Schlagwort: vierzylinder

Test: Renault Kadjar Kaboom

Bitte starten Sie ihn neu: Update für Renaults Kadjar mit neuen Motoren und neuer Außenwirkung – was bringt die ausführliche Modellpflege?
Größen- und preismäßig zwischen Captur und Koleos angesiedelt, ist der vom Qashqai abstammende Kadjar stimmig komponiert: Fünf Türen, fünf Plätze auf einer Länge von viereinhalb Metern. Die Frontpartie bekam einen größeren Kühlergrill und kraftvoll nach vorne gezogene Kotflügel – dazu die LEDs in C-Form. In unserem Testwagen läuft der stärkste aus zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren: ein 1,3-Liter turboaufgeladener Vierzylinder-Otto, der nun der strengeren Abgasnorm Euro6d-Temp entspricht. Dieser überzeugt mit ordentlichem Schub und Laufruhe, kombiniert mit der sehr guten Innenraumdämmung sorgt das für innere Ruhe und viele Pluspunkte auf langen Strecken. Schlecht verpackt Zu meckern gibt’s woanders was: Renault schafft es nämlich, etwas eigentlich Gutes schlecht zu verkaufen: Das viele Hartplastik knarzt beim Kurvenfahren ordentlich – da lenken auch die schön veredelten Türen und der beifahrerseitig in der Mittelkonsole angebrachte (ja was eigentlich?) Haltegriff nicht genug ab. Ebenso das neue, jetzt siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe, das ordentlich arbeitet (im Sportmodus auch um einiges schneller), aber aussieht wie in einem alten Mercedes. Über die Bedienführung des schicken 7-Zoll-Touchscreen in iPad-Vertikalform reden wir besser erst gar nicht.
Als Black Edition (19-Zöller, Alcantara mit roten Ziernähten, Bose-Sound) kostet er gut 3000 Euro zusätzlich. Allradantrieb gibt’s, aber nur für den 150-PS-Top-Diesel. Insgesamt fühlt sich der Kadjar größer an als er ist und kostet weniger als erwartet, nämlich schon ab 23.000 Euro.
TECHNISCHE DATEN Renault Kadjar TCe 160 EDC PF BE
  • Motor Vierzylinder, Turbo
  • Hubraum 1.332 ccm
  • Leistung 160 PS (117kW) bei 5.000 U/Min.
  • Drehmoment 240 Nm bei 1.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
  • 0–100 km/h 9,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,1 l auf 100 km
  • CO2 135 g/km
  • Getriebe 7-Stufen-Automatik
  • Reifen 225/45 R 19
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung vorne, McPherson hinten
  • Bremsen Scheiben, vorne innenbelüftet
  • Leergewicht 1.471 kg
  • Tankinhalt 55 l
  • Preis 22.890 Euro
  • Preis des Testwagens 36.764 Euro
Fotos: Michael Jurtin

Dauertest: Subaru Outback Vorstellungsrunde

Der Outback kombiniert das nützliche Platzangebot von Kombis mit bemühten Offroadfähigkeiten besserer SUVs. Nehmen wir Platz!

Der Outback war eines jener Autos, die ihrer Zeit einmal voraus waren. Noch bevor Subaru 1997 zum dritten Mal Rallye-Konstrukteursweltmeister wurde, erkannten die Japaner das Potenzial von hochgestellten Allrad-Kombis. Die (schon damals) wahrlich nicht schöne Limousine Legacy kam als XL-Nutzvariante auf den Markt –mit mehr Federweg, erhöhter Bodenfreiheit, Hochdach, größeren Rädern und dem Namenszusatz einer zivilisationsfernen Welt, dem „Outback“. Im Land der Berge Österreich ist der Legacy mittlerweile gar nicht mehr zu haben, dafür der Crossover-Vorreiter Outback umso beliebter.

