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Škoda und 4×4

Vier Räder, ein Ziel

Es gibt vier Modellreihen und 13 Modellvarianten mit Allrad, insgesamt ist das sogar jedes zehnte Fahrzeug aus der Tschechischen Republik.

Die Tradition des Allradantriebs bei der tschechischen Marke geht weit zurück. Die ersten Versuche mit einem Mehrachsen-Antrieb gab es in Mladá Boleslav bereits in den späten 1930ern. Das moderne Kapitel der Story begann 1999 mit dem Octavia Combi 4×4. Seitdem hat Škoda insgesamt mehr als 700.000 Allradfahrzeuge produziert.
Das Interesse an Allrad-Fahrzeugen ist so hoch, dass man die 4×4-Palette in den vergangenen drei Jahren ergänzt hat. Die geht vom Octavia über die SUVs Karoq und Kodiaq bis zur Limousine Superb (seit 2008). Voriges Jahr übertraf Škoda erstmals die Grenze von 127.000 produzierten Allradfahrzeugen. Meistverkaufter 4×4-Škoda ist der Kodiaq, und sechs von zehn Kodiaq gehen als Allradler zu ihren neuen Besitzern.

Die Vorteile
Alle aktuellen Allrad-Modelle von Škoda verfügen über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung der fünften Generation. Die Hauptvorteile sind niedrigeres Gewicht und geringerer Platzbedarf. Der Allradantrieb ist zudem vollständig mit den Elektronik- und Assistenzsystemen vernetzt. Dabei funktioniert das System komplett automatisch, der Fahrer braucht in keiner Situation einzugreifen. Die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung ist in jedem Modell baugleich.
Die Unterschiede liegen allerdings in einer eigenen Kalibrierung der Antriebssoftware, die in Parametern wie beispielsweise Radstand, Schwerpunkt oder Motoren zu den jeweiligen Fahrzeugen passt. Ein Antriebsmoment von bis zu 3.200 Nm kann zur Hinterachse geschickt werden. Ein großes Drehmoment an der Hinterachse wird benötigt, wenn die Vorderachse entlastet ist und die Hinterachse die Kraft auf die Straße überträgt. Das hilft besonders beim Anfahren an steilen Hängen mit Anhänger oder bei schlechter Haftung der Vorderräder. Das Allrad-System hilft das ganze Jahr über in den unterschiedlichsten Situationen und liefert damit einen Beitrag zur aktiven Sicherheit.

Cadillac CT6 mit mächtigem Turbo-V8

Neuer Nordstern

Nach einiger Zeit hat Cadillac wieder einen eigenen Motor, und damit ein echtes Flaggschiff – zurück in der Oberliga?

Der CT6 ist eine rundum gelungene Limousine der Luxusklasse, in der EU ist er nur ein Insider-Tipp. Bislang hat der aktuell zweitgrößte Cadillac (das Hochhaus-SUV Escalade ist nur schwer zu überbieten) mit einem Turbo-V6 auskommen müssen, der allerdings tadellos ist. Aber die mageren Zeiten sind vorbei!

Foto: Cadillac

Die noble Marke sucht nach der langen Periode der Schwäche immer noch ihr Image, und ihre Kundschaft in den obersten Einkommensregionen. Dort wird nicht nach Vernunft gekauft. Sondern nach den Prinzip Super-Trumpf: Je mehr Zylinder und PS, desto besser. Cadillac legt ein Schäuferl nach.
Einen eigenen Motor hatte GMs Edel-Division zuletzt mit dem komplexen V8 namens Northstar des Jahres 1991. Er hat in der einen oder anderen Form bis 2010 überlebt. Der neue hat natürlich wieder zweimal vier Zylinder im rechten Winkel, und dazwischen zwei Turbos. Kombiniert wird die 4,2 Liter große Maschine mit Allradantrieb. Vorläufige Zahlen: 410 kW/550 PS und 850 Newtonmeter.
Foto: Cadillac

Das Spitzenmodell mit diesem Motor heißt V-Sport und gibt sich AMG-esk. Mehr traut man sich auch optisch, nicht dass der CT6 bislang langweilig ausgesehen hätte. Der abgeänderte Vorderwagen zeigt jetzt Einflüsse der Studie Escala.
Manufaktur: Gebaut wird die Maschine gemeinsam mit den Motoren für die Corvette. Spekuliert wird, dass dieser V8 auch die kommende Mittelmotor-Corvette antreiben wird. Vorerst bleibt dieser Motor in Nordamerika und dem Mittleren Osten. Und Europa? Wer weiß!
Foto: Cadillac

Vorstellung in Graz: neuer Jaguar I-Pace

Ein bisschen anders

Britisch, steirisch, elektrisch – und er schaut nicht mehr ganz so konventionell aus.

