Monat: Januar 2018

Im Test: Hyundai Ioniq Plug-In

Er sucht den Anschluss

Auf Hybrid und Elektro folgt der Plug-In: Der Ioniq ist das weltweit erste Auto, das mit drei verschiedenen E-Antriebskonzepten angeboten wird.

Steckdosenhybrid werden sie genannt: Autos mit Verbrennungs- und Elektromotor, bei denen der Akku aus der Steckdose geladen wird.
Hyundais Ioniq Plug-In schafft rein elektrisch über 60 Kilometer, das ist ein Bestwert. Die Systemleistung von Benzin- und Elektromotor ergibt 141 PS. Gesamtreichweite: Im Test schafften wir knapp 1.000 Kilometer, ein toller Wert.
 

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der Verbrauch sinkt dabei auf unter zwei Liter auf 100 Kilometer. Ist die Lithium-Ionen-Batterie unter dem Rücksitz (8,9kWh Speicher) leer, kann sie per AC-Ladekabel aufgeladen werden. Mit 230 Volt dauert das rund 2,5 Stunden.
In Sachen Akku-Haltbarkeit beruhigend sind die acht Jahre bzw. 200.000 Kilometer Garantie auf die Hochvoltbatterie. Die Kehrseite: Die Kosten und das hohe Gewicht, das beim elektrischen Fahren Reichweite saugt.
Hyundai hilft sich mit der Aerodynamik. Die ist der Grund für sein Aussehen. Beim Blick in den Rückspiegel irritiert vor allem das geteilte Heckfenster.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Wechselstrom

Der Ioniq fährt sich angenehm. Größte Umgewöhnung für alle, die Elektromotoren bisher nur vom Rasenmäher kennen, ist das abrupte, leise Wegfahren.
Auch wenn die Akkus fast leer sind, schaltet der Ioniq automatisch beim Starten auf den E-Antrieb, danach helfen sich die Antriebe gegenseitig. Bei genügend Strom kann man auch selbst umschalten.

Foto: Robert May

Eine Animation im Display zeigt, wie viel Energie man gerade verbraucht; so kann das Fahrverhalten angepasst werden. Schaltfaule Fahrer werden die Zukunft lieben, denn hier übernimmt die Sechsgang-Automatik schon die Arbeit.
Zwei große Ausstattungspakete gibt es: Premium und Style. Inkludiert sind der Knie-Airbag für den Fahrer, autonomer Notbremsassistent samt Fußgängererkennung, Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat. Beim Crashtest gab’s fünf NCAP-Sterne.
Normal genug, um nicht zu irritieren, und innovativ genug für neue Zielgruppen: Der Schritt in Richtung Weltverbesserung wird momentan mit 1.500 Euro E-Förderung erleichtert.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo; Elektromotor
Hubraum: 1.580 ccm
Leistung Benzinmotor: 77 kW /105 PS bei 5.700 U/min.
Leistung E-Motor: 45 kW/61 PS kW
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
0-100 km/h: 10,6 Sekunden
Verbrauch: 1,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 1,9 l auf 100 km
CO2: 32 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 205/55 R 16
Kraftübertragung: Frontantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.580 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 30.640 Euro
Preis des Testwagens: 36.090 Euro

Test: Nissan Micra 0.9 IG-T

Micrault

Die Allianz macht so richtig Plattform: Warum das Rad neu erfinden, wenn man es schon in der Garage stehen hat?

Nissans Kleinster war bislang ein Eigenprodukt. Der jüngst in der Heimat in Ungnade gefallene Hersteller greift vielleicht auch deshalb jetzt ins Zauberkasterl der Allianz. Was man dort gefunden hat, heißt auch Clio.

