Schlagwort: mazda

Test: Mazda MX-5 Takumi

Kleiner Sportler, lange Strecke

Einsteigen, losfahren und Spaß haben – auf genau diese Begriffe kommt es beim Mazda MX-5 an. Wir machten den Langstreckentest im Sondermodell Takumi.

Unser Ziel von Wien aus: Der 900 Kilometer entfernte Nürburgring und die berühmteste Rennstrecke der Welt, die Nordschleife. Das Einsteigen fällt im Roadster nicht jedem Leicht, dafür ist der MX-5 schon immer viel zu tief gewesen. Dafür spürt man das Fahrzeug beim Fahren umso mehr. Die entscheidende Frage vor Beginn der Fahrt: Soll man eine Reise von fast 2000 Kilometern hin- und retour mit dem platzmäßig überschaubaren und sitzpositionsmäßig sportlich-engen MX-5 überhaupt in Angriff nehmen? Irgendwer muss es ja probieren!

In den Tiefen
Es ist wirklich eine Kunst, die optimale Sitzposition in den allerdings sehr bequemen Sesseln zu finden. Hat man sie gefunden, lernt man das tiefe, angenehme Sitzen mehr und mehr zu schätzen. Alle Knöpfe und auch die 6-Gang-H-Schaltung sind bestens zu erreichen. Die Übersicht im Fahrzeug ist überraschend gut, bedankt man die Tiefe des Fahrzeugs. Auch der vermutlich kleine Kofferraum reicht absolut für einen Wochenendtrip zu zweit aus.

Fahrschulauto
Nach dem Einsteigen folgt das Losfahren und da zeigt der MX-5 bekanntlich sein wahres Können. Total einfach fährt man dieses Fahrzeug bei jeder Steigung oder auch ebenen Kreuzung an. Lieber Fahrschulbesitzer, wär‘ der nix? Die Gänge lassen sich wunderbar knackig durchschalten, somit ist auch jedes Rauf- und Runterschalten ein vergnügliches Ereignis und keinesfalls störende Unterbrechung. Eine Automatik wünscht man sich nur im deutschen Feierabendverkehr, wo man auch einmal eine Stunde lang andauernd vom ersten in den vierten Gang schaltet und wieder zurück – da sehnt man sich nach einem Automatikgetriebe. Man kann hier aber leicht Abhilfe schaffen, indem man von der Autobahn runterfährt und die durchaus schönen Landstraßen in Deutschland genießt. Sowieso das Ideal.

Open World
Auf der Autobahn schlägt sich der MX-5 dennoch gut! Man bekommt den Verbrauch kaum über fünfeinhalb Liter, was trotz kleinem Tank eine Reichweit von über 600 Kilometern ergibt. Drückt man das Gaspedal voll durch, kommt er in die Gegend von 220 km/h laut Tacho, was allerdings das absolute Limit ist. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 130 km/h schafft man es auch unter 5 Liter ans 100 km entfernte Ziel. Angetrieben wird der MX-5 auch im Sondermodell über einen 4-Zylinder-Sauger. Ein Manko auf Langstrecken ist allerdings das Stoffdach, was für ein lautes Geräusch im Innenraum sorgt und nichts wegfiltert. Das händisch einfach zu öffnende Dach sollte man auch auf der Autobahn zulassen, aber dann in der Stadt oder auf Bergstraßen gerne öffnen.

Grinsekatze
Dort gehen dann Kehren im leichten Drift, wenn man das ESP komplett deaktiviert. Auch die direkte Lenkung überzeugt und lässt einen Grinsen. Vom Fahren auf einer Rennstrecke würden wir mit diesem Fahrzeug eher abraten, die 130 PS sind da eindeutig zu wenig. Für die öffentliche Straße ist das aber absolut ausreichend und man spart dabei auch jährliche Steuern.

