielen Schrauben vorbei
Fotos: Bernhard Reichel

Quer siehst du mehr

Spätestens im Race-Modus oder bei allen abgeschalteten Fahrhilfen wird deutlich, wie satt die Alpine rein mechanisch auf der Straße liegt. Quer geht auch, muss aber schon mutwillig provoziert werden. Es dauert nicht lange, bis die Grenzen zwischen Mensch und Maschine verschwimmen und man in einen tranceartigen Zustand aufsteigt. Ein Stadium, welches mit deutlich teureren Sportwagen oft nicht mehr erreicht werden kann und das exemplarisch für die Genialität dieses Autos steht.

Mach matt

Perfekt ist natürlich nicht alles. Ablagen oder Handschuhfach sind praktisch nicht vorhanden. Die Schaltwippen drehen sich mit dem Lenkrad nicht mit und sind dafür zu kurz. Blind gesuchte Fensterheber könnten fatal mit dem Handbremsschalter verwechselt werden. Ein paar analogere Nebenkomponenten wären schön, wie Radiobetrieb ohne Zündung oder Fensterheber ohne Motorstart. Die Preisgestaltung ist ambitioniert. Satte 12.000 Euro kostet die S mehr, das Carbondach kostet weitere zwei Tausender mehr und für beachtliche 6.800 gibt es unseren Mattlack.

Technische Daten

MOTORTYP R4-Turbobenziner
LEISTUNG 292 PS
DREHMOMENT 320 Nm
0 AUF 100 KM/H 4,4 Sek.
SPITZE 260 km/h
GETRIEBE 7-Gang-DKG
ANTRIEB Heckantrieb
LEERGEWICHT 1.114 kg
REIFEN 245/40 R18
REICHWEITE 692 km
VERBRAUCH 6,5 L/100 km
TESTVERBRAUCH
8,6 L/100 km
CO2 146 g/km
KOFFERRAUM 96+100 Liter
PREIS 71.900 Euro

motor&more, Motorsport, News

Motorsport-Tipp: WTCR am Salzburgring – Das Warten hat ein Ende

Aug 28, 2020 von Speedcompany OEG

Jetzt auch bald für die Protagonisten der FIA WTCR – und wie schon bei der Formel 1 geht auch dieses Mal der Saisonstart in Österreich über die Bühne. Am 12. und 13. September heißt es am Salzburgring im Nesselgraben „Gentlemen, start your engines!“ – ob mit oder ohne Zuschauer steht dabei freilich noch in den Sternen.

Die Saison des Tourenwagen-Weltcups wird eine kurze, aber intensive. Gleich sechs Rennwochenenden mit jeweils zwei oder drei Rennen gilt es innerhalb von nur zweieinhalb Monaten zu absolvieren. Das Fahrerfeld kann sich dabei sehen lassen, auch wenn die endgültige Starterliste erst Mitte August feststehen wird. Darunter Stars wie Weltcup-Sieger Norbert Michelisz (Ungarn), „Oldie, but Goldie“ Gabriele Tarquini (Italien), Ex-F1-Fahrer Tiago Monteiro (Portugal), Yvan Muller (Frankreich), Andy Priaulx (England) oder der Holländer Tom Coronel, die schon in der Vorgänger-Serie WTCC am Salzburgring zu Gast waren und dort die Fans mit actionreichen Rennen erfreuten. Die Einsatzfahrzeuge entsprechen dem erfolgreichen Reglement der TCR. Zu sehen ist ein bunter Mix an Fahrzeugen: Audi RS3 LMS, Cupra TCR, Hyundai i30N, Honda Civic Type-R, VW Golf GTi, Lynk & Co 03, Alfa Romeo Giulietta, Peugeot 308.

Strategen an die Macht

Für zusätzliche Spannung wird das Format mit seinem neuen Qualifikationsmodus sorgen, wobei es für Rennwochenenden mit zwei Läufen, wie am Salzburgring, andere Regeln gibt als bei den bisherigen drei Rennen. Drei Qualis gibt es, wobei für Lauf 1 die kombinierte Zeit aus den ersten beiden Sessions herangezogen wird. Der vermeintlich schnellste Pilot geht dann von Platz 10 ins Rennen, der Trainingszehnte von der Pole. Damit das Ganze nicht nur zum Rechenspielchen wird, gibt es im Q1 auch noch Zusatzpunkte für die ersten Fünf, die natürlich in der Meisterschaft das Zünglein an der Waage spielen könnten. Die Strategen an der Boxenmauer werden demnach durchaus gefragt sein. Nicht weniger undurchsichtig ist dann auch die Ermittlung des Startgrids für das zweite Rennen. Die Top 5 vom Q3 stehen in der Reihenfolge ihrer gefahrenen Zeiten auf den Plätzen 1 bis 5, gefolgt von den sechs Piloten die sich im Q2 nicht weiter qualifizieren konnten. Zugegeben, fürs Publikum etwas undurchsichtig, dafür verspricht der betriebene Aufwand Spannung fürs Rennen, weil die Top-Piloten so nicht in jedem Lauf von ganz vorne wegfahren können.

