Schlagwort: SUV

Neu gemacht: BMW X5

Reife-Prüfung

Ein wenig gewachsen ist der BMW X5 in seiner vierten Generation, und recht ernsthaft Offroad-tüchtig sein kann er nun auf Wunsch auch.

Von eins bis sieben auf Dynamik gepolt sind die X-Typen aus Bayern. Den Reigen der BMW-SUVs eröffnet hatte der Fünfer, 1999, in diesem zu dieser Zeit noch echt exklusiv besetzten Segment. Um sich dennoch distinktiv abzuheben hat man den damals mit knapp 4,70 Metern gegenüber heute vergleichweise kurzen Hochbeiner auch nicht als Sports Utility, sondern als Sports Activity Vehicle platziert. Damit war klar, dass weniger souveräne Offroad-Meisterschaft angepeilt wurde, sondern – Allradantriebs-unterstützte – sportliche Onroad-Souveränität, von einem erhöhten Stand-, pardon Sitzpunkt aus.

Foto: BMW
Je nach Präsenz der Assistenzsysteme gehen sich Drifts locker aus

Das hat in den ersten drei Generationen 2,2 Millionen Käufer überzeugt. Über gut drei Jahrzehnte ist er kontinuierlich gewachsen und hat sich zahlreiche Brüder zugelegt, von X1 bis mittlerweile X7 (ab ende März). In seiner neuesten, der vierten Generation – die ebenfalls in den USA, im Werk Spartanburg, North Carolina gebaut wird – schafft er’s bis hart an die Fünfmeter-Marke. Das resultiert in Raumerweiterung und macht die optionale Installation einer dritten Sitzreihe plausibel. Zugrunde liegt dem jene modulare Heckantriebsplattform, die ab nun vom Dreier aufwärts alle Bayern trägt.

Schnee & Schlamm
Design-seitig markiert BMW den Generationswechsel bewusst mit Robust-Styling. Nicht zuletzt zum Unterstreichen eines neuen Talents: dem der erhöhten Offroad-Tüchtigkeit. Die setzt allerdings voraus, dass man den X5 mit dem einem entsprechenden – aufpreispflichtigen – Paket bestellt. Auf Basis eines neu konfigurierten und heckbetont ausgelegten Allradantriebssystem samt Hinterachs-Differenzialsperre soll er es nun auch mit gröberem Gelände aufnehmen können. Fit dafür ist er mittels Zweikammer-Luftfederung, vier spezifische Fahrprogrammen, Unterfahrschutz und Karosseriehöhen-Verstellung. Die Bodenfreiheit kann bis zu 214 Millimeter messen, die Wattiefe liegt bei einem halben Meter. Damit darf Schnee, wie auf dem Rettenbachferner in Tirol erfahren, auch wirklich tief sein. In den USA schickte ihn BMW über teils wirklich gatschige Waldpfade. Die Wüstensandprüfung sollte er schaffen.

Foto: BMW
Digitales serviert BMW Zug um Zug jetzt in allen Cockpits

Es wäre nicht BMW, ginge es im Zuge der Neuinterpretation nicht auch um noch schöneres Wohnen. Das hat Digitales, und nicht nur Untertöne, dazubekommen. Zentrum des neu eingerichteten Cockpits ist ein virtuelles Kombi-Instrument – TFT-Display – plus einen 12,3 Zoll großen Touchscreen für Infotainment und Navigation. Der Rest ist weitgehend analog, zum Beispiel die Sessel, die sind grundsätzlich mit Leder überzogen. Der Innenraumzuwachs auf 2,975 Metern Radstand kommt nicht nur den Passagieren zugute, ebenso dem Ladeabteil, man kann 650 bis 1.870 Liter Gepäck ins Heck räumen.

Macht & Kraft
Außer an Länge hat der Bayer an Breite zugelegt, mit eingeklappten Außenspiegeln überragt er auch schon die zwei Meter. Angesichts dieser Mächtigkeit könnte man Schwerfälligkeit vermuten. Das verbittet sich der rund 2,2 Tonnen schwere X5 alleine schon anhand seiner Dreiliter-Reihensechszylinder-Antriebe (Vierliter-Achtzylinder kommen nicht nach Europa). Der Benziner – 40i – liefert mit 340 PS seidigen Antritt. Bei den Selbstzündern handelt es sich um den auch nicht schwachen 30d mit 265 PS und den mächtig anschiebenden M 530d mit 400 PS. Alle sind sie mit Achtgang-Wandlerautomatik zusammenspannt, alle haben sie serienmäßig Allradantrieb. Dazukommen wird im Laufe des Jahres ein Plug-In-Hybrid. Im 45e iPerformance kooperiert ein 3,0-Liter-R6-Benziner mit einem E-Aggregat. Output sind 394 PS Systemleistung und ein elektrisches Reichweiten-Potenzial von bis zu achtzig Kilometern (laut Werksangabe).