Was macht in der sonderbar?
Die Takumi-Sondermodelle haben inzwischen eine lange Tradition bei Mazda. Beim MX-5 bietet es eine umfangreichere Ausstattung. Optisch zählen dazu die beigen Ledersitze und das kirschrote Stoffverdeck. Zu der erweiterten Takumi-Serienausstattung zählen auch das super funktionierende Navigationssystem, das Bose Soundsystem inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen, das vor allem beim Telefonieren mit offenem Dach hilft. Darüber hinaus zählen auch die 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, das dynamische LED-Kurvenlicht, Spurhalteassistent und eine Einparkhilfe hinten dazu. Schon beachtlich, was man alles für knapp über
30.000 € bekommt!

TECHNISCHE DATEN
Mazda MX-5 G130 Takumi

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    96 kW/130 PS bei 7.000 U/Min.
  • Drehmoment
    150 Nm bei 4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    204 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad
  • Fahrwerk
    vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.050 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    31.890 Euro
  • Preis des Testwagens
    32.590 Euro

Fotos: Michael Jurtin Photography



Test: Mazda CX-5

Jinba Ittai

Stets ein bisserl anders: Mazda macht‘s wie Sinatra und sucht seinen eigenen, eigenständigen Weg – auch beim großen SUV zu Recht?

Der Testwagen folgt dem Trend: Diesel ist pfui. Aufgegeben haben die Ingenieure in Hiroshima ihn noch nicht. Auch sonst schlagen sie eine etwas andere Richtung ein. An einem „Diesel-Otto“ mit den Vorteilen beider Konzepte wird gefeilt. Und exzessives Downsizing findet man auch nicht. Mazdas Motoren-Philosophie könnte man Frank-Sinatra-Politik nennen: „I did it my way“. 2,5 Liter, vier Zylinder, null Turbos.
Ab 25.990 Euro steht der CX-5 in der Liste. Serienmäßig sind neben um-fassender passiver Sicherheit auch ein gutes Raumgefühl, Platz genug für Fünf und eigentlich-schon-premium Materialanmutung. An der Verarbeitung gibt es nichts zu bekritteln. Die aktuelle Design-Sprache der Japaner ist attraktiv, und sie funktioniert auch in dieser Größe wunderbar. (Der mächtige CX-9 kommt nicht zu uns.)

Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen
Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen


„Einmal alles“ und durchaus nicht unscharf war unser Testmobil mit 41.690 Euro, Extras für knapp 2.300 Euro waren das Schiebedach, die ordentlich teure Sonderfarbe „Crystal Soul rot“ und die Navigation. Dafür bekommt man überkomplette Ausstattung und für ein Auto dieser Größe achtbare Agilität. Das fühlt sich nicht an wie 1,6 Tonnen.
Was ist Stärke?
Antwort: die Abwesenheit von Schwächen. Die Philosophie dahinter heißt „Jinba Ittai“, die Einheit von Pferd und Reiter. Dieses Pferderl folgt überaus. Das Fahrgefühl ist oberklassig. Etwas nervend waren der träge adaptive Tempomat und die mitunter am Irrweg befindliche Spurhalte-Assistenz. Toll ist dagegen Mazdas elegant-einfaches Head-up-Display.

Ein bisserl weniger zum Lachen war uns in puncto Getriebe. Es hat sechs Gänge, schaltet automatisch, aber nicht allzu flott. Es fühlt sich an, als würde allzu viel Motorkraft darin versprudeln. Es hat den ansonsten rundum tadellosen Eindruck vom CX-5 nicht verpatzt, aber etwas gedämpft. Nicht glänzen konnte der Verbrauch in unserem Test. Vom Werks-Wert waren wir auch bei beschaulicher Fahrweise etwas weg, da nutzte auch die Zylinderabschaltung nichts. Wir denken uns, aber sagen‘s nicht, „ein Diesel kann das besser“.

Mit dem starken Benziner ist der Mazda CX-5 nicht der allergrößte Sparmeister, das Getriebe bremst den Vorwärtsdrang. Ansonsten gab es nur eins auszusetzen: dass wir ihn zurückgeben mussten.