Rustikal, aber nicht umwerfend
Denken wir an einen Toyota Land Cruiser, oder einen Jeep – Autos, die sicher mehr fürs Gelände brennen als der Outback, aber auch weitaus wuchtiger auftreten. Für die Zivilisation ist uns der 4,8 Meter lange und 1,8 Meter breite Outback dezent lieber. Dennoch strahlt auch der Outback eine gewisse Unzerstörbarkeit aus, etwas, das moderne Subarus nicht immer schöner, aber jedenfalls praktischer macht: 20 Zentimeter Bodenfreiheit und die schwarze Rundum-Beplankung sind bei der zunehmenden Asphaltierung in Österreich ja wahrlich genug. Wird’s einmal brenzlig, hilft der „X-Mode“ auf unbefestigten Wegen per Tastendruck weiter.

Apropos Sicherheit
Das serienmäßige Fahrassistenzsystem EyeSight gehört zu den besten seiner Art. EyeSight arbeitet ausschließlich und im Unterschied zu anderen mit zwei Kameras, die dreidimensionale Farbbilder erfassen und Form, Geschwindigkeit und Abstand von Objekten und Personen erkennen. Sollte es nötig sein, wird eine Notbremsung eingeleitet, außerdem wird der adaptive Abstandstempomat über die Kameras geregelt. Ergänzend überwacht ein Radar-System den Verkehrsraum hinter und neben dem Fahrzeug. Dem Fahrer hilft das beim Spurwechsel, beim Ausparken mit Querverkehr und im toten Winkel. Die Systeme arbeiten zum Glück automatisch, ist die Bedienung aufgrund der viele Knöpfe und etwas unübersichtlichen Menüs zumindest gewöhnungsbedürftig. Wir erklären’s, sobald wir’s verstanden haben.

Klack-Tack
Robustheit in der komfortablen Form bietet der Outback innen. Wie gesagt, zu viele Knöpfe am und rund ums Lenkrad, aber auf den ersten Blick sonst alles da, gut erreichbar und mit der Haptik von Audi (angenehmes Klack-Klack) und Citroën (festeres Tack) in der gehobeneren Klasse. Die nach weit vorn verschobene A-Säule vergrößert den Innenraum und die Übersicht. Fünf Passagiere sitzen gut, bei umgeklappten Rücksitzlehnen vergrößert sich das Kofferraumvolumen von 550 auf 1850 Liter.

Kinderleicht
Alle Sicherheitsassistenten sind in der fünften Generation serienmäßig, so wie auch sonst fast alles. Das Prospekt und die Preisliste sind herrlich einfach (weil so selten) zu lesen: Angeboten wird seit diesem Modelljahr nur mehr der 2,5-Liter-Benziner mit 175 PS (mit der aktuellen Abgasnorm Euro-6d-TEMP), der wegen Boxer und CVT-Automatik zuerst angestrengt aggressiv, dann etwas träge aber leise und vibrationsarm arbeitet. Dennoch fällt uns auf: Die elf Sekunden von 0 auf 100 kommen uns kürzer vor, und das Gummiband-Image des CVT war auch schon einmal schlechter. Ausstattungsvarianten gibt es zwei: Style und Premium. Die Unterschiede sind an einer Hand abzuzählen und 5000 Euro billig/teuer/wir würden sagen: wert. Glasschiebedach, Ledersitze (für den Beifahrer auch elektrisch verstellbar), Navigationssystem, das Harman-Kardon-Audiosystem mit mehr Lautsprechern und 18-Zoll-Felger statt 17-Zöller.

Der erste Blick ist positiv, doch jeder weitere Kilometer wird ihn Stück für Stück näher an seine Grenzen bringen und nur in unserem Dauertest wird man sehen, ob der Outback auch heute noch seiner Zeit voraus ist. Wir lesen uns noch!

TECHNISCHE DATEN Subaru Outback 2.5i Premium

  • Motor Vierzylinder-Benziner, Boxermotor, Direkteinspritzung
  • Hubraum 2.498 ccm
  • Leistung 129 kW/175 PS bei 5.800 U/Min.
  • Drehmoment 235 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
  • 0–100 km/h 10,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 7,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt nach 10.000 km): 8,1 l auf 100 km
  • CO2 166 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/60 R 18
  • Kraftübertragung Allrad
  • Fahrwerk Einzelradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen vorne, Mehrlenker mit Doppelquerlenkern hinten
  • Bremsen Scheiben (innenbelüftet)
  • Leergewicht 1.631 kg
  • Tankinhalt 60 l
  • Preis 42.900 Euro
Fotos: Robert May

Test: Peugeot 508 Sportlerlimo

Die Franzosen versuchen im breit aufgestellten Mittelklasse- Segment mit ihrer wiederentdeckten Sportlichkeit zu punkten.