Für Radikaleres wäre die Kundschaft wohl noch nicht bereit; optisch verabschiedet man sich aber schön langsam von den Notwendigkeiten des Verbrennungsmotors. Mit knapp 4,7 Metern Länge ist er ähnlich groß wie sein Benzinbruder F-Pace. Das Cab-forward-Design hat laut Werk den cw-Wert 0,29.

Foto: Jaguar

Zwei E-Motoren sorgen für Allradantrieb, die Systemleistung liegt bei 204 kW/400 PS und 696 Nm Drehmoment. 0-100 geht in 4,8 Sekunden. Maximale Reichweite laut Jaguar: 480 Kilometer.
Foto: Jaguar

Mit 100 kW Gleichstrom-Powercharger lässt der I-Pace sich in 45 Minuten auf 80 Prozent laden. Acht Jahre Garantie gibt Jaguar auf die Batterie. Wartung ist alle zwei Jahren oder 34.000 Kilometer nötig. Ein regeneratives Bremssystem ermöglicht reichweitensteigerndes „One-Pedal“-Fahren.
Foto: Jaguar

Platzverhältnisse: Beinfreiheit von 890 mm auf den Rücksitzen, 656 l großer Kofferraum und Ablagen mit 10,5 Liter großer Box in der Mittelkonsole. Neu im I-Pace ist das Infotainmentsystem Touch Pro Duo. Batterie- und Innenraumtemperaturen lassen sich vor der Fahrt programmieren. Auch die Aufladezeit ist vorprogrammierbar.
Foto: Jaguar

Ab 78.380 Euro gibt es den britischen Vollelektriker, der bei Magna Steyr in Graz gebaut wird. Die ersten Fahrzeuge kommen im Juli 2018 in die Schauräume. Bestellungen ab sofort möglich.
Foto: Jaguar
Foto: Jaguar

Limitiert & elektrifiziert: Rimac C_Two

Mates Millionen-Maschine

Supercar. Flügeltüren, Carbon. Leder.
Zwölf Zylinder? Falsch. Acht? Falsch.
Irgendwelche? Falsch!

Mate Rimac und seine Firma entwickeln in Kroatien elektrische Antriebe und Komponenten zum Beispiel für den Aston Martin Valkyrie, den Regera von Koenigsegg und auch harmlosere Fahrzeuge.
Daneben propagiert man die Message vom Fahren mit Strom auch mit exklusiven Supercars. Sogar sehr exklusiv: vom Rimac Concept One wurden nur acht Stück verkauft. Der C_Two soll mehr zusammenbringen.

Foto: Rimac Automobili

Im ersten Jahr hofft Rimac Automobili auf 20 verkaufte Exemplare, insgesamt sollen nicht mehr als 150 Stück entstehen.

Geht recht brav

Die Batterien liefern 120 kWh aus, und das für 650 Kilometer. Auch die weiteren Kennwerte klingen durchaus brav: 1.408 kW/1.914 PS sowie 2.300 Newtonmeter kann der Antrieb bereitstellen.
Da wird am Weg zu den Reifen (speziell von Pirelli zubereitet) zweifellos einiges weggefiltert. Allrad mit Torque Vectoring nutzt die Möglichkeiten des E-Antriebs aus.

Foto: Rimac Automobili

Aktive Aero-Teile wie Diffusoren vorn und hinten, Heckflügel und Lufteinlässe lassen sich nach Bedarf/Lust auf weniger Luftwiderstand oder mehr Kühlung einstellen.