Der Salzburgring

er 4,255 km lange Kurs wurde 1969 gebaut, wobei das Strecken-Layout gekonnt in die Kulisse des Nesselgrabens eingebettet wurde und seither in der Szene als Hochgeschwindigkeits-Rennstrecke geschätzt wird. Neben den Herausforderungen der Strecke, gepaart mit der malerischen Gegend, punktet man hier auch mit der Nähe zur Festspielstadt Salzburg, die nur wenige Kilometer entfernt ist. Wer hier also Sport mit Urlaub und Kultur genießen möchte, ist bestens aufgehoben.

Mehr Infos zum Ring und zum WTCR-Rennen im September finden Interessierte unter www.salzburgring.com und www.fiawtcr.com.

Citroën, motor&more, Tests

Test: Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

Feb 24, 2020 Achtgang-Automatik, aircross, Autotest, Citroen, M&m, Motor&more, Test, Turbodiesel von Bernhard Reichel

Französische Evolution

2017 trugen die Franzosen die Mittelklasselimousine C5 und die sagenhafte Hydropneumatik zu Grabe. Als Aircross betitelt kehren der C5 als SUV und der legendäre Fahrkomfort per neuartigem „Advanced Comfort“-System wieder.

Ergänzend zu herkömmlichen Federsystemen gibt es neben klassischem Stoßdämpfer, Feder und einem abschließenden mechanischen Ausfederanschlag nun zwei hydraulische Enddämpfer an Ober- und Unterseite. Die Schwingungs-energie beim Einfedern trifft nicht mehr hart auf den starren Anschlag, sondern wird in die hydraulischen Enddämpferzylinder weitergereicht und unbemerkt dort abgebaut, ein störendes Rückfedern oder gar Durchschlagen entfällt so-mit. Zusätzlich erhöht sich der Spielraum für eine höhere Bodenfreiheit.

Das Dämpfungssystem wird der Marke Citroen exklusivvorbehalten bleiben und bildet somit auch gleich einen deutlichen technischen Unterscheidungspunkt zu seinen Plattformbrüdern Peugeot 3008 und dem Opel Grandland X.

Gleitzeit
Erwartungsgemäß überwiegt also der Komfort. Bodenwellen, Schlaglöcher, Fugen undalle weiteren Unebenheiten werden sauber gefiltert. Den Rest egalisiert die hervorragende Geräuschdämmung. Dass die Sitze und vor allem die hinteren nicht den besten Seitenhalt bieten, fällt also nicht negativ auf. Starke Wankbewegungen muss man ohnehin provozieren und bleiben auch in Gefahrensituationen nicht gefährlich. Interessanterweise erwies sich die doch direkte Lenkung nicht als unharmonischer Störfaktor.

Teilzeitarbeit
Der Motor geht munter und spritzig ans Werk, besonders von unten heraus. Spontane Überholmanöver bei hohem Tempo sind allerdings nicht seine Leidenschaft. Das Start-Stopp-System arbeitet auffallend schnell, das kurzfristige Abschalten im Rollen stört gar nicht. Die Automatik arbeitet ebenso flott und unauffällig. Die hinteren Sitze lassen sich in der Neigung verstellen und bequem umklappen. Nicht so praktisch ist hingegen die hohe Ladekante. Die flexible Suchfunktion des Navi kennt sich schnell besser aus als der Bediener. Dass die wenigen verbliebenen Druckknöpfe untypisch lange gedrückt werden wollen, nervt etwas. Ebenso, dass Handtaschen bereits vom Gurtwarner erkannt werden. Wer mit offener Tür versucht, sozial nahe am Randstein zu parken, wird mit einer akustischen Bedrohung im Stile einer Sci-Fi-Selbstzerstörung konfrontiert.

Klassische edle Töne oder knallige Spiele, das Design lässt alle möglich Facetten zu, der Komfort bleibt davon unberührt und damit ein seltenes Angebot dieser Klasse.