TECHNISCHE DATEN
Mazda CX-5 G194 AWD Revolution Top

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    258 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    195 km/h
  • 0–100 km/h
    9,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,3 l auf 100 km
  • CO2
    162 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    225/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.613 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    41.690 Euro
  • Preis des Testwagens
    43.980 Euro

 
Fotos: Robert May

Umfrage: Elektro ist (noch) nicht alles

Amore, Motore!

Mazda hat nachgefragt: Aktuell haben zwei Drittel der fahrenden Menschen in Europa noch Lust auf Benzin, Diesel und Selberfahren.

Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben sich auch in Sachen Motor umgehört. Und wiederum haben zwei Drittel (dieselben zwei Drittel?) auch in der kommenden Ära der Autonomie durchaus noch Verwendung für den Verbrennungsmotor.
Über die Hälfte der 1.000 Befragten sieht da noch Potential für Verbesserungen.
31 Prozent hoffen auch,dass es den Diesel weiterhin geben wird. Und 33 Prozent meinen auch, dass sie, wenn Elektro- und Verbrennungsautos gleich viel kosten, den Verbrenner wählen würden.
Anmerkung: Mazda fragt nicht ganz uneigennützig. Denn die japanische Marke hat in Sachen Verbrennungsmotor aktuell einiges herzuzeigen, nämlich einen neuen Benzinmotor mit Selbstzündung namens Skyactiv-X.

Classic: Wankelmotor-Pionier Kenichi Yamamoto

Der oberste Ronin

Vater des Mazda-Wankelmotors und auf seine Weise zweimal der Retter der Firma: Um ihn drehte sich alles.

Er war nie so recht ein Massenprodukt, aber der Kreiskolbenmotor spielt in der Geschichte der Marke aus Hiroshima eine wichtige Rolle.
Die Firma war in den 1960ern in Gefahr, unter die Räder zu kommen. Der japanische Staat drängte auf die Fusion mit einem der größeren Autoproduzenten. Auftritt Yamamoto-san!

Foto: Mazda

Nach dem Weltkrieg trat der junge Kenichi Yamamoto in seiner komplett zerstörten Heimatstadt in den Dienst des Lastwagenherstellers Tokyo Kogo und schraubte eine Zeit lang Getriebe zusammen.
Mit 25 avancierte er zum Techniker mit dem Spezialgebiet Motorenbau; ab 1961 war er der Leiter einer Elitegruppe von Ingenieuren.
Foto: Mazda

Die „47 Ronin“ arbeiteten an einem Motor nach dem Prinzip von Felix Wankel. Mit dem hatten andere Hersteller so ihre Probleme. Und davon hing viel ab für Tokyo Kogo mit seiner Automarke Mazda.

Cosmo-politisch

„Ich habe sehr viel darüber nachgedacht, wie ich eigentlich Präsident geworden bin“: In der japanischen Arbeitsweise hat der Einzelne wenig Gelegenheit, sich zu profilieren. Aber dieses Projekt forderte Führungsqualitäten.

Foto: Mazda
Foto: Mazda

„Ich hatte die Leitung. Und hätte ich nicht beim Wankelmotor mitgemacht, säße ich heute nicht hier“, meinte der frisch gekürte Mazda-Präsident Yamamoto 1985 in der New York Times.
1967 ließ der Cosmo Sport als erster Serien-Mazda die Kolben kreisen. Die technische Exzellenz und das internationale Aufsehen ließen das Unternehmen unabhängig bleiben und global werden.
Der Wankel tauchte später als Spitzen-Motor in einem Dutzend Modellen auf, unter anderem dem Sportcoupé RX-3, das es auch bis zu uns schaffte. Die meisten gingen nach Amerika, dort starteten sie den sportlichen Ruf der Marke.
Foto: Mazda

Nach dem Ölschock der 1970er sah es für das durstige Triebwerk aber schlecht aus. Dem gesamten Unternehmen ging es alles andere als prächtig.
Zurück zum Zeichenbrett: Yamamoto und seine Ingenieure trimmten den Wankel auf mehr Sparsamkeit (zumindest für damalige Verhältnisse); dann planten sie rund um ihn herum einen attraktiven Sportwagen. Und der wurde ab 1978 ein Welterfolg. Sein Name: RX-7.