Der 508 steht äußerst grazil vor einem und zieht die Blicke auf sich, da er kraftvoll Limousine und Coupé mischt. Die offensive Front mit den LED-Leuchten und dem neu designten Kühlergrill (beim GT im Zielflaggen-Muster) zeigt, dass die Franzosen designmäßig angriffig bleiben und den Mitbewerbern kräftig einheizen. Die rahmenlosen Türen unterstreichen diese Dynamik.

Im Innenraum geht‘s futuristisch zu: Das neu konzipierte Peugeot i-Cockpit erinnert an ein Flugzeug. Alle Anzeigen sind absichtlich weiter oben angeordnet, um mit dem kleineren Lenkrad, den erhöhten Kombiinstrumenten auf Augenhöhe und dem großen Touchscreen ein ergonomisches Gesamtkonzept für die Insassen zu bieten. Der 10-Zoll-HD-Schirm in der Mittelkonsole ist übersichtlich und mit der heutzutage typischen Konnektivität eingerichtet.

Festhalten
Die USB-Ladebuchsen wurden unter der Mittelkonsole versteckt und sind dementsprechend auch schwierig zu erwischen – schnell schnell ohne hinzuschauen geht da nix. Zwar kann man dort auch sein Handy induktiv laden, bei größeren Kurvengeschwindigkeiten fliegt es da aber heraus. Die Knöpfe für die verschiedenen Belüftungsmöglichkeiten und Sitzheizung sind endlich wieder greifbar. Die Rückfahrkamera ist eine der Besseren in dem Segment und auch bei Regen nutzbar. Die weiteren Ablagemöglichkeiten sind durchdacht und bieten viel Platz.

Nachtsichtgerät
Mit eingebaut ist ein Nachtsichtsystem, welches mit Hilfe einer Infrarotkamera nachts Fußgänger oder Tiere auf den Straßen erkennt, was in dunklen Gegenden oder auf der Landstraße hilft. Der automatische Fernlichtassistent hat noch Potenzial, da er auch bei Gegenverkehr anspringt oder eher unkontrolliert nachts auf der Autobahn Lichtspiele veranstaltet, die das Gemüt des Fahrers belasten können. Ihn auszuschalten, bedarf der Bedienungsanleitung.

Schwungvoll
Dynamisch sind die 225 Pferdestärken definitiv. Der Frontantrieb ist dabei manchmal etwas schwungvoll in seiner Leistung, die Achtstufen-Automatik regelt ohne Verzögerung und mit einer schönen Sanftheit durch die Gänge. Da zeigt sich der Spaßfaktor, die den 508 nicht nur bequem, sondern auch aktiv fahren lassen. Alles in allem ist der Peugeot 508 ein spannender Weggefährte, der aber preislich zu Buche schlägt und sich eher im oberen Segment der Mittelklasse ansiedelt – dafür ist die Ausstattung vom GT aber auch gehoben.

TECHNISCHE DATEN Peugeot 508 GT PureTech 225

  • Motor Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 165 kW/225 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment 300 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
  • 0–100 km/h 7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 8,5 l auf 100 km
  • CO2 131 g/km
  • Getriebe Achtgang-Automatik
  • Reifen 235/45 R 18
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne Pseudo-McPherson, hinten halbunabhängige Radaufhängung
  • Bremsen Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.420 kg
  • Tankinhalt 62 l
  • Preis 34.150 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Suzuki Jimny Quadratisch, praktisch, gut

Ein Würfel von Auto: Den neuen Suzuki Jimny muss man (trotz Schwächen) einfach gernhaben.