Foto: BMW
Ist das Offroad-Equpiment an Bord, kann man mit der Bodenfreiheit ein wenig spielen

Gepaart ist die Leistung stets mit flinker Agilität und guter Karosserie-Übersichtlichkeit. Bewiesen, dass er gereift ist, hat der Bayer unter anderem auf der Hahntennjoch-Straße, die an Kurvenradien, Steigungen und Gefällen alles bietet, was man sich von einer schmalen Hochalpenquerung erwartet. Sein geschmeidiges Fahrverhalten ist mit ein Resultat der jüngsten technischen Entwicklungsschritte: Ausfeilen des elektronisch gesteuerten Allrad-Systems, Karosserie-Stabilitätsförderung durch Wankausgleich, Regulierung der Fahreigenschaften bei unterschiedlichen Anforerungen – hier kommt der “Fahrerlebnisschalter” ins Spiel -, Steuerung der Fahrzeugfunktionen (iDrive) plus einer wachsende Armada an elektronischen Assistenzsystemen.

Assistenten & Helfer
Die können sein: ein weiter entwickelter Autobahnfahr-Assistent plus Stop & Go-Funktion, Lenk- und Spurführungshelfer, Spurwechsel- und Spurverlassenswarner, Seitenkollisionsschützer, Ausweichhilfe, Querverkehrs-, Vorfahrts- und Falschfahrwarnung, Nothaltunterstützer (bremst das Fahrzeug bei Bedarf selbsttätig ab und lenkt es an den Straßenrand), Parkfunktion mit automatisierter Längs- und Querführung. Ein neuer Rückfahrassistent denkt beim Retourfahren mit und merkt sich den Kurs des zuletzt vorwärts absolvierten Fahrmanövers – über eine Distanz von bis zu fünfzig Metern. Park- und Orientierungshilfe kann kommen vom Kamerasystem mit Surround-, Top-, Panorama- und Remote 3D-View. Aber man kann auch noch selber fahren.

Dass der neu gemachte Fünfer-X nach allen Regeln der Kunst vernetzt sein kann darf angenommen werden. Ebenso, dass weitere hochkarätige Optionen zur Auswahl stehen. Darunter, nebst 22-Zöllern und Hinterachslenkung, ein erweitertes Head Up-Display. Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer können mit Lasertechnik aufgerüstet werden – und leuchten dann doppelt so weit, nämlich bis zu sechs- statt dreihundert Meter. Für Konzertwohlklang kann ein Top-Soundsystem (vom englischen Edel-Label) Bowers & Wilkins) sorgen. Für Wohlfühlambiente auf allen Plätzen könnte eine Vierzonen-Klimaanlage an Bord sein. Auch wird für die Hinterbänkler in Reihe zwei Unterhaltung angeboten, mit der Installation von 10,2-Zoll-Screens.

Der Preis: ab 75.800 Euro.

Fotos: BMW

Neu: Citroën C5 Aircross

Familien-Kuschler

Erweitert hat Citroën das SUV-Portfolio um den C5 Aircross. Der bekommt keinen 4×4-Antrieb, hat aber dafür ein Komfort-Fahrwerk.

Weit und verschlungen war für Citroën der Weg vom Hauptdarsteller in bezug auf technische Revolutionen zum Team-Player in der PSA-Gruppe. Auf die Doppelwinkelmarke geht eine Reihe von Innovationen zurück: siehe Frontantrieb (1934) – Traction Avant -, siehe hydropneumatisches Fahrwerk, im DS (1955), der zur Göttin, DS = Déesse – mutierte. Das sind nur zwei Highlights der heuer hundertjährigen Geschichte der französischen Automarke, die seit 1975 eine Peugeot Tochter ist und heute familiär mit dem Citroën-Sublabel DS Automobiles und mittlerweile auch Opel verbunden ist.

Komfort-Fahrwerk
In dieser auf vier Marken angewachsenen automobilen Familie wurden – und werden – die Rollen neu geordnet. Die Doppelwinkler bekamen den familiären Komfort-Auftrag zugeteilt, auf moderatem Preis-Niveau, doch mit dem Spielraum, die eine und andere Innovation zu etablieren. Jüngstes Beispiel ist das neue Dämpfersystem mit progressivem hydraulischem Anschlag, das für sänftengleiches Gleiten sorgen soll – technisch weniger aufwendig als die berühmte Hydropneumatik, weil basierend auf klassischen Stahfedern, jedoch, laut Entwickler, ebenso effektiv. Diese “AdvancedComfort”-Federung fließt seit dem erneuerten Cactus in die Serie ein.