An der Spitze

Yamamotos weitere Karriere liest sich auch nicht schlecht. Er leitete die Designteams der Modelle 323 und 626. Diese Erfolgstypen brachten Mazda wieder in die schwarzen Zahlen. Da war die Beförderung zum Mister President keine Überraschung.

Foto: Mazda

Von 1987 bis 1992 Vorsitzender des Aufsichtsrates, erlebte er auch den größten Erfolg seines Motors: den Sieg in Le Mans 1991. Eine dunklere Phase in Mazdas Geschichte, bis hin zur Übernahme durch Ford, sah er sich schon aus der Ferne an. Im Dezember 2017 ist er verstorben; er wurde 95 Jahre alt.
Mazda ist der einzige Hersteller, der Felix Wankels Wunderkreisel wirklich in den Griff bekommen hat. Die Entwicklung ist über die Jahrzehnte weitergegangen, vielleicht gibt es bald ein Comeback. Am Beginn standen die 47 Ronin und Kenichi Yamamoto.
Foto: Mazda
Foto: Mazda

Umfrage: Europa und das autonome Autofahren

Selbstfahrer

Noch rasch eine kurze Frage, bevor die automatisierte Mobilität kommt: wollen wir das eigentlich wirklich?

Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben für Mazda in 11 europäischen Ländern insgesamt 11.000 Personen – einen repräsentativen Mix aller Alters-, Geschlechts- und Einkommensgruppen – zu diesem Themenkomplex befragt.
Das Ergebnis: zwei von drei Autofahrenden wollen auch in einem automatisierten Vehikel immer noch die Möglichkeit haben, selbst die Kontrolle zu übernehmen. In Österreich, Großbritannen, Polen und Deutschland sind es über 70 Prozent; nur Italien rutscht knapp unter die 60-Prozent-Marke. (Wer schon einmal in Neapel war, kann sich vorstellen, warum.)
Dass es auch für die nächste Generation so bleibt, erhoffen sich 69 Prozent im europäischen Durchschnitt.

Early adopters?

Insgesamt freut sich ein Drittel der Befragten auf die automatisierte Auto-Welt. Dass jüngere Menschen tendentiell eher zu autonomen Fahrzeugen tendieren, wird oft behauptet. Ganz so passé dürfte das Autofahren dann doch nicht sein.
33 Prozent der 18- bis 24-Jährigen freuen sich auf die Selbstfahrer. Bei den 25- bis 34-Jährigen sind es 36 Prozent. Die Altersgruppe 35-44 ist mit 34 Prozent auch nicht enthusiastischer.
Über die Hälfte aller befragten EuropäerInnen glaubt, dass es beim Autofahren um mehr geht als nur „A nach B“.

Spaßfaktor

Von den Selbstfahrern sehen wiederum 36 Prozent ihr Auto und das Autofahren an sich als Fortsetzung ihrer Persönlichkeit. 24 Prozent befürchten, dass die Freude am Autofahren an sich in Vergessenheit geraten könnte.
Mehr als 60 Prozent der Österreicher geben zu, sich schon einmal ohne zwingenden Grund, nur zum Spaß hinters Lenkrad gesetzt zu haben. Damit liegen wir leicht über dem Euro-Durchschnitt.
Vergleich mit anderen Aktivitäten: 37 Prozent der Befragten würden lieber fahren als mit Computer oder Konsole zocken. 23 Prozent sitzen lieber am Steuer als mit Freunden an der Bar, eben so viele möchten lieber fahren als sporteln.
Und für 9 Prozent der Italiener und Briten ist Autofahren wichtiger als Sex. (Bitte keine Automomie-Witze.)
Quelle: Mazda

Foto: Mazda

Großes Facelift für den Mazda6

Strahlendes Lächeln

Die große Limousine der Japaner wurde außen und innen erfrischt, ein neuer Benziner kommt ins Angebot.