Man könnte meinen, Suzuki hätte Mercedes‘ G-Klasse kopiert und dabei alles Teure weggeworfen und sich aufs Wesentliche beschränkt. Doch halt! Da tut man dem fleißigen Japaner unrecht. Schon der Suzuki LJ hatte Ende der 70er die gleiche, quadratische Karosserieform – und schon damals hieß der leichte Geländegänger in Japan Jimny. Trotz seiner langen Vergangenheit ist der Jimny aber alles andere als herkömmlich.

Neumodisch
Dass der 3,65 Meter kurze Jimny mit der schmalen Taille nochmal deutlich kantiger als die Vorgänger ist, macht ihn fescher denn je. Ob mit Hut und Lederhose oder mit Sakko und feinem Zwirn – das neue Jimny-Aussehen passt zu fast jedem. Mit kinetischem Yellow oder lebhaftem Blue Metallic spricht man sogar die Jungen an. Der Jimny ist trotz einer zweiten Reihe in Wirklichkeit ein Zwei-sitzer. Irgendwie musste man ja auf die nur knapp über 1.000 kg Eigengewicht kommen (ohne bei der üppigen Ausstattung zu sparen). Hinten ist es sinnvoller, die Polster gleich umzuklappen und dafür sowas wie einen Kofferraum zu haben. Obligat ist der Ersatzreifen auf der Hecktüre, die von links nach rechts öffnet.

Wackeldackel
Der Leiterrahmen macht ihn zum echten Geländeauto, die Zahlen unterstreichen: 49 Grad Böschungswinkel hinten, 37 vorne, dazu 28 Grad Rampenwinkel. Der 1,5-Liter-Benzinmotor ist kein Kraftwerk. Den Turbolosen 102-PS-Benziner gibt’s mit 4-Gang-Automatik oder 5-Gang-Schaltgetriebe (und inklusive Untersetzung). Der Sechste fehlt schmerzlich, vor allem wenn man sich auf der Autobahn schwer über 100 km/h gekämpft hat. Ordentlich wackeln tut er auch, die Achsen sind starr, die Heimat der Wald und nicht die Autobahn. Mitfahrende Wackeldackel können sich an Airbag und am Fenstergriff festhalten.

Abzüge gibt’s bei der indirekten Lenkung und viel schmerzhafter beim Crash-Test (nur 3 NCAP-Sterne). Trotzdem: Der Jimny ist weit mehr als die G-Klasse für den kleinen Mann oder die kleine Frau. Der Jimny ist schon fast Lebenseinstellung. Warum protzen, wenn’s ein Suzuki auch tut?

TECHNISCHE DATEN Suzuki Jimny 1.5 VVT Allgrip

  • Motor Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum 1.462 ccm
  • Leistung 75 kW/102 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment 130 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 145 km/h
  • 0–100 km/h 12,5 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 7,4 l auf 100 km
  • CO2 154 g/km
  • Getriebe Fünfgang manuell
  • Reifen 195/80 R 15
  • Kraftübertragung Vorderrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk Starrachse mit Schraubfedern
  • Bremsen vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP
  • Leergewicht 1.090 kg
  • Tankinhalt 40 l
  • Preis 17.990 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508 kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Peugeot 508 Sportlerlimo

Die Franzosen versuchen im breit aufgestellten Mittelklasse-Segment mit ihrer wiederentdeckten Sportlichkeit zu punkten.

Der 508 steht äußerst grazil vor einem und zieht die Blicke auf sich, da er kraftvoll Limousine und Coupé mischt. Die offensive Front mit den LED-Leuchten und dem neu designten Kühlergrill (beim GT im Zielflaggen-Muster) zeigt, dass die Franzosen designmäßig angriffig bleiben und den Mitbewerbern kräftig einheizen. Die rahmenlosen Türen unterstreichen diese Dynamik.

Im Innenraum geht‘s futuristisch zu: Das neu konzipierte Peugeot i-Cockpit erinnert an ein Flugzeug. Alle Anzeigen sind absichtlich weiter oben angeordnet, um mit dem kleineren Lenkrad, den erhöhten Kombiinstrumenten auf Augenhöhe und dem großen Touchscreen ein ergonomisches Gesamtkonzept für die Insassen zu bieten. Der 10-Zoll-HD-Schirm in der Mittelkonsole ist übersichtlich und mit der heutzutage typischen Konnektivität eingerichtet.

