Schlagwort: Limousine

Test: Toyota Land Cruiser

Mobilitätsgarantie

Kauft man sich ein Auto, geht man – wie bei vielen anderen mittelfristigen Beziehungen – meist Kompromisse ein …

Manchen fehlt es da an Luxus, an Platz, an Sitzplätzen. Oder sie können nur Asphalt, aber nicht Gelände. Beim großen Geländewagen von Toyota gibt es solche Kompromisse kaum. Mehr als fünf Personen mitnehmen? Kein Problem. Sitzen wie ein Präsident? Herzlich willkommen. „Hier ist bestimmt noch nie jemand gefahren“ – egal!
Erste Szene: Autobahn
Wir müssen zugeben: Das andere Ende der Welt war in unserem Test das Waldviertel. Aber für die meisten Wiener geht dort ja auch die Sonne unter. Der Land Cruiser lässt sich per Luftfederung höher, aber auch tieferstellen, was uns bei der Überfahrt in die Gegend von Waidhofen spürbar hilft – bei Dynamik, Komfort und Verbrauch. Der typische Leiterrahmen macht den „Land“ zum Cruiser. Die Lenkung bleibt indirekt und in ihrer Agilität bescheiden. Auf geteerten Wegen hat der große Kreuzer sich dennoch nie so gut gefahren wie in dieser Neuauflage.

Zweite Szene: Tankstelle
Den Land Cruiser gibt es bei uns ausschließlich als kernigen Selbstzünder mit 180 PS. Ausreichend fürs Waldviertel, aber womöglich nicht immer mit dem richtigen Druck auf der Kette, den es brauchen würde.
Als Zugfahrzeug mit ordentlicher Beladung an Bord wird der Dicke schnaufen. Schon jetzt zischen bei Vollgas-Etappen die Verbrauchswerte in zweistellige Höhen. Wenigstens passen knapp 90 Liter in den Behälter.
Dritte Szene: Forstweg
Mit der im Frühjahr gestarteten Neuauflage haben Spurhalte- und Fernlichtassistent, Verkehrszeichenerkennung, Kollisionsverhinderer, ein Abstandstempomat und elektrisch einklappbare Spiegel Einzug gehalten.
Dank Onlineanbindung kann das Navi den Fahrer zudem mit Echtzeit-Verkehrsinfo versorgen; im Wald ist das vielleicht weniger wichtig. Wem die Schalterbatterie für die Offroad-Technik zu kompliziert ist, der aktiviert einfach per Knopfdruck ein passendes Fahrprogramm. Die Crawl- Funktion lässt das 2,4-Tonnen-Schiff mit einer vorher eingestellten Geschwindigkeit über Hindernisse schleichen. Problemlos holpern wir übers kleine Hindernis. Später über größere Steine, aber noch lieber steil bergauf.
Vierte Szene: Bankomat
Der Innenraum wurde ordentlich aufgerüstet und beginnt je nach Budget bei „bequem“ und geht bis „luxuriös“. Ebenfalls erwähnenswert, und nicht zu übersehen: 1934 Liter fasst der XL-Kofferraum. Wer entsprechend viel investiert, kann außen wie innen weiter aufrüsten, mit elektrisch ausklappbarer dritter Sitzreihe, Untersetzungsgetriebe, Fernseher für die Rückbank, elektrischer Sperre hinten und neuem Kamerasystem, das sogar unters Auto filmt. Schlappe 35.000 Euro trennen das günstigste Dreitürer-Modell (Country) vom teuersten Fünftürer (President Automatik).

Für eine Fahrt ans Ende der Welt braucht es einen verlässlichen Geländegänger. Einen wie den Land Cruiser von Toyota.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Land Cruiser

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    130 kW/177 PS bei 3.400 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.600-2.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    12,7 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    10,1 l auf 100 km
  • CO2
    207 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    265/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Einzelrad, hinten Starrachse
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.415 kg
  • Tankinhalt
    87 l
  • Preis
    82.400 Euro
  • Preis des Testwagens
    84.200 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Kia Stinger

Scharfer Cocktail

Stinger: ein Gemisch aus Cognac und Creme de Menthe. Ein bisserl scharf, ordentlich stark, recht cool. Kommt das hin?