SUV & Van
Somit ebenso in den C5 Aircross, jenen Kompakt-SUV, der in China bereits seit 2017 produziert wird und der zu Jahresbeginn auch bei uns seinen Markt-Einstand geliefert hat. Allerdings kommt dieser aus einem europäischen Fertigungwerk, aus Rennes (F). Mit ihm, der auf einer PSA-Plattform basiert (trägt unter anderem auch kompakte Crossover der Schwestermarken) hat man mehr vor, als einen weiteren SUV gegen die bereits höchst zahlreiche Mitbewerberschar zu platzieren: Er soll einerseits die Rolle des Komfort-Flaggschiff der Doppelwinkel-Marke spielen, andererseits die Basis-Eigenschaften von Hochbeinern und Vans unter ein familienfreundliches Dach packen – analog zu seinem kleineren Bruder, dem C3 Aircross.

Kommodes Wohnen
Das inkludiert ein robust gehaltenes Outfit, gestaltet im aktuellen Citroën-Stil, samt Airbumps. Dazu gehören, nebst dem bereits angesprochenen Fahrwerk, penible Geräuschdämmung, kernig gepolsterte, dabei wohnliche Sitzmöbel in ausladender Breite in der ersten Reihe, in drei gleich große Segmente geteilt – und einzeln längs verschiebbar sowie Lehnen-justierbar – im Fond. Die Sessel der zweiten Sitzreihe sind getrennt faltbar. Das kann eine Laderaumerweiterung von 580 auf bis zu 1.630 Liter ergeben. Addiert wurden dazu praktische Ablagen inklusive Kühlfach unter der Mittelarmlehne plus eine rutschfeste Handy-Ablage samt induktiver Lade-Vorrichtung.

Elektronische Wächter
Im Sinne der Sicherheit können bis zu zwanzig elektronische Fahrassistenten an Bord sein. Stets dabei sind ein aktiver Notbrems- sowie, ein ebenfalls aktiver Spurhalteassistent und Verkehrszeichen-Erkennung. Komplettieren kann man das unter anderem mit einem Autobahnfahrt-Helfer, der adaptiven Abstandsregeltempomat mit Stopp- und Anfahrfunktion kombiniert. Eine 360-Grad-Kamera mit Vogelperspektiven-Darstellung steht ebenfalls in der Aufpreisliste. Das sind, samt Navigatiossystem hilfreiche Voraussetzungen, um sich auch auf nicht so gut bekannten Pfaden sicher orientierten zu können.

Foto: Citroën

Asphalt & Wüste
Den Beweis dafür lieferte der C5 Aircross im Zuge seines Premieren-Auftritts in Marokko, rund um Marrakesch bis tief in die Ausläufer des Atlas-Gebirges. Dank 23 Zentimetern Bodenfreiheit muss man vor weniger wegsamen Wüsten-Routen nicht zurückscheuen, und ein bissl trockener und stellenweise auch nasser Sand bremsen den Franzosen nicht in seinem Vorwärtsdrang, solange man sanft, aber bestimmt am Gas bleibt.  Erst recht, wenn er mit 180 Diesel-PS kräftig unterfüttert ist und das GripControl-System an Bord hat. Die Automatik jedenfalls spielt weichherzig und spontan mit.  Ach ja, das mit dem Komfort: Selbst auf hundsgemeiner Schlaglöcher-Piste filtert das Fahrwerk das Gröbste tapfer weg, poltrig wird es nie. Kurven, und davon hat’s auf den recht schmalen, zumindest einspurig asphaltierten Sträßchen zahlreiche, inhaliert der Crossover-Franzose mit gutmütigem Sportsgeist, und zum einknickenden Verneigen neigt die Schwebe-Bank kaum Fond-Passagiere müssen sich also nicht vor Magennerven-reizenden Turbulenzen fürchten.

Der Preis: ab 25.490 Euro.

Fotos: Citroën

Neu: Lexus RX 450h L

Die Lounge

Gestreckt um ganze elf Zentimeter: Hybrid für Sieben, das kann derzeit alleine die Langversion des SUV-Flaggschiffs von Lexus.