Festhalten
Die USB-Ladebuchsen wurden unter der Mittelkonsole versteckt und sind dementsprechend auch schwierig zu erwischen – schnell schnell ohne hinzuschauen geht da nix. Zwar kann man dort auch sein Handy induktiv laden, bei größeren Kurvengeschwindigkeiten fliegt es da aber heraus. Die Knöpfe für die verschiedenen Belüftungsmöglichkeiten und Sitzheizung sind endlich wieder greifbar. Die Rückfahrkamera ist eine der Besseren in dem Segment und auch bei Regen nutzbar. Die weiteren Ablagemöglichkeiten sind durchdacht und bieten viel Platz.

Nachtsichtgerät
Mit eingebaut ist ein Nachtsichtsystem, welches mit Hilfe einer Infrarotkamera nachts Fußgänger oder Tiere auf den Straßen erkennt, was in dunklen Gegenden oder auf der Landstraße hilft. Der automatische Fernlichtassistent hat noch Potenzial, da er auch bei Gegenverkehr anspringt oder eher unkontrolliert nachts auf der Autobahn Lichtspiele veranstaltet, die das Gemüt des Fahrers belasten können. Ihn auszuschalten, bedarf der Bedienungsanleitung.

Schwungvoll
Dynamisch sind die 225 Pferdestärken definitiv. Der Frontantrieb ist dabei manchmal etwas schwungvoll in seiner Leistung, die Achtstufen-Automatik regelt ohne Verzögerung und mit einer schönen Sanftheit durch die Gänge. Da zeigt sich der Spaßfaktor, die den 508 nicht nur bequem, sondern auch aktiv fahren lassen. Alles in allem ist der Peugeot 508 ein spannender Weggefährte, der aber preislich zu Buche schlägt und sich eher im oberen Segment der Mittelklasse ansiedelt – dafür ist die Ausstattung vom GT aber auch gehoben.

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 508 GT PureTech 225

  • Motor
    Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    165 kW/225 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    7,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,5 l auf 100 km
  • CO2
    131 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/45 R 18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne Pseudo-McPherson, hinten halbunabhängige Radaufhängung
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.420 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    34.150 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Test: Subaru Impreza

Kurven-Künstler

Subaru bleibt mit dem Impreza seiner Linie treu und geht seinen ganz eigenen Weg: Gehen wir ihn mit?

Viele denken bei Impreza natürlich an den STi, der Rallyefans noch immer ein Lächeln auf die Lippen zaubert. Doch das ist Geschichte. Der Impreza ist eine klassische Familienkutsche geworden, aber keine schlechte: Beim neuen Jahrgang wurde die Plattform des Impreza deutlich verbessert, das wirkt sich positiv aufs Kurvenfahren aus. Wer die Subarus kennt, weiß, dass sie nicht nur einen unverkennbaren Boxer besitzen, der mit Laufruhe punktet, sondern auch standardmäßig mit permanentem Allrad ausgerüstet sind. Dieser Allradantrieb, in Kombination mit der neuen Plattform, bringt Stabilität und Verlässlichkeit.

Getriebe? Spannend
Trotz all den guten Seiten des Impreza ist die CVT-Automatik eindeutig gewöhnungsbedürftig. Die Assoziation eines Gummibandes fällt da nicht schwer, im Rückwärtsgang schießt er manchmal nach hinten, da sollte der Fuß definitiv die Bremse nicht loslassen. Und auch in den Vorwärtsgängen ist es zeitweise ungewohnt, zuerst geht es etwas schwermütig und dann springt er nach vorne. Da wäre eine homogenere Einstellung wünschenswert, besonders weil Subaru im Allgemeinen und der Impreza im Speziellen gute Arbeit leistet. Tipp: Bei der Automatik auch die L-Einstellung benutzen, die in die niedrigeren Gänge schaltet und bei Bergabfahrten mit einer guten Motorbremse besticht.