Foto: Robert May

Damit darf der Micra von mikro auf midi wachsen, um ganze 17 Zentimeter. Er passt jetzt auch in die aktuellste Designlinie der Marke. Bügelfalten, (perfid) versteckte Griffe der Hecktüren und ein G’schau wie eine Königscobra: Bussibär war gestern!
Bei 12.990 startet die Preisliste für das 71-PS-Basismodell. Wir schlugen etwas weiter oben zu, beim 0,9l-Turbo in der zweitbesten Ausstattung N-Connecta und somit bei 18.359 Euro. Mit Extras wie Premium-Sound, Sitzheizung, Parksensoren hinten, Totwinkelassistent und 360-Grad-Kamera waren wir auf 19.589 Euro.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Platz für Vier

Die neue Größe bringt jetzt auch im Fond Platz für mittelgroße Erwachsene. Das Interieur lässt sich in etlichen Varianten personalisieren, und umfassend konnektiv ist er sowieso.
Optisch gefällt das neue Cockpit. Die Verarbeitung lässt auf Langlebigkeit hoffen; das Hartplastik ist großteils gut versteckt. Das Lenkrad ist nicht so entgegenkommend, wie wir uns wünschen; die Sitze könnten etwas mehr Straffheit vertragen.
Alles in allem lässt es sich im Micra leben. Blick ins Heck: Platz für 300 (bis zu 1.004), mit einer etwas hohen Ladekante.

Foto: Robert May

Einer zu wenig?

Grundeindruck des Fahrverhaltens: durchaus nicht fad, wenn man’s mag. Denn die aktive Fahrwerksregelung ist prinzipiell von der sportlicheren Fraktion. (Nur) fünf Gänge stellt das Schaltgetriebe zur Auswahl, die sind angenehm klar definiert zu schalten.
Auf dem Highway sehnt man eine sechste Fahrstufe herbei, weniger wegen der Akustik als für Agilität und Verbrauch. Bei 175 km/h wäre Schluss.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die Suite an Fahrassistenten ist, auch dank des optionalen Technik-Pakets, überkomplett. Beim Notbremsen, Spurhalten, in den toten Winkel Spähen und Einparken wird geholfen. Die Rundum-Kamera erweist sich als praktisch.
Das Testmodell soll laut Hersteller 4,8 Liter im Durschnitt konsumieren. Bei uns waren es mit Bemühen deren 5,5.
Mit sechstem Gang wäre er sparsamer, insgesamt ist der Nissan Micra mit Einliter-Turbo auch dank vieler Assistenten eine interessante Alternative.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 898 ccm
Leistung: 66 kW/90 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 140 Nm bei 2.255 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
0-100 km/h: 12,1 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,5 l auf 100 km
CO2: 107 g/km
Getriebe: Fünfgang manuell
Reifen: 195/55 R16
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: vorne Scheiben, hinten Trommeln; ABS, ESP
Leergewicht: 1.074 kg
Tankinhalt: 41 l
Preis: 18.359 Euro
Preis des Testwagens: 19.589 Euro

Test: Kia Rio 1.0 T-GDI

Rio, bravo!

Der Beitrag der koreanischen Marke zum Vier-Meter-Segment verabschiedet sich vom Preisdrücker-Image – ist er noch „value for money“?

Es geht bei Autobahntempo bergauf. Der Motor holt Luft und schiebt aus recht niedrigen Drehzahlen ordentlich an. Zurückschalten ist nicht Bedingung.
Dazu lässt uns die Maschine mit markigem Knurren wissen: ich bin ein Dreizylinder. Ein kleiner noch dazu, mit 998 Kubik. Man merkt es ihm nicht an.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Dass er unterhalb 1.500 Touren ins tiefe Loch stürzt, kann man ihm nicht verübeln; und er dreht ja gern. Mit Selbstverständlichkeit mobilisiert er 120 Pferde und eine sehr brauchbare Durchzugskraft. Man nützt sie gern aus. Und spürt’s dann beim Verbrauch:
Von den 4,7 Litern Werks-Wert waren wir deutlich weg. Mit viel Sanftmut kann man da noch was einsparen. Nur die Top-Motoren bekommen übrigens sechs Gänge mit, das ist im Sinn des Spritsparens schade.
Das restliche Fahrzeug ist optisch stimmig, in der Handhabung praktisch-pflegeleicht und im besten Sinn berechenbar. Gefahren wird mit Betonung auf Bequemlichkeit, man ist ja kein Rennauto.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Assistiert wird in der Testversion mit Spurhaltewarner und Kollisionsbremse. Und der Platz fürs Gepäck geht mit 325 Litern (maximal 980) in Ordnung.