Das wirkt weder aufgesetzt noch angestückelt, im Gegenteil; es verlängert stimmig die coupéhaft abfallende Dachlinie und resultiert in einer klassenüblichen Gesamtlänge von fünf Metern. Ziel der Verlängerung ist es, auch Familien mit mehr als fünf Mitgliedern unter ein Dach packen zu können. Dafür hat die edle Tochter von Toyota nicht etwa nur Notsitze geschneidert, sondern vollwertige Möbel entworfen.
Auch den Hinterbänklern gesteht man mit Leder bezogenes und bequemes Lounge-Gestühl zu, samt eigenen Becherhaltern und gesonderter Klimazone. Allerdings kann man sich von 1.100 Mehr-Millimetern kaum einen geräumigen Wohnsalon erwarten. Wer ganz hinten einsteigen will, sollte eher kompakt gebaut sein. An die Gelenkigkeit stellt das Zusteigen gar nicht so wilde Anforderungen, dafür sorgt eine ausgeklügelte Technik. Dann verbleibt ein doch recht mageres Staufach mit 176 Litern Volumen. Die beiden Einzelsessel verschwinden nahtlos im Wagenboden, und legt man auch die Rückenstützen der zweiten Reihe um, dann können es bis zu 1.565 Liter sein.

Alles wie immer
An Gewicht bringt das „L“ 175 mehr. Das ändert nichts an der Antriebstechnik. Es bleibt bei dem
3,5l-V6 und zwei E-Aggregaten. Die Systemleistung des Hybriden ist unverändert 313 PS, ebenso der elektrisch generierte Allradantrieb. Subjektiv ist das Fahrgefühl im langen Lexus nicht anders als im kurzen. Dass er für Null bis 100 um 0,3 Sekunden länger braucht, nämlich acht, fiel bei einer Testfahrt von Zürich nach Luzern nicht im geringsten auf.
Auch waren angesichts der strengen Gesetze in der Schweiz die 20 Kilometer weniger Vmax (auch noch tadellose 180) kein Thema. Was dort aufgefallen ist, neben der für Europäer nicht immer logischen Bedienung, waren die Vorschläge der Verkehrszeichenerkennung. Sie gehören eigentlich ins Entertainment-System. Dafür der Komfort: Die sportlichste Stufe der Fahr-Modi erwies sich auf dem kurvigen Teil aufgrund der gefühlt exakteren Lenkpräzision als die angenehmste. Der Preis: ab 73.100 Euro.

Test: Škoda Kodiaq SportLine

Volltreffer

In Tschechien hat man sich Zeit gelassen mit einem großen SUV, dafür ein kleines Meisterwerk vollbracht – jetzt als sportliche Linie.

Die Vorarbeit überließ man der Konzernverwandtschaft: Nach vielen Jahren des Beobachtens, und nach ein wenig Experimentieren mit dem Yeti, ist Škodas neues Flaggschiff herausgekommen. Nicht nur in der Werbung, sondern auch auf Straße sieht man das nach einem Alaska-Bären bezeichnete Auto oft. Und fängt man erst einmal damit an, kann man ihn gar nicht mehr übersehen. Zu Recht ist er doch auch eines der gelungensten Autos des letzten Jahrzehnts.

Einteilungssache
Trotz 4,70 Meter Länge fällt der Kodiaq noch in die Klasse der Kompakten. Der quer eingebaute Motor spart weitere Zentimeter, darum sitzt man auch so frei, sogar in Reihe 2. Eine Reihe 3 ist optional zu haben. Beinfreiheit ist im Bärenauto kein bloßes Wortgebilde. In der Sportlinie, wie sie am Testauto zu finden war, sind Alcantara-Sitze mit verstärktem Seitenhalt das Highlight. Ansonsten machen ein paar Zierleisten und schönere Felgen den Kodiaq natürlich nicht zum Sportwagen. Dennoch zieht die Vierzylinder-Maschine geräuschlos zügig, beim DSG gibt’s das S, dass einem mehr Sportlichkeit verleiht. Da steigt natürlich der Verbrauch, bleibt aber immer um die sechs Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Kein Werbe-Gag
Für Sparsamkeit und Nützlichkeit braucht sich heute keiner mehr zu schämen. SUV ist ja oft mehr Schein als Sein. Beim Kodiaq 4×4 hingegen ist das Offroad-Fahrprogramm mit adaptivem Fahrwerk, elektronischem Sperrdifferenzial und Bergauf- sowie Bergabfahrhilfe schon gute Basis für das Allround-Talent. Die Klassiker des „simply clever“ sind auch hier an Bord, wie etwa der versteckte Eiskratzer am Tankdeckel und ein Türkantenschutz, der beim Öffnen der Seitentüren automatisch ausfährt. Wirft man die Rücksitzlehnen um, wird der Kodiaq mit 2.065 Litern zum Kleintransporter. Mit dem Verzurr-System lässt sich kleineres Ladegut rutschfest befestigen, die Ladekante ist vielleicht eine Spur zu hoch.