Ausstattung? Alles drin
Highlights: Smartphone-Konnektivität über USB und Bluetooth, TomTom-Navigation und Frontscheibenheizung. Bedienen kann man das meiste über das Lenkrad. Man kann im separaten Bildschirm in der Mittelkonsole nicht nur die Spritdaten, sondern auch die Fahrwerkseinstellungen abrufen, wenn man am Hauptbildschirm z.B. Car Play mit der Navigation laufen hat. Der Kofferraum bietet den Platz, den man von ihm erwartet und durch die umklappbaren hinteren Sitze ist er erweiterbar. Mit EyeSight sieht das Auto Verkehrshindernisse sofort und bremst, wenn es nötig werden sollte, auch eigenständig ab – zur Not bis zum Stillstand.

Sicherheit vor allem
Die Japaner arbeiten am wünschenswerten Ziel, bis 2025 keine Verkehrstoten in einem Subaru zu haben. Durch die diversen Helferlein, Bergab- und Berganfahr-Assistenten, Rundumkameras und eben EyeSight, zählen die Subarus bereits jetzt zu den sichersten Fahrzeugen auf dem Weltmarkt.

Dynamisch ist der Impreza auf kurvenreichen Strecken, die ihn kaum aus der Reserve locken. Die Beruhigung entsteht durch das spezielle Getriebe und die Motorisierung, bei der die Sportlichkeit nicht ganz oben auf der Prioritätenliste steht.

TECHNISCHE DATEN
Subaru Impreza

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    84 kW/114 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    12,4 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,2 l auf 100 km
  • CO2
    172 g/km
  • Getriebe
    CVT-Automatik
  • Reifen
    205/50 R 17
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftete Scheibenbremsen, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.376 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    27.200 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Test: Hyundai Santa Fe

Bigger & better

Hyundais Großer besticht durch Helligkeit und Größe. Kinderträume werden im Kofferraum wahr.

Als Kind fand man es spannend, bei einem 7-Sitzer hinten im Kofferraum zu sitzen. Man konnte über die Rückscheibe rausschauen und war irgendwie doch abgetrennt von den Erwachsenen. Heute, etwas größer, bewertet man die „Notsitze“ doch etwas kritischer als damals. So auch beim Santa Fe, dem Großen aus der Hyundai-Familie.

Was bei ihm sofort ins Auge fällt, ist, dass er trotz seiner Größe hell ist. Durch das Panorama-Schiebedach und die großen Fensterflächen fällt viel Licht in den Innenraum. Aufgrund des hohen Dachhimmels hat man auch in der letzten Sitzreihe noch genug Kopffreiheit. Der Einstieg zur dritten Sitzreihe wurde zudem erleichtert, da die Höhe des Kardanwellentunnels reduziert wurde.

Mögen Sie Ordnung?
Die Sitze und das Interieur beim Santa Fe sind den Eigenschaften schick und durchdacht zuzuordnen. Die Ledersitze lassen sich sowohl beheizen wie auch belüften und lassen sich elektrisch variantenreich verstellen. Das Armaturenbrett und die Mittelkonsole sind in Leder bezogen und runden das Gesamtkonzept ab. Das Head-up-Display überzeugt so wie das geteilte Display in der Mittelkonsole und die klare Struktur von Hyundai im Inneren.

Weniger Schrank, weniger Lärm
Hyundais Modelle werden augenscheinlich sportlicher. Beim Santa Fe zeigt sich das deutlich mit dem neuen Kühlergrill, Chromleisten und dem zweigeteilten Licht. Die Karosserie wurde steifer gebaut, besser gedämmt und aerodynamisch anders geformt, um dem Geräuschpegel, dem so ein großes Auto nun einmal ausgesetzt ist, entgegenzuwirken. Das Fahrwerk und der Allrad bieten gute Stabilisation und wenig Aufschaukeln bei dynamischerer Fahrweise. Die achtstufige Automatik bewerkstelligt die Kraftübertragung bravourös. Schlau: Die 360-Grad-Kamera umfasst das ganze Fahrzeug, erkennt frühzeitig Hindernisse und stoppt beim Rückwärtsfahren automatisch.

Der Santa Fe ist definitiv das Aushängeschild der Flotte. Hyundai erreicht mit allen Modellen die strengeren EU-Richtlinien und bleibt trotz Unkenrufen auch dem Diesel treu. Der Santa Fe beweist, dass die Südkoreaner wissen, wie wichtig Komfort und Sicherheit den Kunden sind.