Imagewechsel

Am Anfang war der Rio nur billig, auch später war er ein Geheimtipp mit viel Auto für’s Geld. Jetzt ist der Tipp nicht mehr so geheim, und die Dumpingpreise sind Geschichte.
Los geht die Liste bei 12.690 Euro für einen 1,25l-Saugmotor, 84 PS und Sparta-Version. Unser Testmodell mit 120-PS-Aggregat kommt auf 19.990 Euro. (Preislich darüber rangiert ein 90-PS-Diesel, aber die sind ja momentan „pfui“.)

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Für Metallic-Lack und die Tip-top-Ausstattung „Gold“ sind noch einmal 1.550 Euro fällig. Dann hat man alles, was das Herz begehrt, von Scheibenbremsen rundum über Rückfahrkamera bis zu umfangreicher Konnektivität und Fernlicht-Automat.
Erwachsen wie nie, fesch und praktisch, dazu in der Testversion ganz schön agil: der Kia Rio wechselt immer mehr ins Charakterfach.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 172 Nm bei 1.500-4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 10,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km
CO2: 107 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.129 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 19.990 Euro
Preis des Testwagens: 21.540 Euro

Zukunft von Infiniti: Q Inspiration Concept

Nicht zu haben

Kaufen? Nein, kaufen wird man dieses Auto nicht können. Wiedererkennen wird man es in der nächsten Infiniti-Generation.

Nissans Luxusmarke spielt in Europa eine Nebenrolle. In Amerika hat sie es mit dem markanten Auftreten der Konkurrenten von Lexus zu tun. Ein schärferes Profil schadet ihr also nicht.

Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Der Q Inspration lächelt uns selbstbewusst an; ein zukünftiges Flaggschiff der Marke trägt wahrscheinlich ein ähnliches Lächeln.
Einen Motor hat das unverkäufliche Stück auch, und zwar den Zweiliter-Turbo aus dem Crossover QX50. Der Motorraum ist aber beinahe ein Nebenschauplatz.
Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Hauptrollen spielen das Styling und die Innenarchitektur: Lounge statt Fahrgastzelle. Das Konzeptauto fällt innen so geradlinig aus, dass es karg wirkt. Was es aber nicht ist.
Das Glashaus des Viertürers ohne B-Säule ist länger gezogen als bei sehr vielen anderen Autos. Immerhin wird man mehr Zeit mit dem Reisen verbringen statt mit dem Fahren. Automatisiert ist der Inspration Concept nicht komplett, aber zu einem hohen Grad.
Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Pro Pilot Assist nimmt Fahrer/in die stressige Routine ab, macht ihn/sie aber nicht immerhin noch arbeitslos. Das Stress-Niveau der mitreisenden Menschen überwacht er nebenbei auch noch, und leitet im Bedarfsfall meditative Beruhigung ein.
Seit Jahrzehnten ein Autoshow-Favorit: Kameras statt Rückspiegeln werden sich vielleicht doch irgendwann durchsetzen. Vielleicht schon am nächsten großen Infiniti?

So neu, dass man's nicht sieht: Mercedes G-Klasse

Es G-t weiter

Wie neu kann Neu sein, ohne neu auszuschauen? Der härteste aller Benzen ist weniger knorrig, aber weiterhin steirisch.

Der erste Blick kann durchaus täuschen. Der Mercedes G schaut noch immer aus wie ein Puch G. („Authentische Ikone“ nennt Daimler das.) Unter dem kantigen Blech hat sich viel getan.
Tun müssen – denn die zulässigen Werte für Crash-Widerstand und Emissionen werden immer strenger. Ein fast 40 Jahre altes Modell hat’s da schwer.