Was macht das erste große SUV der Tschechen nun außergewöhnlich? Sein Perfektionismus, nicht nur gemessen am sehr konkurrenzfähigen Preis.

TECHNISCHE DATEN
Škoda Kodiaq SportLine

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1968 ccm
  • Leistung
    140 kW/190 PS bei 3.500-4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 1.750-3.250 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    209 km/h
  • 0–100 km/h
    8,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,1 l auf 100 km
  • CO2
    151 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Automatik
  • Reifen
    235/50 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.795 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    48.200 Euro
  • Preis des Testwagens
    57.032 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Volvo XC60

Seriensieger

Zeitlos im Zeitgeist: Volvo fahren ist wie in den Bio-Supermarkt gehen – gutes Gewissen kann man kaufen.

Kaum ein Monat vergeht, in dem das zweitgrößte aller Sport Utility Vehicles von Volvo (der XC90 ist noch größer) nicht einen Designpreis abstaubt. Der stärkste XC60 mit dem Anhängsel „T8“ ist ein Plug-in-Hybrid mit zwei Liter großem Vierzylinder-Benziner (320 PS) und Elektromotor (87 PS). Der eine treibt die Vorderachse, der andere die Hinterachse an. Wer wie viel arbeiten muss, hängt vom Fahrmodus ab, und vom Streckdrang des/der Fahrenden im rechten Fuß. Anstatt eines Drehzahlmessers zeigt das Display, wie viel man Gas geben kann, bevor der Benzinmotor mithilft. Die angegebenen 45 Kilometer rein elektrische Reichweite sind in der Praxis wirklich fast möglich, da-nach wartet wieder die Steckdose. Oder man fährt mit dem Verbrenner, dann allerdings bringt man im Alltagsbetrieb den (wegen der hybridfreundlichen Messungen) vorbildlichen Normverbrauch von nur 2,1 l/100 km auf einmal nur mehr schwer unter zweistellig. Da war’s das dann wieder mit dem Umweltschutz, solche Konsumation ist aber für Autos dieser Schwere mit halbwegs sportiven Fahrleistungen keine Besonderheit. Auf der anderen Seite erspart man sich etwas beim Kauf. Dank NoVA-Befreiung ist der T8 im Vergleich zu X3, Macan und F-Pace schon wieder günstig.

Sicherheit geht vor
Wie stellen wir uns ein Ferienhaus am Väner vor, dem größten See Schwedens? Hochwertige Materialien, edle Treibholzeinlagen, kaum Gerümpel und große helle Fenster – also genau so wie den XC60. Verglichen mit der Sechziger-Limousine bringt der XC60 viel mehr Ausstrahlung mit, nicht nur im strahlenden Weiß unseres Testwagens. Außerdem hat man mehr Platz, obwohl er nicht mehr Platz braucht. Sicher ist der Schwede immer, auch hier natürlich der Beste seines Jahrgangs. Dass die automatische Notbremse sehr ängstlich ist, lässt sich verkraften (sofern der hinterher Fahrende aufmerksam genug ist).

Das klassisch Nüchterne macht einen Volvo ansprechend stilvoll, aber keineswegs altmodisch – ein Spagat, den man nur in Schweden schafft.

TECHNISCHE DATEN
Volvo XC60 T8 Twin Engine A WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; Elektromotor
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    299 kW/407 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    640 Nm bei 2.200–4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    5,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    2,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,6 l auf 100 km
  • CO2
    50 g/km
  • Getriebe
    Neungang-Automatik
  • Reifen
    236/60 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.223 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    67.950 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Opel Crossland X

Überkreuz

Was früher der Minivan, ist heute das SUV: Der Crossland ist der aktuelle Verkaufshit der Marke mit dem Blitz.

Das jüngste Familienmitglied von Opel teilt sich die Plattform mit den Neo-Konzernbrüdern Citroën C3 Aircross und Peugeot 2008. Im Unterschied zu früheren Modellen des Crossland ist der Radstand dadurch länger, und damit hat man auch spürbar mehr Platz im Innenraum – mit 4,21 Metern Gesamtlänge bleibt er aber immer noch wendig und damit leichter zu bewegen als die größeren SUVs. Der Meriva-Nachfolger wirkt gar nicht aufgeregt, er ist auf den ersten Blick auch kaum vom Opel-Bruder Mokka zu unterscheiden. Das Aussehen ist wie immer Geschmacksache, es ist aber sowieso das Praktische an ihm, das wir mögen. Er bietet neben Platz für Fünf dank verschiebbarer Rücksitze ein vorbildliches Kofferraumvolumen von gut 500 Litern, mit umgelegten Rücksitzen sind es satte 1.255 Liter. Optional gibt es einen 8-Zoll-Navischirm und viele Sicherheitsextras wie den selbstlenkenden Parkassistenten und das Head-up-Display. Im Innovation ab 22.000 Euro sind Tempomat, Zweizonen-Klima, Berganfahr-Assistent und Verkehrsschilderkennung serienmäßig.