Mehr Flaggschiff-Selbstvertrauen: am auffäligsten ist das neue Gesicht des Mazda6 mit markantem Kühlergrill und schmaler geschnittenen Leuchteinheiten. Dorthin sind auch die Nebelscheinwerfer gewandert.
Neue Räder mit 17 oder 19 Zoll und die Farbe „Crystal Soul Rot“ darf man sich jetzt auch wünschen.

Foto: Mazda
Foto: Mazda

Innen arbeiten die Designer mit Material wie Wildleder und japanischem Sen-Holz. Der Armaturenträger und die auf Wunsch klimatisierten Sitze haben einen neuen Look.
Apropos Komfort: (noch) leiser soll es dank besserer Geräuschdämmung auch sein. Zusätzliche Ablagefächer und neue Innenraumbeleuchtung gibt’s ebenfalls.
Foto: Mazda

Bei den Technik-Features wurde kräftig aufmagaziniert: adaptiver Tempomat, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera und Scheibenwischer mit Enteisungsfunktion sind verfügbar.
Motorisch kommt ein Vierzylinder-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum als Option hinzu. Zylinderabschaltung soll den Verbrauch um bis zu 20% senken, sagt der Hersteller.
Im zweiten Halbjahr 2018 kommt er zu uns, dann kennen wir auch die neuen Preise für Limousine und Kombi.
ProEXR File Description
=Attributes=
cameraAperture (float): 36
cameraFNumber (float): 8
cameraFarClip (float): 10000
cameraFarRange (float): 1e+018
cameraFocalLength (float): 76.8028
cameraFov (float): 26.1649
cameraNearClip (float): 500
cameraNearRange (float): 0
cameraProjection (int): 0
cameraTargetDistance (float): 907.999
cameraTransform (m44f): [{0.631084, -0.774525, -0.0429401, -468.075}, {-0.77556, -0.628888, -0.0548266, -602.869}, {0.01546, 0.0679028, -0.997572, 139.346}, {0, 0, 0, 1}]
channels (chlist)
compression (compression): Zip
dataWindow (box2i): [0, 0, 2979, 2107]
displayWindow (box2i): [0, 0, 2979, 2107]
lineOrder (lineOrder): Increasing Y
name (string): “”
pixelAspectRatio (float): 1
screenWindowCenter (v2f): [0, 0]
screenWindowWidth (float): 1
type (string): “scanlineimage”
vrayInfo/camera (string): “cam_FQ_new3”
vrayInfo/computername (string): “slanted-p0001”
vrayInfo/cpu (string): “INTEL/Model:13,Family:6,Stepping:7,Cache:0”
vrayInfo/date (string): “2017/Sep/22”
vrayInfo/filename (string): “Z:/PROJECT/2017_08_MAZDA_J71E_IPM/99_MayaProject/scenes/_inakoshi/ext_anglehunt_v22_FQ_SDN_Lighting.mb”
vrayInfo/frame (string): “00001”
vrayInfo/h (string): “2108”
vrayInfo/mhz (string): “0MHz”
vrayInfo/os (string): “Microsoft(tm) Windows(tm), version 6.1, Service Pack 1”
vrayInfo/primitives (string): “0”
vrayInfo/ram (string): “24560MB”
vrayInfo/renderlayer (string): “defaultRenderLayer”
vrayInfo/rendertime (string): ” 0h 0m 0.0s”
vrayInfo/scenename (string): “ext_anglehunt_v22_FQ_SDN_Lighting”
vrayInfo/time (string): “02:15:48”
vrayInfo/vmem (string): “8388608MB”
vrayInfo/vraycore (string): “3.52.02”
vrayInfo/vrayversion (string): “Version of V-Ray for Maya 3.52.02”
vrayInfo/w (string): “2980”
=Channels=
A (half)
B (half)
E_MID1.B (half)
E_MID1.G (half)
E_MID1.R (half)
E_MID2.B (half)
E_MID2.G (half)
E_MID2.R (half)
E_MID3.B (half)
E_MID3.G (half)
E_MID3.R (half)
E_MID4.B (half)
E_MID4.G (half)
E_MID4.R (half)
E_MID5.B (half)
E_MID5.G (half)
E_MID5.R

Mazda: neuer Motor, neuer Partner

Skyactiv-X

Einer der Kleinen aus Japan zeigt wieder einmal Innovation – die Zukunft soll eine Partnerschaft mit einem Großen sichern.