TECHNISCHE DATEN
Hyundai Santa Fe

  • Motor
    Vierzylinder Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.995 ccm
  • Leistung
    147 kW/200 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 1.750-2.750 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    201 km/h
  • 0–100 km/h
    10,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9 l auf 100 km
  • CO2
    164 g/km
  • Getriebe
    Achtgang Automatik
  • Reifen
    235/60 R 18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelradaufhängung mit McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftete Scheibenbremsen
  • Leergewicht
    1.975 kg
  • Tankinhalt
    71 l
  • Preis
    62.040 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Test: Subaru XV

Sympathieträger

Subaru hält die verschwindende Spezies Kombi am Leben, dazu zählen unter anderem der XV als SUV-Kombi.

Subaru braucht nur zwei Buchstaben, um für Furore zu sorgen: Der Fünftürer XV fühlt sich kompakter an, als seine 4,5 Meter Länge vermuten lassen – dafür schätzt man ihn größer ein. Im Fahrgastraum bestätigte sich dieser Eindruck.

Kein Sparefroh
Neben dem Saug-Zweiliter mit 156 PS offeriert Subaru den XV als 1600er mit 114 PS, welcher uns für unseren Test zur Verfügung stand. Geschaltet wird nicht, es kommt ein CVT-Getriebe zum Einsatz. Wir mögen CVT nicht besonders, drum hat‘s uns auch hier nicht sehr getaugt – das ist aber Geschmacksache. Die Schaltpaddles hinterm Lenkrad nutzt man gerne, weil es dem Auto durchaus beim flotten Fortkommen hilft. Treibt natürlich wieder den Verbrauch in die Höhe, der Bordcomputer wies Achter-Werte aus – das ist dann doch recht saftig.

Sehr nett
Dafür freuten wir uns über achtbaren Fahrkomfort, man kann die Zügel locker halten. Präzise Lenkung und Traktions-Plus dank Allrad helfen mit. Der XV ist handlich, bleibt dabei stets der Bequemlichkeit verpflichtet. Der Spurhalter greift nur bei echtem Bedarf ein, dann aber entschlossen. Praktisch ist auch die an Bord befindliche Heckkamera., das Sicherheitssystem „EyeSight“ funktionierte im schneereichen Winter nicht immer ganz nach Wunsch.

Gute Freunde
Frisch und aufgeräumt wirkt das Cockpit, wo wir uns auch über eine sehr feine Generation des Navi-Infotainment-Systems freuen durften. Im Ganzen funktioniert alles, wie‘s soll. Was uns zu sagen bleibt: Das Leben im XV war wirklich angenehm. Der XV startet als „Pure“ bei 24.370; bei uns standen 28.430 Euro am Zetterl. Ein Preis, der, gemessen am Gebotenen, in Ordnung geht.

Der XV bleibt Subarus derzeitiger Linie treu: Das CVT-Getriebe braucht Eingewöhnung, die Verbrauchswerte sind zu hoch. Ansonsten ist der XV ein echter Symathieträger und der Allrad, der ist sowieso top.

TECHNISCHE DATEN
Subaru XV

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    84 kW/114 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    13,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,2 l auf 100 km
  • CO2
    157 g/km
  • Getriebe
    CVT-Automatik
  • Reifen
    225/50 R 17
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    innenbelüftet Scheibenbremsen, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.429 kg
  • Tankinhalt
    63 l
  • Preis
    28.430 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Test: Mazda MX-5 Takumi

Kleiner Sportler, lange Strecke

Einsteigen, losfahren und Spaß haben – auf genau diese Begriffe kommt es beim Mazda MX-5 an. Wir machten den Langstreckentest im Sondermodell Takumi.

Unser Ziel von Wien aus: Der 900 Kilometer entfernte Nürburgring und die berühmteste Rennstrecke der Welt, die Nordschleife. Das Einsteigen fällt im Roadster nicht jedem Leicht, dafür ist der MX-5 schon immer viel zu tief gewesen. Dafür spürt man das Fahrzeug beim Fahren umso mehr. Die entscheidende Frage vor Beginn der Fahrt: Soll man eine Reise von fast 2000 Kilometern hin- und retour mit dem platzmäßig überschaubaren und sitzpositionsmäßig sportlich-engen MX-5 überhaupt in Angriff nehmen? Irgendwer muss es ja probieren!