Kias Weg in die erste Liga begann Mitte der Nullerjahre, als sich die Konzernmutter Hyundai nach Deutschland aufmachte. Was man wollte: Nicht etwa von den Vorbildern abkupfern, sondern deren beste Leute abwerben. So lockte man etwa Peter Schreyer – einen der bekanntesten Autodesigner der Gegenwart – mit freien Gestaltungsmöglichkeiten nach Südkorea.
Im Seouler Hauptquartier brennt jeden Tag schon um 4 Uhr das Licht. Dass Mitarbeiter in der Firma übernachten, soll keine Seltenheit sein. Was die Zeichner und ihre fleißigen Arbeitsbienen in den Folgejahren aus den belächelten Autos machten, führte zum einen oder anderen Neidmoment seitens deutscher Konzernchefs. Der Kia c’eed beispielsweise ist ein gleichsam praktischer wie knackiger Kompakter.
Was noch fehlte, war etwas für die oberen Zehntausend, etwas zum Angeben. Die früheren Ver-suche Opirus und Genesis hatten wenig Erfolg.

Es ist ein Stinger
Ausgefasst haben wir die kleineste Motorisierung: vier Zylinder in Reihe mit zwei Litern Hubraum und 255 PS in der mittleren Ausstattung „GT-Line“ um 53.290 Euro (u.a. mit Head-up-Display und Sperrdifferenzial). Anders als bei der großen 3,3l-Maschine gibt Kia sich hier mit Hinterradantrieb zufrieden. Wir uns auch. Das adaptive Fahrwerk kann per Drehschalter in der Mittelkonsole von Smart bis Sport+. Im obersten Modus gibt das Stabilitätsprogramm w.o. und der Motor darf unbegrenzt leisten, wofür er geschaffen wurde. Was die Koreaner günstiger und mindestens genauso gut regeln, sind allerlei Helferlein und zwar fast komplett serienmäßig. Mitarbeitsplus gibt’s für den Querverkehrsassistent fürs rückwärts Ausparken und die in unserem Test fehlerfrei arbeitende Tempolimit-Anzeige. Mit seinem 406 Liter großen Kofferraum meistert er die Hürden des Alltags mühelos. Generell ist der Stinger innen konservativer, als er außen vorgibt zu sein. Das soll aber kein Nachteil sein, lassen sich Klima, Audio und Navi mit Knöpfen herrlich einfach verstellen. Was uns abgeht, ist eine Steuerung fürs Display in der Mittelkonsole, welches ansonsten vom Lenkrad aus verstellt werden kann.
https://www.youtube.com/watch?v=1hFzrE36mMM
Dieser Blick!
Farblich gibt es den Stinger in zehn Varianten: Unsere Top-3 sind Feuerrot, Trauerschwarz oder das Beigegrau namens Ceramic Silver. Dass vor einem Fahrende etwas länger in den Rückspiegel schauen, wenn der grimmige Koreaner (egal welcher Farbe) hinten ihnen auftaucht, wird zur amüsanten Gewohnheit. Die markentypische Tigernase, der große Mund und die dazugehörigen Lachfalten, dazu die Hornissen-Augen – da muss man hinschauen. Sportlich gezeichnet auch das Heck: Vier Endrohre sind in dieser Klasse keine Seltenheit, der traurige Blick der quer durchgezogenen Heck-leuchten soll wohl sagen: Ohhh, wir sehen uns heute nicht mehr. Auch wir haben traurig dreingeschaut, man trennt sich ja doch schwer …
Fast furios
Und doch bleiben kleine, aber feine Unterschiede zu A5, C-Klasse und 4er. Man sitzt gut, aber nicht komfortabel. Die Haptik und Bedienung kann, was sie können muss, innovativ ist hier aber nichts, was mitunter so schlecht auch wieder nicht ist. Und das Fahrwerk? Immer hart, nur selten herzlich, aber der Stinger klebt mit den vier 19-Zöllern von Continental noch nicht so ganz auf dem Asphalt, wie wir uns das von einer Flunder wie ihm wünschen würden. Dennoch überlassen wir den Stinger nur ungern dem nächsten Kollegen. Beim letzten Zwischenstopp an der Tankstelle fragt uns ein verdutzter Porsche-Fahrer: „Ist das ein Maserati?“. Ein größeres Kompliment kann man dem Auto kaum machen. Kia ist angekommen. Barmixer, einen Stinger!