Mindestens 20 Prozent bessere Verbrauchswerte stellt Mazda für den neuen Benzinmotor in Aussicht. Er soll die Vorteile der Diesel- und Otto-Konzepte vereinen. Das haben schon andere probiert, Mazda verkündet den Durchbruch.
Kompressionszündung im Benziner: ganz ohne Zündkerze geht’s trotzdem nicht, in Kombination mit einem Kompressor sollen Konsumation und Drehmoment auf Diesel-Niveau liegen. Den Serien-Start dieser Motoren unter dem Label Skyactiv-X plant Mazda für 2019.

Beziehungsgeschichten

Mittlerweile hat Mazda auch in der Wirtschaftswelt Schlagzeilen gemacht. Der vergleichsweise kleine Hersteller war schon eine Zeit lang auf der suche nach einem strategischen Partner; den hat man jetzt sozusagen zuhause gefunden. Und er heißt Toyota.
Eine wechselseitige Beteiligung zementiert die Zusammenarbeit, die in weiterer Zukunft wohl vor allem bei den Themen Autonomie, vernetztes Fahren und neue Antriebe Ergebnisse zeigen wird. Mazda hat vor einigen Jahren auf den Diesel gesetzt, das erweist sich jetzt politisch bedingt als Sackgasse.
Erstes Kind der Verbindung wird ein gemeinsames Werk in den USA. Damit umgehen beide Firmen die drohenden Strafzölle für Import-Autos. Toyota hatte ein Joint-Venture namens NUMMI mit General Motors, das allerdings seit 2010 nicht mehr existiert.
Auch Subaru gehört zum Einflussbereich von Toyota; jüngst hat Nissan mit einer Allianz seine Zuneigung zu Mitsubishi bekundet. Die Kleinen tun sich am internationalen Automarkt immer schwerer.

More Motor: Mazda MX-5 G160

Zugabe

Es darf gern ein bisserl mehr sein: In seiner aktuellen Generation werden dem Roadster aus Hiroshima auf Wunsch auch 160 PS vergönnt.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Wir geben zu, wir mögen ihn: Heuer hat der den „World Car Award“ abgeräumt, die Produktion hat die Millionen-Grenze durchbrochen, und die Variante mit elektrisch bedientem Klappdach („Retractable Folding Top“) ist am Weg zu uns. Die vierte Auflage des Klassikers bringt alle Tugenden mit, die man am MX-5 schätzen gelernt hat. Das durften wir schon im Zusammenleben mit der 131-PS-Version feststellen. Die hat uns sehr vergnüglich auf den Großglockner und wieder zurück gebracht; Beschwerden in Sachen Leistungsfähigkeit hatten wir keine.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Aber über ein bisserl „mehr“ freut man sich halt immer (warum sonst heißen wir „Motor&more“), und Mazda legt nach. Die Zweiliter-Version mit Direkteinspritzung bringt 160 PS mit. Genau wie der 1500er kommt er ohne Aufladung aus, er macht’s auf die alte Tour mit Drehzahl. 29 PS und 50 Newtonmeter mehr und eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 214 statt 204 km/h – den Wert von Null auf Mittelohrentzündung haben wir nicht gemessen – bedeuten im Gegenzug ein leicht erhöhtes Basisgewicht von jetzt knapp über einer Tonne. Die Spitzen-Ausstattung „Revolution Top“ gibt es nur mit diesem Motor.