Sehen & gesehen werden

Das Ganze kostet auch sein Geld. Eine Million Euro wird wohl nicht ausreichen. Wer da ein langes Gesicht macht, muss überhaupt draußen bleiben. Das Auto öffnet sich seinem Fahrer mittels Gesichtserkennung.
Unsereins bleiben also 1,8 Sekunden, uns den C_Two auf seinem weg von Null auf 100 anzuschauen. Dabei schaut er aber auch uns ganz genau zu.

Foto: Rimac Automobili
Foto: Rimac Automobili

Mit acht Bordkameras und LIDAR, Radar, sowie zwölf Ultraschallsensoren ist es ist der das vielleicht aufmerksamste und konnektivste Serienfahrzeug der Welt, meint das Unternehmen. Diese Sensorik sammelt 8 (acht) Terabyte an Daten pro Stunde.

Autonom am Autodrom

Autonomie auf Stufe 4 ist möglich. Das Auto fährt also schon fast ganz von selbst, Fahrer/in darf trotzdem noch nicht zuhause bleiben.

Foto: Rimac Automobili

Im Gegenteil! Für den Inneraum verspricht Rimac tadellose Platzverhältnisse und Bequemlichkeit für zwei Menschen.
Helfer wie adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und Kollisionsbremse verstehen sich von selbst und passen sich den äußeren Bedingungen an. Dass uns ein Assistent helfen soll, auf der Rennstrecke die Ideallinie zu finden, ist aber neu.
Foto: Rimac Automobili

Studie mit Muskeln: Subaru VIZIV Tourer

Kombi goes STi

Keine Vitzfigur: ein fünftüriges Konzept lässt am Genfer Salon seine Grundreize spielen.

Name aus der Retorte: seit 2013 ist dies die dritte Studie der Japaner unter dem Label VIZIV. Das steht für “Vision for Innovation” – hm.
Aber man wird sich dran gewöhnen, sollte der VIZIV Tourer in ähnlicher Form in Serie gehen, was jedoch leider eher unwahrscheinlich ist.

Foto: Subaru

Noch eine Parole “Enjoyment and Peace of Mind” soll das Styling der neuen Subaru-Generation bringen.
Spaßig schaut das Konzept allerdings aus, die Gemütsruhe kommt beim aggressiven Look etwas ins Schwanken.
Wir sind gespannt, wieviel von dieser Muskelmasse es bis zu den zukünftigen Serienautos schafft – traut sich Subaru das?
Foto: Subaru

Der 4,8 Meter lange Fünftürer trifft in seinen DImensionen rein zufällig (?) haargenau in die Klasse des aktuellen Outback.
Genaue Daten gibt es keine, aber Allrad und Boxermotor sind Pflicht, ebenso das nächste Upgrade des Sicherheistssystems EyeSight.
Foto: Subaru
Foto: Subaru

Maserati Q4-Trio: Ghibli, Levante, Quattroporte

Neptun im Schnee

Maseratis kommen bestens mit glattem Parkett zurecht. Im Rahmen der “Winter Tour 2017/18” führte das aktuelle Q4-Trio – Quattroporte, Ghibli, Levante – seine Grip-Talente vor.

Automobile Puristen mögen meinen, dass, erstens, ein Sportler auf Schnee & Eis nichts verloren hat und, zweitens, nicht in den ersten Stock gesetzt gehört (das Thema Diesel einmal beiseite gelassen). Doch in Zeiten der kompakten und leichtgewichtigen Elektronik geht sich ein Ganzjahrestauglichkeit versprechendes Allrad-System in einem schlanken und bodennahen Heckantriebs-Boliden gut aus. Zudem verlangt der Markt in allen Größen-Segmenten nach – noch mehr – Sports Utility Vehicles. Das waren ausreichende Gründe für die Edel-Marke Maserati, beiden Trends zu folgen. Demzufolge gibt’s vom Quattroporte, dem 2012 erneuerte Sportlimousinen-Flaggschiff, sowie vom 2013 neu und viertürig gemachten Ghibli auch Allrad-Versionen. Und 2016 hat der Levante die SUV-Premiere der Dreizack-Marke markiert. Der ist aktives und mobiles Marken-Zugpferd bei Sport & Spiel, heuer unter anderem beim Snowboarding-Weltrekord von Jamie Barrow und beim Schnee-Polo in St. Moritz.
 