Dieses Auto ist bitter, vor allem für Audi, BMW und Mercedes. Denn Kia hat mit dem Viertür-Coupé Stinger etwas Besonderes im Angebot. Ein Cocktail, der schmeckt!

TECHNISCHE DATEN
Kia Stinger

  • Motor
    Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.998 ccm
  • Leistung
    188 kW/256 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    353 Nm bei 1.400-3.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    240 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,7 l auf 100 km
  • CO2
    190 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    225/40 R19 (vorne)
    255/35 R19 (hinten)
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.700 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    43.290 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.290 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Volvo S90

Doppelt fährt besser

Elegant ohne Ende. Minimalistisch ohne Ende. Power ohne Ende. Und trotzdem ein bisschen öko. Volvo operiert an der Grenze zur Oberklasse, und am Puls der Zeit.

Wir lehnen uns nicht allzu weit aus dem Fenster, wenn wir sagen, diese Limousine werden wir nicht oft zu Gesicht bekommen: Die Ziel- und Preisgruppe ist bei uns doch germanisch zentriert. Gut so, sagen die Fans der Marke, heute zumeist gut frisierte und barbierte Besserverdiener. Schon ab 2019 wollen die Schweden kein Auto mehr ohne E-Motor bauen. Das ist keine Kunst, wenn man Plug-in-Hybride schon tadellos in der Massenproduktion umsetzen kann. Das Topmodell T8 Twin Engine setzt auf einen Zweiliter mit Turbo und Kompressor an der Vorderachse und einem Elektromotor hinten. Zusammen ergibt das 407 PS, mit den Vorteilen ansatzloser Beschleunigung, Unterklasse-Verbrauchswerten und 4WD. Wie immer flunkern die Hersteller mit Akkureichweiten aus dem Labor: Statt 50 Kilometern sind 35 realistisch. Während der Fahrt lädt sich der Akku immer wieder von selbst auf, für die großen Reichweiten braucht er die Steckdose. Was uns überrascht, ist die Ruhe seiner (Verbrenner-)Kraft: Klangerlebnis bekommt man stattdessen aus dem ausgezeichneten, 3.000 Euro teuren Bowers&Wilkins-Soundsystem.

Er lehrt die Rivalen aus Germany das Fürchten: Volvo S90 als potenter Hybrid
Er lehrt die Rivalen aus Germany das Fürchten: Volvo S90 als potenter Hybrid


iPad auf Schwedisch
Was die Limousine zunächst so unscheinbar macht, ist die Abwesenheit von äußeren Ecken, Kanten und Wölbungen. Nur die Motorhaube zieren vier zur Windschutzscheibe hin geschlossene Abstufungen und die Seitenwände je eine Chromleiste am unteren Ende der Türen. Die Ladeluke ist für den vorhandenen, großzügigen Stauraum etwas zu klein geraten. In der Bedienung des T8 schwanken wir zwischen „innovativ“ und „verloren“. Knöpfe und Schalter wurden auf ein Minimum reduziert und durch einen hochwertigen Bildschirm mit 23er-Diagonale ersetzt. An sich ist die Bedienung intuitiv, problematisch wird das Ganze aber beim Fahren. Der Mensch am Steuer muss immer wieder zwischen Funktionen hin- und her wechseln, das lenkt schnell ab. Zudem verloren wir uns in den zwei Testwochen mehrfach in den Untermenüs, was dem sonst recht geschickt zu bedienenden Volvo Punkteabzug einbringt. Ein Wort noch zum kristallgläsernen Automatikwahlhebel: Sexspielzeug. (Nein, wir wollten‘s nicht näher wissen. – die Red.)