Lenken, bremsen, kuppeln, schalten

Foto: Robert May
Foto: Robert May

…was haben wir vergessen? Ah ja: Gas geben. So einfach ist das Leben im MX-5. Dabei bringt er so ganz nebenbei Goodies mit, von denen frühere Generationen nur träumen durften. Wie die sehr kompetenten Sportsitze mit Lautsprechern in den Kopfstützen. Oder die LED-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht und Fernlichtassistenten. Die Traktionskontrolle. Das Navi. Die Parksensoren hinten. Und einiges mehr. Dennoch fühlt sich das alles nicht mit Extras überladen an.
 
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Denn im Kern stehen die alten Tugenden. Fahrwerk, Lenkung und Motor zeigen Reaktionsfreude, die Schaltung ist direkt und knackig wie eh und je, der Antrieb liefert jetzt eben ein gewisses zusätzliches Maß an Schub, wenn man ihn braucht. Nicht nötig, aber erfreulich! Und das Verdeck ist wie gewohnt mit zwei Handgriffen versenkt. So soll ein Roadster sein! Ja, wir schwärmen. Denn zu bekritteln gibt es am MX-5 nichts. Der Ordnung halber ein Wort zum Verbrauch: 7,2 Liter im teils intensiven Fahrbetrieb haben uns nicht geschreckt.

Für Ehrgeizige: MX-5 Trophy

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Übrigens: Für MX-5-Pilotinnen und -Piloten mit sportlicher Ambition gibt es die Möglichkeit, sportliche Ambitionen mit Gleichgesinnten auszuleben.  Die MX-5 Trophy startet im Rahmen von Regularity-Rallyes, man bewegt sich also streng im Rahmen der StVO, statt um Driftwinkel geht’s um Gleichmäßigkeit und Navigation. Aber auf hinterhältigen Routen einen 50-km/h-Schnitt einhalten, navigieren (ohne Navi) und auf die Fahrzeit achten (ohne GPS) ist schweißtreibend genug! Mehr unter www.mx5.events/mx5-trophy
„MX-mehr“: Mazdas kleiner Sportwagen liefert mit dem Zweiliter-Motor eine noch höhere Spaß-Quote pro Euro.
Fotos: Robert May

Mazda MX-5 G160
Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung: 118 kW/160 PS
Drehmoment: 200 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 214 km/h
0-100 km/h: 7,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,2 l auf 100 km
CO2: 154 g/km
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Heckantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.015 kg
Preis: 34.590,- Euro
Preis des Testwagens: 35.290,- Euro

Optik- & Technik-Update für den Mazda 6

Nachjustiert & aufmunitioniert

Mazda hat den 6er fürs Modelljahr 2017 außen marginal, innen in Details aufpoliert. Ganz neu ist ein – serienmäßiges – Torque Vectoring-System.

Fotos: Mazda
Fotos: Mazda

Frisch wie am ersten Tag seines Eintritts in die dritte Generation wirkt der Mazda6, denn er wird seit 2012 mit kontinuierlichen Modell-Updates frisch gehalten. Im Vorjahr kam zu optischen Detailretuschen eine Option auf Allradantrieb – für den Sport Combi – dazu. In Sachen Fahrdynamik geht es jetzt einen Schritt weiter. Im Rahmen der jüngsten Aktualisierung fürs Modelljahr 2017 hat Mazda ein Torque Vectoring-System addiert. Wie immer geht der kleine japanische Hersteller dabei einen eigenen Weg. Die Fahrdynamik-Regelung wird nicht über gezielte Bremseingriffe generiert, sondern übers Motormanagement erzielt.
Fotos: Mazda
Fotos: Mazda

Je nach Lenkeinschlag wird die Radlastverteilung variiert, um Querbeschleunigungs- und Fliehkräfte sowie Lastwechsel beim Anfahren, Bremsen, Kurven- und auch Geradeausfahren (zum Beispiel auf holpriger Fahrbahn) im Zaum zu halten. In der Mazda-Terminologie heißt das G-Vectoring Control (GVC). Auf die Wirkung gefühlt wurde der Fahrwerkszähmung auf Stadt- und Landautobahn sowie City- und Überlandstraße rund um die katalanische Hauptstadt Barcelona. Der Sechser fühlt sich, egal mit welcher Motorisierung, egal in welcher Karosserie-Version, egal, ob Front- oder Allradgetrieben in jedem Fall zackiger und sportlicher an, das Einlenkverhalten ist gefühlt spürbar präziser, das Kurvenverhalten noch einen Tick stabiler. GVC ist übrigens ab Modelljahr 2017 nicht nur im 6er, auch im 3er serienmäßig an Bord.
Fotos: Mazda
Fotos: Mazda