Foto: Daimler
Foto: Daimler

Das Original war ein echter Steirer, auch der Neue wird in Graz gebaut. Viel komfortabler soll er sein, aber immer noch ein Klettertier. Beispiel: die Hinterachse, wo die Räder jetzt einzeln abhängen. Vorn sind sie noch in starrer Verbindung.
Die Offroad-Kompetenz will Mercedes sich weiterhin nicht absprechen lassen; drei 100%-Differentialsperren stehen weiterhin bereit, und wie gewohnt auch eine Gelände-Untersetzung.
Foto: Daimler
Foto: Daimler

Der um fünf Zenzimeter längere Neu-G kann zehn Zenzimeter tiefer waten als bisher (jetzt 70 Zentimeter). Die Böschungswinkel (Vorne 31 Grad, hinten 30 Grad) und der Rampenwinkel (26 Grad) haben jeweils um ein Grad zugelegt.
Nicht nur dem Komfort dienlich ist eine adaptive Federung. Was man nicht mehr kann: von Hand schalten. Aber die meiste Kundschaft, und davon gab es in den letzten Jahren immer mehr, fährt den G als SUV.
Foto: Daimler
Foto: Daimler

Die freut sich über ein viel gemütlicheres Innenleben mit Leder-Möblage (auf Wunsch in „macchiato-beige“). Bequemere Sitze denn je. Ablagen in rauhen Mengen. Und mehr Platz um die Schultern und Ellbogen.
Man beginnt ganz oben, mit dem G500. Der profitiert von einem Vierliter-V8 mit zwei Turbos.

Test: Honda Civic 1.0 VTEC Turbo

Neue Sachlichkeit

Äußerlich weiterhin Gesprächsstoff, innen überraschend konventionell, unter der Haube innovativ – wir haben ihn probiert.

Er gefällt, oder er missfällt. Ein Hauch von Type R schwingt auch beim neuen Civic mit. In Sachen Innenraum gibt sich der Wagen so mehrheitstauglich wie schon lange nicht.
Fans der vorigen Modelle werden die Landschaft als fad empfinden; der neue Instrumenten-Cluster ist jedenfalls übersichtlicher. Man fühlt sich auf tadellosen Sitzen gut aufgehoben. Prima ist auch die Ergonomie. Ein paar Funktionen sind allerdings versteckt.

Foto: Robert May

Die USB- und HDMI-Anschlüsse findet man hinter der Mittelkonsole, ein USB lauert tief in der Mittelarmlehne. Die offeriert Platz für eine Literflasche.

Ganz ohne Magie

Bei der Ausstattung griffen wir mit dem ins volle Leben. Der Honda Civic startet bei 20.990 Euro; bei 27.790 Euro liegt der Preis des getesteten Topmodells „Executive“. Ein Premium-Paket bringt Ledermöbel, Sitzheizung hinten und induktives Telefon-Aufladen.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Mit all dem und Metallic-Lack kommt man auf 29.284 Euro. Was es nicht mehr gibt: die Magic Seats. Jetzt legt sich die Rückbank ganz konventionell 60:40 um. Eine Stufe im Kofferraumboden bleibt. Dafür ist das Volumen mit 478 (maximal 1.267) Litern stattlich.

Dreierpack

Der Motor schwächelt unterhalb ungefähr 1.800 Touren, bei kaum einem Liter Hubraum kann man ihm das nicht vorwerfen. Dann bewegt er das 1,3-Tonnen-Auto kultiviert bis knurrig.