Mit dem S90 Twin Engine gelingt Volvo vielleicht nicht der ganz große Limousinen-Wurf, aber Unterstatement auf höchstem Niveau ohne NoVA.



TECHNISCHE DATEN
Volvo S90 T8 Twin Engine

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; E-Motor
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Systemleistung
    299 kW/407 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    640 Nm bei 2.200–5.400 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    4,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    2,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,6 l auf 100 km
  • CO2
    46 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    245/45 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Doppelquerlenker; hinten Integralachse
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.077 kg
  • Tankinhalt
    50 l
  • Preis
    70.700 Euro

 
Fotos: Robert May

Cadillac CT6 mit mächtigem Turbo-V8

Neuer Nordstern

Nach einiger Zeit hat Cadillac wieder einen eigenen Motor, und damit ein echtes Flaggschiff – zurück in der Oberliga?

Der CT6 ist eine rundum gelungene Limousine der Luxusklasse, in der EU ist er nur ein Insider-Tipp. Bislang hat der aktuell zweitgrößte Cadillac (das Hochhaus-SUV Escalade ist nur schwer zu überbieten) mit einem Turbo-V6 auskommen müssen, der allerdings tadellos ist. Aber die mageren Zeiten sind vorbei!

Foto: Cadillac

Die noble Marke sucht nach der langen Periode der Schwäche immer noch ihr Image, und ihre Kundschaft in den obersten Einkommensregionen. Dort wird nicht nach Vernunft gekauft. Sondern nach den Prinzip Super-Trumpf: Je mehr Zylinder und PS, desto besser. Cadillac legt ein Schäuferl nach.
Einen eigenen Motor hatte GMs Edel-Division zuletzt mit dem komplexen V8 namens Northstar des Jahres 1991. Er hat in der einen oder anderen Form bis 2010 überlebt. Der neue hat natürlich wieder zweimal vier Zylinder im rechten Winkel, und dazwischen zwei Turbos. Kombiniert wird die 4,2 Liter große Maschine mit Allradantrieb. Vorläufige Zahlen: 410 kW/550 PS und 850 Newtonmeter.
Foto: Cadillac

Das Spitzenmodell mit diesem Motor heißt V-Sport und gibt sich AMG-esk. Mehr traut man sich auch optisch, nicht dass der CT6 bislang langweilig ausgesehen hätte. Der abgeänderte Vorderwagen zeigt jetzt Einflüsse der Studie Escala.
Manufaktur: Gebaut wird die Maschine gemeinsam mit den Motoren für die Corvette. Spekuliert wird, dass dieser V8 auch die kommende Mittelmotor-Corvette antreiben wird. Vorerst bleibt dieser Motor in Nordamerika und dem Mittleren Osten. Und Europa? Wer weiß!
Foto: Cadillac

Premiere mit Ambitionen: Peugeot 508

Goldener Schnitt?

Die neue Limousine aus Frankreich ist ein Coupé – damit soll die Marke an die Europa-Spitze anschließen.

Starke Ansage vom Chef: “Der neue 508 veranschaulicht mehr denn je auf perfekte Weise unsere Ambition, dass Peugeot der beste Großserienhersteller wird“, sagt der Generaldirektor Jean-Philippe Imparato. Weil der Markt für klassische Viertürer enger wird, setzt man auf Sportlichkeit. Denn den Nutzwert holt das Publikum sich ohnehin mit Kombis und SUVs.