TECHNISCHE DATEN Citroën C5 Aircross Shine BlueHDi 130 EAT8

Motortyp Turbodiesel
Leistung 131 PS
Drehmoment 300 Nm
0 auf 100 km/h 11,8 Sek.
Spitze 188 km/h
Getriebe 8-Gang-Automatik
Antrieb Vorderrad
Lehrgewicht 1.507 kg
Reifen 235/55 R 18
Reichweite 1.293 km
Verbrauch 4,1 L/100 km
Testverbrauch 5,7 L/100 km
CO2 108 g/km
Kofferraum 580 Liter
Preis 37.990 Euro

Fotos: Bernhard Reichel

Kia, motor&more, Tests

Test: Kia Niro PHEV Platin

Feb 22, 2020 Autotest, Kia, Kia Niro, Kia Niro PHEV Platin, Motor&more, Plug-in-Hybrid-Saugbenziner, Sechsgang-Doppelkupplung, Test von Bernhard Reichel

Pfeil-steil

Die zu Recht stolzen Koreaner spendieren ihrem ökologischen Aushängeschild nach drei Jahren ein zartes Facelift. Unter der Haube arbeiten weiterhin nur alternative Antriebe.

Elektro-, Hybrid- oder Plug-in-Hybrid lautet beim Niro stets die Frage. Wer über eine gesicherte Lademöglichkeit verfügt, aber dennoch auf längeren Strecken stressfrei unterwegs sein möchte, findet im extern nachladbaren Plug-in-Hybrid womöglich seinen idealen Begleiter. Antriebstechnisch bleibt es beim 105 PS starken und 1,6 Liter großen Saugbenziner, welcher dank 61 PS tatkräftiger Elektrounterstützung auf 141 PS Systemleistung kommt. Die Einheit bewährte sich schon im Bruder Hyundai Ioniq.

Äußerlich gibt es vorne und hinten gefälligere Schürzen. Der neue Jahrgang ist besonders am Tagfahrlicht in Doppelpfeilform erkennbar. Der obere Kühlgrill wirkt ohne Umrahmung frischer und dank dreidimensionaler Gewebe-struktur moderner.

Schöner wohnen
Deutlich gründlicher renoviert wurde das Interieur. Der analoge Tacho wich gut gemachten und informationsreicheren Digitalinstrumenten. Der zentrale Touch-screen wächst optional auf an-genehme 10,25-Zoll, die Menüs und Anzeigen lassen sich jetzt gesplittet darstellen. Frisch sind auch Materialen und Bezüge, an zahlreichen weiteren Elementen und Akzenten bewiesen die Koreaner Gefühl zur Detailliebe. Assistententechnisch befand man sich bereits am aktuellsten Stand, neu fügte sich unter anderem eine Stop-and-Go-Funktion hinzu. Manchmal nervig ist allerdings jene Hinweisfunktion, sobald der Vordermann losfährt, besonders für Fahrer die ohnehin ohne Smartphone-Ab-lenkung auskommen.

Sparen und waren
Angefahren wird stets elektrisch. Der Benziner gesellt sich unauffällig hinzu. Nur wer richtig zügig startet, bemerkt eine kurze, aber ruckreife Kraftunterbrechung. Fein arbeitet zu-dem das Doppelkupplungsgetriebe. Ist die Batterie jedoch mal leer, ist es knifflig, diese wieder für rein elektrische Kilo-meter ausreichend aufzuladen. Dann steigt auch der Benzinverbrauch von gut 4,5 Litern auf 6,5 Liter. Externes Volladen benötigt etwa 4,5 Stunden. Der Fahrkomfort bleibt stets erhaben. Sportliche Ausflüge wer-den früh von Untersteuern unattraktiv. Dank Rekuperation wird Bremsen zur Nebenbeschäftigung. Leider fällt durch die Batterie der Kofferraum kleiner aus. Sieben Jahren Garantie gelten auch für den Niro Plug-in-Hybrid. Wer auf Voll-LED-Schein-werfer und verstellbare Lenden-wirbelstütze verzichten kann, fährt mit der Ausstattungslinie „Gold“ gut.

TECHNISCHE DATEN Kia Niro PHEV Platin

Motortyp Plug-in-Hybrid-Saugbenziner
Akkukapazität 8,9 kWh
Leistung 141 PS
Drehmoment 317 Nm
0 auf 100 km/h 10,8 Sek.
Spitze 172 km/h
Getriebe 6-Gang-Doppelkupplung
Antrieb Vorderrad
Lehrgewicht 1.548 kg
Reifen 205/60 R 16
Reichweite 900 km
Verbrauch 1,3 L/100 km
Testverbrauch 4,5 L/100 km
CO2 29 g/km
Kofferraum 324 Liter
Preis 43.490 Euro