Foto: Robert May

Das Fahrerlebnis würden wir bequem, aber nicht knieweich nennen, mit leichtgängiger Lenkung und klar schaltbarem Sechsgang-Getriebe. Die Coupé-Linie des Daches reduziert die Kopffreiheit im Fond. (Es gibt ihn jetzt auch als Limousine), und die Sicht nach schräg hinten ist erwartungsgemäß nicht die beste.
Die Heckkamera im Testauto war ihr Geld wert. Weitere Helferchen: Der Spurhalteassistent zupft zuerst und greift dann energisch ein. Automatischer Notbremser und adaptiver Tempomat sind nicht überempfindlich.
Foto: Robert May

Verbrauch: 5,1 Liter im Durchschnitt, sagt das Werk. Leider nicht, sagen wir. Einen hohen Sechser muss man im Auto-Alltag schon einrechnen.
Ein Stück in Richtung Mainstream: Gelingt dem Honda Civic jetzt auch bei uns der Durchbruch zum Massenartikel? Verdient hätte er’s.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 988 ccm
Leistung: 95 kW/129 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 180 Nm bei 1.800-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h
0-100 km/h: 10,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,9 l auf 100 km
CO2: 117 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 235/45 R17
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenkerachse
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.308 kg
Tankinhalt: 46 l
Preis: 27.790 Euro
Preis des Testwagens: 29.284 Euro

Chinesische Autofirma entwickelt in Österreich

Mauer-Bau

In Niederösterreich werden die Techniker von Great Wall vorzugsweise über Elektrisches nachdenken, mit Batterie und Hybrid.

Kottingbrunn in der Nähe von Wiener Neustadt hat eine gewisse Auto-Tradition; dort befand sich lange Zeit ein Testgelände des heimischen Reifenherstellers Semperit. (Und dort wurden auch Rennen gefahren.) Hier etabliert eine Autofirma aus China ein Entwicklungszentrum.
Great Wall Motors ist einer der größten Hersteller Chinas, bei den SUVs und Pickups ist man, zumindest nach eigenen Angaben, mit den Tochtermarken Wey und Haval die Nummer 1.

Foto: Great Wall
Foto: Great Wall

Über 80.000 Beschäftigte bauen mehr als eine Million Autos pro Jahr; 2016 waren es 1,2 Millionen. Ein europäisches Werk hat man auch schon, im bulgarischen Lovetsch.
Die Great Wall Motors Austria Research & Development GmbH hat ihren Schwerpunkt auf elektrischen Antriebssystemen, vom Motor zur Steuerelektronik. Es geht nicht nur um Vollelektriker, auch um Hybridantriebe wird man sich kümmern. Mehr zu Great Wall Motors: www.gwm-global.com

Blaues Wunder im Test: Ford Focus RS

Kindheitstraum

Wer die Kinder zur Schule bringen und Ferraris preiswert den klappengesteuerten Doppelauspuff zeigen möchte, ist im RS hart, aber herzlich willkommen.

Die wahren Käufer dieses Kompakt-Sportlers wurden nicht erst im sterilen Schauraum, mit jenem Virus infiziert, den bei Ford sonst nur der Mustang einimpft. Sondern schon früher, in einem Moment der unterbrochenen Stille.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Ins Gedächtnis des Schreibers brannte sich eine Mitfahrt in Kindheitstagen ein, im damals ersten Focus mit dem Zusatz RS.
Ich war mir nicht sicher, ob der alternde, aber deswegen nicht minder ambitionierte Ex-Rennfahrer am Volant an den Glücksgefühlen Schuld hatte, oder doch der als Familienauto verkappte Sportwagen, in dem ich als Knirps kaum über die Armatur blicken konnte.
Übrigens schon damals ein Markenzeichen: Die Recaro-Schalensitze – für alle, die ihm äußerlich die Rallye-Gene nicht glauben wollten.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die DNA