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Der neue 508 ist ein sehniges Coupé mit knapp 4,8 Metern Länge, vier rahmenlosen Türen und Heckklappe. Er duckt sich sechs Zentimeter tiefer in den Wind als sein konservativerer Vorgänger. Stolz verweist das Werk auch auf knappste Spaltmaße und die größeren Räder (16 bis 20 Zoll). Insgesamt greift man nach den Premium-Rivalen aus Allemagne.

Anblick & Ausblick

Im Gesicht erkennen wir schemenhafte Andeutungen an den verflossenen Sportwagen RCZ, und deutlichere Züge der Concept-Cars Exalt und Instinct. LED-Lichter nehmen die Konkurrenz ins Visier. Der Mensch am Volant visiert derweil auch in der Nacht die Straße an, dank Night Vision.

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Das System erkennt dank einer Infrarot-Kamera Lebewesen, die sich im Dunklen oder bei eingeschränkter Sicht in einer Entfernung von bis zu 250 Metern vor dem Fahrzeug befinden. Der Fahrer sieht im Display des Kombiinstruments die Umgebung vor dem Fahrzeug.
Das Heck ist rasiermesserscharf zugeschnitten. Die Innenansicht kommt uns bekannt vor, dort findet sich das i-Cockpit mit charakteristisch kleinem Lenkrad.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Alle Motoren entsprechen Euro 6d und haben Partikelfilter. Welche Antriebe zu uns kommen, erfahren wir spätestens beim Marktstart im Oktober.
Zur Wahl für Benzin-Geschwister steht der PureTech-1600er mit Turbo in den Leistungsstufen 180 oder 225, beide mit Achtgang-Automatik. Frundinnen und Freunde des Diesels sehnen sich nach dem 1,5 Blue HDi mit 130 PS und wahlweise sechs manuell gewählten Gängen oder der Automatik. Nur automatisch geschaltet wird beim Zweiliter mit 160 oder 180 PS.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Neu: Honda Civic mit optimiertem Diesel

Selbst gezündet

Andere verabschieden sich langsam vom Diesel, Honda arbeitet an den seinen fleißig weiter.

Als Fünftürer ist der 1.6 i-DTEC ab März zu haben, zwei Monate später folgt dann die Limousine. Anfänglich wird nur sechsgängig geschaltet, Mitte des Jahres kommt eine neunstufige Automatik dazu. Aus 1.597 cm3 Hubraum wird eine maximale Leistung von 120 PS (88 kW) bei 4.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 300 Nm bei 2.000 U/min geschöpft.
Der CO2-Ausstoß von 91 g (Civic Limousine) und 93 g (Civic Fünftürer) entspricht einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 3,4 l/100km bei der Civic Limousine und 3,5 l/100km beim Civic Fünftürer (alle Werte gemessen im aktualisierten WLTP-Testzyklus, zur Vergleichbarkeit ausgewiesen nach NEFZ).
Die Preise inklusive Abgaben:
Civic Fünftürer S 1.6 i-DTEC
EUR 21.990,-
Civic Fünftürer Comfort 1.6 i-DTEC
EUR 23.490,-
Civic Fünftürer Elegance 1.6 i-DTEC
EUR 25.990,-
Civic Fünftürer Executive 1.6 i-DTEC
EUR 28.790,-

Foto: Honda

Der Motor hat als einer der ersten offiziell das Real Driving Emissions-Verfahren (RDE) durchlaufen. Dabei wird der Ausstoß von Schadstoffen wie NOx während der Fahrt auf der Straße gemessen. RDE-Tests werden neben dem neuen laborbasierten Testzyklus WLTP durchgeführt. Angegeben werden die Ergebnisse zur besseren Vergleichbarkeit vorerst noch laut NEFZ.
Ein neues NOx-Speicher-Konverter-System (NSC) mit einer höheren Zelldichte ermöglicht laut Werk eine schnellere Umwandlung und weitere Emissionsreduktion.
Ein mit Silber dünnbeschichteter Partikelfilter verbessert die Verbrennungseffizienz von Feinstaub und führt zu einer Erhöhung der Haltbarkeit des Abgassystems.
 