Was Mazda dem Einstiegsdiesel im 3er – dem 1,5-Liter mit 105 PS – spendiert hat, das kommt jetzt in ähnlicher Form auch dem 2,2-Liter-Selbstzünder im 6er zugute: ein technischer Detail-Eingriff, um das Diesel-Nageln weiter zu unterdrücken. Der sogenannte Natural Sound Smoother überlagert Schwingungsgeräusche und dämpft sie dadurch akustisch ab. Apropos Design-Update: Optisch ist es identfizierbar an den neuen Außenspiegeln. Die Blinkleuchten sind jetzt ins Gehäuse integriert. Im Interieur wurden Anzeigen und Lenkrad überarbeitet. Das Head Up-Display kann’s nun auch bunt.
Fotos: Mazda
Fotos: Mazda

Erweitert hat Mazda das Offert an elektronischen Assistenten. Neu ist eine Verkehrszeichen-Erkennung. Den Beobachtungsposten nimmt eine hoch auflösende Kamera im Bereich der Windschutzscheibe ein. Sie ersetzt das bisherige Laser-System, sie sorgt auch dafür, dass das City-Notbremssystem jetzt Fußgänger erkennen kann. Der Preis: ab 27.090 Euro für den Viertürer, ab 31.090 Euro für den Sport Combi. Die ersten Auslieferungen der 2017er-Modelle sind im Laufe des Herbst zu erwarten.
Fotos: Mazda

Mehr Technik im neuen Mazda6

Kodo die Zweite

Die Japaner werten durch mehr Assistenzsysteme und ein Plus an Komfort die 6er-Baureihe für das Modelljahr 2017 deutlich auf.

Foto: Mazda
Foto: Mazda

Mazda hat nun auch sein Topmodell überarbeitet: Neben verbesserten, beziehungsweise erweiterten Assistenzsystemen und Komfortfeatures, verfügt der Mazda6 als erstes Modell der Marke über G-Vectoring Control (GVC): Die Fahrdynamikregelung soll durch minimale Anpassungen des Motordrehmoments das Einlenk- und Kurvenverhalten, sowie den Fahrkomfort verbessern. Da es sich um eine reine Software-Lösung handelt, bleibt zudem das Fahrzeuggewicht unverändert. Darüber hinaus verspricht Mazda eine verbesserte Geräuschdämmung.
 
Foto: Mazda
Foto: Mazda

Im Innenraum fällt das neue, kleinere Lenkrad auf, das in den Spitzenausstattungen auch beheizbar ist. Neu gestaltet sind außerdem die Anzeigen und Displays im Cockpit. Statt des monochromen Monitors erhält spiegelt nun ein hochauflösendes TFT-Farbdisplay die wichtigsten Informationen wieder. Zudem hat man den City-Notbremsassistenten verbessert. Anstatt einer Lasererkennung arbeitet das System nun kamerabasiert, wodurch Fußgänger 100 Meter, anstatt früher 10 Meter vor dem Wagen erkannt werden können.
Foto: Mazda
Foto: Mazda

Motorenseitig stehen nach wie vor drei Benziner (nur Vorderradantrieb) mit 145, 165 und 141 und 192 PS zur Verfügung. Dazu gesellen sich zwei Dieselmotoren mit 150 und 175 PS, die im Kombi optional auch in Verbindung mit Allradantrieb erhältlich sind. Über die Österreich-Preise hüllt man sich derzeit noch in Schweigen.
Fotos: Mazda

 

Warning: Unknown: write failed: Disk quota exceeded (122) in Unknown on line 0 Warning: Unknown: Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/home/.sites/645/site8785176/tmp) in Unknown on line 0