RS für Rallye-Sport: 30 Modelle mit dem schnellen Kürzel und großen Spoilern am Heck hat uns Ford in den vergangenen 49 Jahren beschert. Einen Focus bei der Rallye hat man schon lange nicht mehr gesehen, da herrscht heute Fiesta!
Hatte vor 15 Jahren der viel zu früh verunglückte Colin McRae noch seine Finger im Spiel, so ist es heute Drifter und Rallycrosser Ken Block. Charakter verleiht man dem Focus RS per Tastendruck neben dem Schaltknauf: Normal (aber was heißt schon normal?), Sport (wenn die Bandscheiben noch können), Rennstrecke (nicht im Parkhaus probieren) und Drift (er kann auch Heckantrieb).
Ich könnte jetzt von den knackig-kurzen Schaltwegen, der Launch Control, der beheizbaren Frontscheibe, der Ladedruckanzeige über der Mittelkonsole oder über die hellblau-lackierten Bremssättel von Brembo erzählen.
Aber: Wie alltagstauglich ist dieses Kaugummi-blaue Spielzeugauto?

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Mehr Boost als Eco

Während der RS bisher ein reiner Dreitürer war, gibt’s ihn jetzt ausschließlich mit fünf Türen. Das macht ihn länger (4,4 Meter), insgesamt größer (235 Liter Kofferraumvolumen) und unkomplizierter, wiewohl die Türen kleingeraten sind. Dasselbe trifft auf die Seitenspiegel zu; der Schulterblick ist unverzichtbar.
Leistungstreiber ist ein Turbo-Vierzylinder-Benziner. Mithilfe eines Twin-Scroll-Turboladers und größerem Ladeluftkühler darf der 2,3l-Eco Boost im Focus RS satte 350 Pferde loslassen, der Verbrauch bleibt bei unserem Test so kaum unter neun Litern.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

So viel Power lässt sich mit Frontantrieb nicht mehr sinnvoll verwalten, irgendwann gehen da auch den besten Ingenieuren die Ideen aus. Das neue Motto: Die Zukunft des Frontantriebs ist Allrad.
Das 4×4-System leitet bis zu 70 Prozent des Drehmoments nach hinten und verteilt die Kraft mittels zweier Lamellen-Kupplungen nach rechts oder links. Im Extremfall gelangen so bis zu 100 Prozent an das jeweilige kurvenäußere Rad – damit fährt sich der Focus wie ein Hecktriebler, aber ohne übermäßige Gefahr von Übersteuern.

Frohnatur

Im Stadtverkehr verhält sich der „Schießer“ verhältnismäßig ruhig und unauffällig, wenn man sich für eine der schicken Grau- und Schwarz-Abstufungen entscheidet oder für das schlichte Weiß – für unseren Testwagen in „Nitrous Blue“ gilt das weniger.
Im Alltag kann man ihn auch familiengerecht handzahm bewegen; trotz seiner brachialen Leistung brabbelt er angenehm durch die Gegend. Wagt man es, das Gaspedal anzutippen, röhrt und schnalzt es von einem Moment auf den anderen aus den Endrohren.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Erhöht man die Reisegeschwindigkeit wird’s 1.) lauter und 2.) für die Passagiere zu einer Belastungsprobe in Sachen seitlicher Gravitationskräfte. Selten waren sich Autotester so einig:
Die Geschwindigkeiten, mit denen man sicher und ohne Haftungsverlust um die Kurven ziehen kann, sind eine Wucht. Die Rückmeldung an Hintern und Hände ist perfekt.
So dirigiert man zielgenau durch Stadt und Land. Während andere Autos mit Spurhaltesystemen den Fahrer vor Unaufmerksamkeit schützen, ist hier mehr das Grobe am Werk. Über unebene Autobahnstraßen springt der RS förmlich – beim Geradeausfahren behält man also besser die Hände am Lenkrad.
Mit 47.350 Euro liegt er zehn Tausender unter seinen direkten Konkurrenten; ist aber auch 18.000 Euro teurer als ein Focus ST.
Achtung: Die Strafzettelgefahr ist nicht zu unterschätzen – mit seinen 350 PS und dem erdenden Allradantrieb spielt der Ford Focus RS eine Klasse höher als etwa Golf R oder Civic Type R.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 2.261 ccm
Leistung: 350 PS (257 kW) bei 6.000 U/min.
Drehmoment: 470 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 268 km/h
0-100 km/h: 4,7 Sekunden
Verbrauch: 7,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 8,9 l auf 100 km
CO2: 175 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 235/35 R19
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.508 kg
Tankinhalt: 62 l
Preis: 47.350 Euro
Preis des Testwagens: 52.630 Euro

Test: Ford Edge Vignale

Eine Klasse für sich

Die zweite Ausbaustufe des Ford Edge ist jetzt auch am alten Kontinent zu haben, und das auch in der luxuriösen Top-Version.