Zukunft von Infiniti: Q Inspiration Concept

Nicht zu haben

Kaufen? Nein, kaufen wird man dieses Auto nicht können. Wiedererkennen wird man es in der nächsten Infiniti-Generation.

Nissans Luxusmarke spielt in Europa eine Nebenrolle. In Amerika hat sie es mit dem markanten Auftreten der Konkurrenten von Lexus zu tun. Ein schärferes Profil schadet ihr also nicht.

Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Der Q Inspration lächelt uns selbstbewusst an; ein zukünftiges Flaggschiff der Marke trägt wahrscheinlich ein ähnliches Lächeln.
Einen Motor hat das unverkäufliche Stück auch, und zwar den Zweiliter-Turbo aus dem Crossover QX50. Der Motorraum ist aber beinahe ein Nebenschauplatz.
Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Hauptrollen spielen das Styling und die Innenarchitektur: Lounge statt Fahrgastzelle. Das Konzeptauto fällt innen so geradlinig aus, dass es karg wirkt. Was es aber nicht ist.
Das Glashaus des Viertürers ohne B-Säule ist länger gezogen als bei sehr vielen anderen Autos. Immerhin wird man mehr Zeit mit dem Reisen verbringen statt mit dem Fahren. Automatisiert ist der Inspration Concept nicht komplett, aber zu einem hohen Grad.
Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Pro Pilot Assist nimmt Fahrer/in die stressige Routine ab, macht ihn/sie aber nicht immerhin noch arbeitslos. Das Stress-Niveau der mitreisenden Menschen überwacht er nebenbei auch noch, und leitet im Bedarfsfall meditative Beruhigung ein.
Seit Jahrzehnten ein Autoshow-Favorit: Kameras statt Rückspiegeln werden sich vielleicht doch irgendwann durchsetzen. Vielleicht schon am nächsten großen Infiniti?

Doppel-Test: Volvo S90 & V90

Geschmackssache

Selbstzünder oder Benziner – das ist vor allem bei eher gewichtigeren, langstreckentauglichen Autos derzeit noch die Frage.

Rein politisch hat der Diesel bereits seine Kündigung auf dem Tisch liegen. Auch Volvo will die Weiterentwicklung des Selbstzünders einstellen. Wann, und ob überhaupt, dies der Fall sein wird, zeigt sich in den nächsten Monaten. Oder spätestens dann, wenn auch Autos mit Ottomotor zu einer realitätsnahen Verbrauchs- und Abgasmessung herangezogen werden.
Wir trotzen dem Lauf der Geschichte und sehen uns anhand der größten Volvo-Limousine an, wer derzeit die besseren Karten hat. Noch hat der Konsument ja die Qual der Wahl. Zum Vergleich standen der Viertürer S90 D4 mit dem 190-PS-Dieselmotor und der Kombi V90 T6 mit 320 PS starkem Benzinaggregat samt Allradantrieb.
Es gibt Gemeinsamkeiten: Beide sind Zweiliter-Vierzylinder, verfügen über 400 Newtonmeter Drehmoment und schalten via Achtstufen-Automatik.

Autobahn-Alternative

Die 90er-Reihe ist das Aushängeschild der Marke; sie punktet mit eigenständigem, unauffälligem Aussehen und jeder Menge Technik. Wer Fünfer, S-Klasse oder Ringe scheut, der ist beim S90 richtig. Es ist die Minimalisierung des Maximalen, die das Auftreten des mächtigen Schweden so eindrucksvoll macht.
Auch der Innenraum muss sich nicht vor der großteils deutschen Konkurrenz verstecken. Edle Materialien zieren das Cockpit. Sämtliche Schalter und Knöpfe wurden entfernt. Die Bedienung erfolgt nur noch über das 12,3 Zoll große Touchscreen-Display. Was aber auch manchmal etwas nervig sein kann. Vor allem, wenn man sich nicht gerade vor dem Fahren die Hände desinfiziert hat und Fingerabdrücke hinterlässt.