Was sagt uns das X?
Verglichen mit Stonic, Ecosport, Juke & Co. wirkt der Crossland jugendlicher und hat damit auch eine breitere Käuferschicht. Das zusätzliche X-Chromosom macht aus ihm einen Geländegänger, nicht für Klettersteige, aber immerhin für rauhere Feldwege. Die umlaufende schwarze Kunststoffbeplankung schützt seine Karosserie auch vor Steinen und im Winter vor Salz. Die Bodenfreiheit ist höher, im Gegensatz zum teureren Mokka X fehlt aber der Allradantrieb. Das fünfgängige Getriebe im 1600er-Diesel war uns im Test deutlich zu lange übersetzt. Für Schaltfaule ist das ideal, aber wenn’s doch einmal bumms machen soll, sagen uns die 99 Pferde: heute nicht! Es gibt aber Abhilfe im Motorenangebot. Fünf Triebwerke stehen zur Wahl, von 81 bis 130 PS, ab 102 PS auch mit sechs Gängen und Automatik.

Die Mischung aus Stadtflitzer, Geländewagerl und nützliche Extras machen den Crossland praktischer als den Mokka, mit X gern auch auf rauheren Wegen.


TECHNISCHE DATEN
Opel Crossland X

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.560 ccm
  • Leistung
    73 kW/99 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    254 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    12,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    3,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,3 l auf 100 km
  • CO2
    93 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    215/50 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.289 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    22.030 Euro
  • Preis des Testwagens
    28.665 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Subaru Levorg & XV

Zwei Nette

Sympathler ohne Grenzen: Subaru hält die verschwindende Spezies Kombi am Leben, mit attraktiven Angeboten.

Levorg ist der Sportkombi, Outback der Edel-Landhauskombi, XV der SUV-Kombi. Forester das Kombi-SUV, und auch der kompakte Impreza hat eine Heckklappe. Colins Kombi? Stauraum-Sportler für aktive Millennials? Der neueste große Subaru will sich in unsere Herzen schmeicheln. Am unsympathischsten ist der Name. Levorg. Das klingt als zerträte man einen Frosch. Aber bitte, seinen Namen kann man sich nicht aussuchen. (Der Verfasser weiß das.) Der Fünftürer fühlt sich kompakter an, als seine 4,7 Meter Länge vermuten lassen würden. Das Viereinhalb-Meter-Auto XV wiederum schätzt man größer ein. In Sachen Platz auf der Heckbank gibt der Levorg sich etwas „sportlich“. Der XV kam uns, den Maßen zum Trotz, innen fast geräumiger vor. Dafür gibt’s im Gepäckabteil keine Zweifel, 522 Liter gegen 385. Beide Stauräume sind gut nutzbar.

Wir müssen reden
Beim Antrieb ist die Auswahl schlank. „Rightsizing“: 1,6 Liter hat der Boxer-Vierzylinder im Levorg, der durch einen Turbo atmet und 170 PS mitbringt. Der XV offeriert den 1600er mit 114 PS und als Top-Modell (das wir uns gegönnt haben) einen Saug-Zweiliter mit 156 PS. Weg ist bei Subaru die Diesel-Option. Schade, der Boxer-Diesel war toll. Geschaltet wird nicht, beide gibt’s nur mit CVT-Getriebe. Wir mögen CVT nicht, das haben wir schon oft gesagt. Drum hat‘s uns auch hier nicht sehr getaugt; in aller Fairness sind die CVTs heutzutage bereits sehr gut. Der XV hat in Sachen Harmonie des Antriebs die Nase vorn, mehr Hubraum und kein Turbo-Lag machen da wohl den Unterschied. Der Levorg wirkt gerade beim Beschleunigen etwas atemlos. Nicht langsam, aber auch nicht ganz so wie erwartet. Die Klangkulisse wird dann CVT-typisch. Generell sind die Boxer durchaus hörbar, aber angenehm. Nämlich kernig. In einem Subaru will man das. An die Außenwelt dringt davon fast nichts. Und er ist sozusagen verkehrserziehend. Man fährt immer langsamer, als es klingt. Schaltpaddles warten hinterm Lenkrad, wiederum wirkt der XV beim quasi-manuellen Durch-zappen etwas flinker. Man greift diese Paddles recht oft an, weil‘s dem Auto durchaus beim flotten Fortkommen hilft. Und dann gibt es noch was, worüber wir reden sollten, und das ist der Verbrauch. Beide Bordcomputer geben Neuner-Werte zu. Das ist dann doch recht saftig. Haben wir zu hart gegen die CVT-Trägheit angegast? Das ist durchaus möglich.