In den Tiefen
Es ist wirklich eine Kunst, die optimale Sitzposition in den allerdings sehr bequemen Sesseln zu finden. Hat man sie gefunden, lernt man das tiefe, angenehme Sitzen mehr und mehr zu schätzen. Alle Knöpfe und auch die 6-Gang-H-Schaltung sind bestens zu erreichen. Die Übersicht im Fahrzeug ist überraschend gut, bedankt man die Tiefe des Fahrzeugs. Auch der vermutlich kleine Kofferraum reicht absolut für einen Wochenendtrip zu zweit aus.

Fahrschulauto
Nach dem Einsteigen folgt das Losfahren und da zeigt der MX-5 bekanntlich sein wahres Können. Total einfach fährt man dieses Fahrzeug bei jeder Steigung oder auch ebenen Kreuzung an. Lieber Fahrschulbesitzer, wär‘ der nix? Die Gänge lassen sich wunderbar knackig durchschalten, somit ist auch jedes Rauf- und Runterschalten ein vergnügliches Ereignis und keinesfalls störende Unterbrechung. Eine Automatik wünscht man sich nur im deutschen Feierabendverkehr, wo man auch einmal eine Stunde lang andauernd vom ersten in den vierten Gang schaltet und wieder zurück – da sehnt man sich nach einem Automatikgetriebe. Man kann hier aber leicht Abhilfe schaffen, indem man von der Autobahn runterfährt und die durchaus schönen Landstraßen in Deutschland genießt. Sowieso das Ideal.

Open World
Auf der Autobahn schlägt sich der MX-5 dennoch gut! Man bekommt den Verbrauch kaum über fünfeinhalb Liter, was trotz kleinem Tank eine Reichweit von über 600 Kilometern ergibt. Drückt man das Gaspedal voll durch, kommt er in die Gegend von 220 km/h laut Tacho, was allerdings das absolute Limit ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h schafft man es auch unter 5 Liter ans 100 km entfernte Ziel. Angetrieben wird der MX-5 auch im Sondermodell über einen 4-Zylinder-Sauger. Ein Manko auf Langstrecken ist allerdings das Stoffdach, was für ein lautes Geräusch im Innenraum sorgt und nichts wegfiltert. Das händisch einfach zu öffnende Dach sollte man auch auf der Autobahn zulassen, aber dann in der Stadt oder auf Bergstraßen gerne öffnen.

Grinsekatze
Dort gehen dann Kehren im leichten Drift, wenn man das ESP komplett deaktiviert. Auch die direkte Lenkung überzeugt und lässt einen Grinsen. Vom Fahren auf einer Rennstrecke würden wir mit diesem Fahrzeug eher abraten, die 130 PS sind da eindeutig zu wenig. Für die öffentliche Straße ist das aber absolut ausreichend und man spart dabei auch jährliche Steuern.

Was macht in der sonderbar?
Die Takumi-Sondermodelle haben inzwischen eine lange Tradition bei Mazda. Beim MX-5 bietet es eine umfangreichere Ausstattung. Optisch zählen dazu die beigen Ledersitze und das kirschrote Stoffverdeck. Zu der erweiterten Takumi-Serienausstattung zählen auch das super funktionierende Navigationssystem, das Bose Soundsystem inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen, das vor allem beim Telefonieren mit offenem Dach hilft. Darüber hinaus zählen auch die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, das dynamische LED-Kurvenlicht, Spurhalteassistent und eine Einparkhilfe hinten dazu. Schon beachtlich, was man alles für knapp über
30.000 € bekommt!

TECHNISCHE DATEN
Mazda MX-5 G130 Takumi

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    96 kW/130 PS bei 7.000 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    204 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad
  • Fahrwerk
    vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.050 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    31.890 Euro
  • Preis des Testwagens
    32.590 Euro

Fotos: Michael Jurtin Photography