Foto: Robert May
Volvo S90 – Foto: Robert May

Zudem muss man auch für kleine Einstellungen, wie zum Beispiel der Temperatur immer durch das Menü zappen, was ja doch vom Verkehrsgeschehen ablenkt. Einen sehr positiven Eindruck hinterließen die bequemen Sitze, die neben viel Seitenhalt auch auf längeren Strecken perfekt „sitzen“.
Dank adaptivem Tempomat und teilautonomem Fahrassistenten, der bis 130 km/h die Spur hält und auch selbstständig mitbremst, ist vor allem die Autobahn das Metier des V90. Zudem sorgen die gute Geräuschdämmung und das hervorragende Soundsystem für entspannte Fahrten zum nächsten Termin.

Volvo S90 - Foto: Robert May
Volvo S90 – Foto: Robert May
Platz-Hirsch

Wer in einem V90 über zu wenig Raumangebot klagt, dem kann man nur den Gang zu Boeing oder Airbus empfehlen. Denn auch in der oft Lendenwirbel-beanspruchenden zweiten Reihe herrscht großzügige Bein- und Kopffreiheit.
„Einladend“ gestaltet sich auch der Kofferraum, mit 560 bis 1.526 Litern Gepäckvolumen. Nichts zu bekritteln gibt es an der satten Straßenlage; auch bei Provokationen bleibt er spurtreu und berechenbar.
Der Unterbau federt – vor allem mit dem Luftfahrwerk – sämtliche Unebenheiten aus dem Asphalt.

Diesel gegen Otto

Der Dieselmotor passt gut zum schweren Oberklasse-Kombi, da er schon bei 1.750 Kurbelwellendrehungen sein maximales Drehmoment abgibt, was wiederum der Schaltfaulheit und dem Verbrauch zu Gute kommt.

Volvo V90 - Foto: Robert May
Volvo V90 – Foto: Robert May

Ein Wettkampf-Sprinter ist er allerdings nicht, vor allem bergauf bei rutschigem Untergrund kämpft die angetriebene Vorderachse gegen Schlupf. Ganz anders verhält sich hier der Benziner. Der hochtourige Motor liebt Zwischensprints – vor allem auf der Autobahn – und zieht dabei ebenso kräftig durch.
Dank Allradantrieb sind durchdrehende Räder nur beim schnellen Anfahren auf Schotter möglich. Und auch er zeigt sich äußerst laufruhig, jedoch durstig. Statt der von Volvo angegebenen 7,5 Liter auf 100 Kilometer fließen bei flotterer Gangart gerne auch bis zu 13 Liter in die Brennräume. Der Diesel gab sich mit rund sieben Litern zufrieden, bei ähnlichen Fahrwerten.
Unterm Strich sind beide Motorisierungen (wenn man die fälligen Steuern einbezieht) circa gleich teuer im Unterhalt. Die Entscheidung zwischen D4 und T6 ist also eine Sache des persönlichen Geschmacks.
Volvo S90 - Foto: Robert May
Volvo S90 – Foto: Robert May

Volvo V90 – Foto: Robert May

Technische Daten

Volvo S90 D4 Geartronic Momentum
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.969 ccm
Leistung: 140 kW/190 PS bei 4.250 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h
0-100 km/h: 8,5 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,2 l auf 100 km
CO2: 119 g/km
Getriebe: Achtgang-Automatik
Reifen: 245/45 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.832 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 42.198,- Euro
Preis des Testwagens: 75.272,- Euro
Volvo V90 T6 AWD Geartronic Inscription
Motor: Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo & Kompressor
Hubraum: 1.969 ccm
Leistung: 235 kW/ 320 PS bei 5.700 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 2.200-5.400 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
0-100 km/h: 6,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 7,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 9,6 l auf 100 km
CO2: 169 g/km
Getriebe: Achtgang-Automatik
Reifen: 245/45 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.922 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 54.549 Euro
Preis des Testwagens: 98.204 Euro