Der Edge reiht sich im von Ford stark bespielten Sortiment der SUVs ganz oben ein und löst damit den Kuga als Top-Modell ab. Klar, da ist das große blaue Oval im Kühlergrill, das hierzulande nicht unbedingt für die Oberklasse steht.
Aber: Mit welcher Wucht der Edge daherkommt, lässt manche die Nase rümpfen und die Gleitsichtbrille noch einmal näher rutschen. An der Grenze des guten Geschmacks: Das ist gar nicht böse gemeint, denn Fords Top-SUV in der Luxusausstattung Vignale glänzt mit amerikanischem Äußerem und europäischen Werten.

Foto: Alexander Kogler
Foto: Alexander Kogler

Präsidenten-Kutsche

Nicht erst seit Trump hat Ford „Amerika wieder groß gemacht“. Bei unserer Probefahrt durchs schön reiche Velden wurde unser magnetisch-grauer Edge auffallend oft angeschaut. Die Punktewertung in der mit Luxusautos verwöhnten Wörtherseeregion fällt klar positiv für den Neuankömmling aus dem Hause Ford auf.
 
Optisch aufgemotzt wurde der Vignale mit funkelnden Alurädern, dem sechseckigen Kühlergrill in Mattschwarz und allerhand Alu-Verzierungen. Die wabenförmig abgesteppten Ledersitze und Dekorelemente im Inneren kennen wir auch von anderen Vignale-Modellen.
Platz ist für fünf Personen (auch für Menschen mit zwei Metern Körpergröße) auf alle Fälle genug vorhanden, vorne wie hinten sitzt es sich gut.

Foto: Alexander Kogler
Foto: Alexander Kogler

Der Kofferraum ist mit 602 bis 1.847 Liter Ladevolumen der Autogröße entsprechend, vergleichbar mit einem X5. Was Extras angeht, fährt man mit dem Vignale bestens ausgestattet:
Da gibt’s Spielereien wie das bunte Licht im Innenraum, aber auch sinnvolle Sicherheitsfunktionen wie die Gurt-Airbags für die beiden äußeren Passagiere in Reihe 2, die das Verletzungsrisiko im Kopf- und Brustbereich erheblich reduzieren sollen.
Foto: Alexander Kogler
Foto: Alexander Kogler

Wahllos

Auf Motorenseite bleibt einem nicht viel anderes übrig, als einen der beiden (180 oder 210 PS) Zweiliter-Biturbo-Diesel zu nehmen. Denn im Alpenraum gibt’s (vorerst?) ausschließlich Selbstzünder für den Edge. Das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe erledigt seine Arbeit tadellos.
Zur Lenkung: Ein Elektromotor regelt die Lenkübersetzung passend zur jeweiligen Fahrsituation. Je weiter man einschlägt, desto agiler wird das Fahrzeug – vielfach gelobt, allerdings auch manchmal gewöhnungsbedürftig.