Das “Q4” genannte Allrad-System stammt aus der Zugehörigkeit zur FCA-Gruppe. Es ist eine Magna-Entwicklung, arbeitet mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung und ist nur in Kombination mit Benzin-Antrieb zu haben. In der Folge der Einführung der 4×4-Modelle im Jahr 2013 führte Maserati mit der Saison 2014/2015 die “Winter-Tour” ein. In deren Rahmen stehen in hoch gelegenen Alpenregionen Q4-Maseratis parat, um auf gebirgig-gewundenen Schneefahr- und glattpolierten Eisbahnen Allrad-gerecht ausprobiert zu werden. Heuer war das im Vorjahr aktualisierte Trio im Zeichen des Neptun-Logos (inspiriert von einer Brunnenfigur in Bologna) – Quattroporte, Ghibli, Levante – zu Gast im Schnee der spanischen Pyrenäen (Baqueira) sowie der italienischen, schweizerischen und österreichischen Hochalpen.

Ghibli S Q4

Keine Sorgen musste man sich vor allem in der zweiten Hälfte des heurigen Winters um die winterlichen Verhältnisse machen. Zumal eine der Februar-Etappen zwischen mächtigen Viertausender-Gipfeln über die Bühne ging: ausgehend von Courmayeur (1.200 Meter hoch), am Fuß des Montblanc-Massivs, nach Cervinia (2.000 Meter hoch), im Schlagschatten des Matterhorns. Den Auftakt der aktiven Allrad-Erfahrung absolvierte der Ghibli S Q4. Fein unterfüttert mit kraftvollem Dreiliter-V6-Benziner (430 PS) und kombiniert mit Achtgang-Automatik trabte der Viertürer die Verbindungsetappe ab. Auf gemischtem Programm: von enger Dorfstraße über winkeliges, tief winterlich verschneit-vereistes teils einspuriges Kurvengeläuf, bis zu stellenweise eingesalzenen Landstraßen und über die staubtrockene Autobahn.
 

Was auch immer er unter die Räder bekommt: Er konsumiert alle Fahrbahnzustände mit gleichbleibend souveräner Anmut, federt Oberflächen-Ungereimtheiten trocken ab, straff, aber nicht hart oder gar stoßig. An Power fehlt es der nicht ganz fünf Meter langen Limousine mit knapp drei Metern Radstand nie. Die Automatik sortiert die Gänge seidenweich, je nach Fahrmodus engagiert und ambitioniert oder sanft und Glätte-verdaulich. Fürs wirklich forcierte Wedeln könnte die Lenkung etwas zackiger sein und das Volant etwas kleiner. Doch in jedem Fall spielt dazu die charakteristische Maserati-Musik, der Sound macht süchtig.

Levante S Q4

Mit gleicher 430-PS-Motorisierung trat der Neo-SUV, der jüngste der Dreizack-Familie, rund um und auf der Eiskart-Bahn in Cervinia an. An die Prämisse, sich von der Mitbewerber-Schar abzuheben, ist Maserati – abgesehen von charakteristischen Optik-Details – mit dezidiert sportlicher Orientierung an die Entwicklung des Levante herangegangen. Mit nicht ganz 1,80 Meter Höhe etwa unterragt er den deutschen Mitbewerb. Am Steuer könnte man unter Umständen glatt vergessen, dass man in einem Sports Utility Vehicle sitzt, wenn man zwischen den deutlich mehr als zwei Meter hohen Schneewänden um den glatt polierten engen Handling-Kurs fetzt.
 

An Agilität mangelt es, vorausgesetzt die angepeilte Linie passt, nicht, trotz einem Alzerl mehr als drei Meter Radstand (er basiert auf der Plattform des Ghibli). Man entwickelt zudem vom Stand weg ein untrügliches Gefühl für die Dimensionen – er bringt’s auf fünf Meter und ein bissl etwas an Länge. Zum Erfühlen trägt die Ausgewogenheit bei. Die wird am eindrücklichste spürbar, wenn Schritt für Schritt die elektronischen Regelsysteme weggeschaltet werden. Sensibel geführt, behält der Italiener auch ohne Fahrhelfer seine Balance und Contenance. Und auch im hochbeinigen Dreizack orgelt aus der Auspuffanlage der unnachahmliche Maserati-Takt.