Vehemenz im Test: Mercedes E220d

Benz mit Vehemenz

Kleines S, mit etlicher Technologie vom größten Bruder an Bord: wie fährt sich das Business-Mobil von Mercedes?
Ist es vermessen, wenn wir sagen, die Business-Klasse von Mercedes – also nach gewöhnlichen Maßstäben die kleinere Oberklasse – mehr nach S-Klasse ausschaut als die richtige S-Klasse? Optisch tritt er unserer Meinung nach stimmiger auf als das Flaggschiff.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Apropos Tritt: Unter dem Blech gibt es jetzt mehr Gemeinsamkeiten denn je, vor allem in Sachen Assistenz. Gehen wir der Ordnung halber kurz die Fixgrößen durch. Fahrkomfort: ja. Platzangebot: ja. Prestige-Bonus: ja. Und der Preis: ja eh.
Das Testfahrzeug kam auf 74.591 Euro. Auch da ist ein Mercedes eben ein Mercedes. Die Aufpreispolitik ist nicht mehr so pedantisch wie früher.
Unser Testwagen gab sich mit 19-Zoll-Patscherln der AMG-Linie etwas sportiv, aber mit Würde, quasi im Business-Sneaker. Dezenter AMG-Glitter fand sich auch im Innenraum.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die TFT-Schirme für Instrumente und Infotainment bieten Breitwand-Kino. Ein bisschen mehr optischen Mercedes-Charakter wünscht man sich. Das gilt auch für das hilfreiche Head-up-Display.
Nach Eingewöhnung praktisch sind die beiden Touchpads am Lenkrad. Die Rücksitze sind jetzt 40:20:40 umlegbar.

Schock und Horror

Ja, es war ein Diesel! Wir haben trotzdem überlebt. Die AdBlue-Abgasreinigung kommt schon serienmäßig mit.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der neue Selbstzünder gibt sich seidiger als sein Vorgänger und agil genug, um den 1,8 Tonnen schweren Stern mit Vehemenz voran zu bewegen.
„Dynamic Select“ heißt die Verstellung der Fahrcharakteristik; im Testbetrieb blieb der Sport-Modus meist ungenutzt. Weil er zum Auto nicht passt. Dabei bieten Antrieb und Fahrwerk auf Wunsch durchaus Sport und leise Musik.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Dank umfangreicher Assistenz wurde automatisch Abstand gehalten, vorgebremst, auf- und abgeblendet, der tote Winkel überwacht und aktiv eingeparkt, darüber wachte eine 360-Grad-Kamera.
Neun Gänge deluxe: die Automatik operiert auf der betont sanften Seite, was primär dem Spritverbrauch zugute kommt. Im realen Fahrbetrieb rutschen wir nur wenig über die Sechs-Liter-Marke. Dank Österreich-Paket darf man 66 Liter Sprit einfüllen.
Eine E-Klasse, wie wir sie erwartet haben, oder sogar besser: mit alten Tugenden bei neuer Technik serviert Mercedes genau das, was die Kundschaft sich wünscht.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.950 ccm
Leistung: 143 kW/194 PS bei 3.800 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
0-100 km/h: 7,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km
CO2: 102 g/km
Getriebe: Neungang-Automatik
Reifen: vorne 245/40 R19, hinten 275/35 R19
Kraftübertragung: Heck
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.815 kg
Tankinhalt: 66 l
Preis: 49.740,50 Euro
Preis des Testwagens: 74.591 Euro

So fährt der Kaiser: neuer Toyota Century

Wertstabil

Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.

Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen.
Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. “Bling” ist was für Neureiche und Yakuza.
Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern.

Foto: Toyota

“Luxus ohne Lexus” war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur “retro”, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt.
Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion.
Foto: Toyota

Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der “Big Daddy”.
Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger.
Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt.
Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.