Noch imprezerer: Der XV, die Softroad-Variante von Subarus Kompaktem, gibt sich außen etwas rustikal, überzeugt aber mit hohem Fahrkomfort
Noch imprezerer: Der XV, die Softroad-Variante von Subarus Kompaktem, gibt sich außen etwas rustikal, überzeugt aber mit hohem Fahrkomfort


Sehr nett
Beide Autos offerieren achtbaren Fahrkomfort, man kann die Zügel locker halten. Präzise Lenkung und Traktions-Plus dank Allrad helfen mit. Der Spurhalter greift nur bei echtem Bedarf ein, dann aber entschlossen. Levorg hat einen wählbaren Modus für mehr Sport und etwas mehr Musik, der das Auto ohne WRC-Ambitionen flinker reagieren lässt. XV bleibt stets der Bequemlichkeit verpflichtet. Beide erweisen sich als handlich, beide Testautos hatten Heckkameras. Ohne Piepserl, was uns anfangs mitunter überrascht hat. Das Sicherheitssystem „EyeSight“ kommt uns etwas wetterempfindlich vor, wirkliche Aussetzer gab es nur im Monsun. Sehr flink war das Start-Stopp-System.

Gute Freunde
Im Cockpit wirkt der XV frischer. Er hat auch eine neuere Generation des Navi-Infotainment-Systems. Beim Levorg spricht die Navigations-Dame immer noch in einzelnen Silben. Subaru offeriert eine eigene App namens Starlink. Und was soll man dazu sagen, sie funktioniert. Und hilft vor allem mit der Konnektivität, denn die wollte ohne App in unseren Testautos hin und wieder nur widerstrebend konnektieren. Im Ganzen funktioniert alles, wie‘s soll. Blinker blinken, das Lenkrad lenkt, die Bremse bremst. Die meisten Knopferln – es gibt sie noch – sind dort, wo man sie erwartet und tun, was sie tun sollen. Was uns zu sagen bleibt: Das Leben mit beiden Subaru war wirklich angenehm. Wir kommen zurück zu unserem Spruch mit der Sympathie. Die Japaner wollen mehr sein als nur WRX und STi, sie positionieren sich am Markt als die nutzerfreundlichen Underdogs. Ab 29.990 Euro kauft man den Levorg, unser Testmobil kam auf 38.990 Euronen plus fünf Hunderter für Metallic. Der XV startet bei 24.370; bei uns stand 30.990 am Zetterl. Das sind keine Dumpingpreise, aber gemessen am Gebotenen okay.
Colins Kombi: die Zeit der goldenen Räder ist vorbei, der Levorg bringt einen entsetzlichen Namen und achtbare Performance in die obere Mittelklasse
Colins Kombi: die Zeit der goldenen Räder ist vorbei, der Levorg bringt einen entsetzlichen Namen und achtbare Performance in die obere Mittelklasse

Der Verbrauch ist ein negativer Punkt, ansonsten bleibt Subaru sympathisch. Lange Jahre Zusammenleben mit dem Levorg und XV kann man sich ohne Weiteres vorstellen.

TECHNISCHE DATEN
Subaru XV

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer
  • Hubraum
    1.995 ccm
  • Leistung
    115 kW/156 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    196 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    194 km/h
  • 0–100 km/h
    10,4 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,1 l auf 100 km
  • CO2
    155g/km
  • Getriebe
    CVT
  • Reifen
    225/55 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.443 kg
  • Tankinhalt
    63 l
  • Preis
    30.990 Euro

 
TECHNISCHE DATEN
Subaru Levorg

  • Motor
    Vierzylinder-Boxer, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.600 ccm
  • Leistung
    125 kW/170 PS bei 4.800–5.600 U/Min.
  • Drehmoment
    250 Nm bei 1.800–4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,2 l auf 100 km
  • CO2
    164 g/km
  • Getriebe
    CVT
  • Reifen
    225/45 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.596 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    38.990 Euro

 
Fotos: Robert May

Vorstellung in Graz: neuer Jaguar I-Pace

Ein bisschen anders

Britisch, steirisch, elektrisch – und er schaut nicht mehr ganz so konventionell aus.

Für Radikaleres wäre die Kundschaft wohl noch nicht bereit; optisch verabschiedet man sich aber schön langsam von den Notwendigkeiten des Verbrennungsmotors. Mit knapp 4,7 Metern Länge ist er ähnlich groß wie sein Benzinbruder F-Pace. Das Cab-forward-Design hat laut Werk den cw-Wert 0,29.