Foto: Alexander Kogler

Allrad ist serienmäßig an Bord, die geringe Bodenhöhe lässt aber vermuten, dass der 4,8 Meter lange Edge im Gelände seine Grenzen findet.
Trotz hohem Gewicht und viel Fläche im Wind bleibt der Durchschnittsverbrauch im Test unter acht Litern.
Fürs komfortables Dahingleiten ist der Ford Edge gemacht: Preislich ist dieses Auto eine Einladung an alle, für die es nicht immer Deutsch sein muss.
Ein musikalischer Spaß
Foto: Alexander Kogler

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 155 kW/210 PS bei 3.750 U/min.
Drehmoment: 450 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
0-100 km/h: 9,4 Sekunden
Verbrauch: 5,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,7 l auf 100 km
CO2: 152 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 255/45 R 20
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.949 kg
Tankinhalt: 68 l
Preis: 62.150 Euro
Preis des Testwagens: 64.375 Euro

Im Test: Test: Renault Scénic dCi 130

Gelber Gleiter

Ein kompakter Minivan, der so tut, als wäre er keiner: mit Crossover-Charme möchte Renault ein Segment aus der Flaute holen.

Auffällig auf den ersten Blick: die großen Räder. 20 Zoll sind serienmäßig, die Felgen variieren. Dafür fallen sie schmal aus, damit der Verbrauch nicht leidet.
Im Testauto mit der üppigen Ausstattungsstufe „Bose“ sind sie zweifarbig. Und sie passen dem 4,4 Meter langen Fünftürer wunderbar. Gelungen ist das gesamte Styling auch ohne die Aufpreis-Farbe Honig-Gelb samt schwarzem Dach.

Foto: Renault/Yannick Brossard
Foto: Renault/Yannick Brossard

Der Innenraum leistet sich bei aller Praxistauglichkeit einige Details, die das Auge erfreuen, wie beispielsweise das sehr nett designte Lenkrad.
Clever und nutzbringend sind das Schubfach mit Kühlfunktion und die verschiebbare Mittelkonsole ebenso wie die vom Fahrersitz aus 60:40 umlegbare Rückbank. Das Platzangebot ist in beiden Reihen okay; 506 bis maximal 1.554 Liter fasst der Gepäckraum.

Farbenspiele

Komplett ist die Ausstattung um 30.590 Euro, samt namensgebendem Sound-System. Die Extras an Bord waren moderat.
Aufpreis kostet ein Technik-Paket mit adaptivem Tempomaten und ebensolcher Spurhalte-Assistenz, Abstandswarner und gelungenem Head-up-Display an Bord.
Am Touchscreen muss man die Menüs und Untermenüs nach gut versteckten Basisfunktionen durchstöbern. Ein paar simple Knopferln mehr hätten die Sache erleichtert. Anzeigen und Innenlicht erstrahlen beige, blau, rot, grün oder lila.

Renault/Yannick Brossard
Foto: Renault/Yannick Brossard

Das Winterpaket bringt Sitzheizung vorne und Scheinwerfer-Reinigung. 130 PS und 320 von Newtons Metern: der 1,6 Liter große Diesel offeriert genug Kraft genau dort, wo man sie im Alltag braucht. Das sechsgängige Schaltgetriebe hat einen langen Dienstweg, die Abstimmung passt gut zum Antrieb.
Das Fahrverhalten ist so gutmütig, wie man es von einem Familien-Mobil erwartet, und stressfrei auch dank guter Sitzposition, tadelloser Übersicht und leichtgängiger Lenkung. Vier Fahrmodi hat man zur Auswahl, einen kann man frei konfigurieren. Die Unterschiede empfanden wir als nicht sehr groß.
Verbrauch: mit etwas Disziplin waren achtbare 5,6 Liter drin. Nur der Spurhalter hat bisweilen genervt.
Kompakt-Crossover-Van? Was auch immer: der Renault Scénic überzeugt mit Stil, Praxistauglichkeit und Komfort zu gemessenen Preisen.
Foto: Renault/Yannick Brossard

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.600 ccm
Leistung: 96 kW/130 PS bei 4.000 U/Min.
Drehmoment: 320 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 194 km/h
0-100 km/h: 11,4 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,6 l auf 100 km
CO2: 116 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 195/55 R20
Kraftübertragung: Frontantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.540 kg
Tankinhalt: 52 l
Preis: 30.590 Euro
Preis des Testwagens: 32.427,50 Euro