Foto: Jaguar

Zwei E-Motoren sorgen für Allradantrieb, die Systemleistung liegt bei 204 kW/400 PS und 696 Nm Drehmoment. 0-100 geht in 4,8 Sekunden. Maximale Reichweite laut Jaguar: 480 Kilometer.
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Mit 100 kW Gleichstrom-Powercharger lässt der I-Pace sich in 45 Minuten auf 80 Prozent laden. Acht Jahre Garantie gibt Jaguar auf die Batterie. Wartung ist alle zwei Jahren oder 34.000 Kilometer nötig. Ein regeneratives Bremssystem ermöglicht reichweitensteigerndes „One-Pedal“-Fahren.
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Platzverhältnisse: Beinfreiheit von 890 mm auf den Rücksitzen, 656 l großer Kofferraum und Ablagen mit 10,5 Liter großer Box in der Mittelkonsole. Neu im I-Pace ist das Infotainmentsystem Touch Pro Duo. Batterie- und Innenraumtemperaturen lassen sich vor der Fahrt programmieren. Auch die Aufladezeit ist vorprogrammierbar.
Foto: Jaguar

Ab 78.380 Euro gibt es den britischen Vollelektriker, der bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Die ersten Fahrzeuge kommen im Juli 2018 in die Schauräume. Bestellungen ab sofort möglich.
Foto: Jaguar
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Premiere in Genf: BMW Alpina XD3

Vorläufig vorzüglich

Seit über 50 Jahren arbeitet Alpina an Autos der Münchner Marke, das neueste SUV kommt jetzt dran.

Alpina greift wieder einmal zum Diesel als Motivator. Basis für den XD3 ist der Dreiliter-Motor mit sechs Häferln in Reihe und gleich vier Turbos.
Die Zahlen: der Motor leistet 285 kW/388 PS zwischen 4.000 und 5.000 Touren, mit maximalem Drehmoment von 770 Nm. Alle weiteren Angaben tragen den Zusatz “vorläufig” – von Null auf 100 ist man in 4,6 Sekunden, die Vmax liegt bei 266 km/h.

Foto: Alpina

Alpina nennt auch vorläufige Verbrauchswerte nach dem neuen, realistischeren WLTP Messverfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure): 9,0 l/100 km, entsprechend 238* g/km CO2-Emission.
Via achtstufiger Automatik wird ein Allradantrieb angesteuert, alle mit hauseigenen Hard- und Software-Optimierungen.
Foto: Alpina
Foto: Alpina

Zum Beispiel liefert Alpina die zusätzlichen Fahrerlebnisse (Einstellung der Dämpfer- und Motorkennlinien) Comfort+ und Sport+.
Für den Auftritt stehen standardmäßig 20-Zoll-Leichtmetallräder und optional 22-Zöller zur Wahl. Bestellen kann man den XD3 ab Mitte 2018.
Foto: Alpina

Facelift fürs große Ford-SUV: Edge 2018

Jetzt noch eckiger

Immer noch unübersehbar: Ford frischt sein größtes Europa-SUV auf und gibt ihm einen neuen Motor mit.

Noch mehr Ford geht nicht: Wer auch jetzt noch die Marke nicht erkennt, sollte sich an seinen Augenarzt wenden. Die Vorderansicht betont noch mehr als zuvor die markentypischen Designelemente. Es gibt ihn jetzt auch als besonders sportiven Edge ST-Line mit 20-Zoll-Leichtmetallrädern, entsprechend ambitioniertem Fahrwerk und farblich angepassten Karosserie-Elementen.
Unter der großflächigen Haube werkt auf Wunsch ein neues Diesel (Rufe von der obersten Galerie: “pfui! pfui!”) mit zwei Turbos und 175 kW/238 PS aus zwei Litern Hubraum. Er kollaboriert serienmäßig mit einer achtstufigen Automatik.

Foto: Ford
Foto: Ford

Erstmals an Bord sind Fahrer-Assistenzsysteme wie Post-Collision-Assist (brauchen wir hoffentlich nie), Ausweich-Assistent (brauchen wir manchmal) sowie ein adaptiver Tempomat mit Assistenz für Stop&Go-Verkehr und das zuverlässige Finden der Spurmitte (nützen wir gern). Wer große Töne mag, freut sich über die Option der B&O Play Premium-Soundanlage. Völlig ungebunden sind die Smartphones, die – ebenfalls optional – ohne Kabel aufgeladen werden können.
Der Marktstart des neuen Ford Edge in Österreich ist für das vierte Quartal geplant, dann gibt’s auch die Preisliste.

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