Quattroporte S Q4

Auf das Flaggschiff der Marke – seit 1963 -, das mittlerweile in der sechsten Generation angelangt ist, wartete ein saftig-kurviges Gebirgssträßchen-Programm mit allem drum und dran: grob gespurte Schneefahrbahn, durchsetzt mit Eisplatten und gespickt mit dichter Haarnadelkurven-Abfolge. Der Antriebsstrang des Quattroporte entspricht als S Q4 dem von Ghibli und Levante. Doch wirkt das Zusammenspiel zwischen V6, Automatik und Gewichtsverteilung fast noch stimmiger. Und sportlicher. Aufgrund reichlicher Alu-Bauteile bringt der 5,3-Meter-Viertürer vergleichsweise moderate 2,2 Tonnen auf die Waage.
 

Die wirken sich subjektiv nicht allzu gewichtig aus, trotz 3,171 Meter Radstand bringt der Italiener seine Sport-Bestimmung fühlbar rüber – wie es die Marke verspricht. Feinst ausbalanciert sind Federung und Dämpfung. Damit inhaliert er ungerührt und unerschütterlich Hoprigkeiten und Schlüpfrigkeiten, bleibt bei aller Akkuratesse stets komfortabel ohne Hölzrigkeiten. Die Wohnlichkeit des Interieurs – je nach Ausstattung ist das straff konturierte, bei aller Kommodität festen Halt offerierende und haarfein justierbare Gestühl mit Leder oder mit Leder/Seide bespannt – harmoniert stimmig mit dem Leistungsanspruch. Die Geräuschdämmung wirkt sich in einer wohltuenden Entkoppelung von der Außenwelt aus, das ist der Fahr-Konzentration förderlich. Dazu spielt, präsent, doch unaufdringlich, wie in allen Maseratis der typische Dreizack-Sound.

Tradition & Moderne

Mit der Zeit geht die Traditions-Edelschmiede Maserati nicht alleine in Bezug auf erneuerte und neue Modelle. Auch den sportlichsten Marken bleiben elektrische Lenkungen und die Ergänzung und Erweiterung elektronischer Assistenzsysteme nicht erspart. So geschehen im Zuge der jüngsten Aktualisierung, die von den Italienern bei der IAA Frankfurt 2017 präsentiert worden war. Dazu gehört unter anderem die Erweiterung des Abstandsregel-Tempomat um das ADAS-System (Advanced Driver Assistance System). Das ermölicht automatisiertes Fahren der Stufe zwei (wobei zumindest eine Hand am Lenkrad bleiben muss), es agiert geradezu streng, mit beharrlichen Lenkeingriffen, solange Bodenmarkierungen die Fahrspur vorgeben.
 

Nicht fehlen darf ebenso Infotainment & Co. Dieses Thema bespielt die Dreizack-Marke mit eigenen stilistischen Interpretationen. Elektronik-affinen mag das, was an Funktionalitäten zur Verfügung steht nicht ganz auf der Höhe der Zeit sein. Soll sein. Zum Glück stehen am aktuellen Stammsitz in Modena (begonnen hatte man 1914 in Bologna), immer noch die Zeichen auf aktivem Fahren, und das ist im Dreizack-Trio State of the Art.
Die Preise der Allrad-Maseratis: Quattroporte S Q4 ab 144.590 Euro, Ghibli S Q4 ab 111.260 Euro, Levante (grundsätzlich mit 4×4-Antrieb) ab 87.940 Euro (Diesel).

Foto: Maserati
Foto: Maserati

Premiere in Genf: BMW Alpina XD3

Vorläufig vorzüglich

Seit über 50 Jahren arbeitet Alpina an Autos der Münchner Marke, das neueste SUV kommt jetzt dran.

Alpina greift wieder einmal zum Diesel als Motivator. Basis für den XD3 ist der Dreiliter-Motor mit sechs Häferln in Reihe und gleich vier Turbos.
Die Zahlen: der Motor leistet 285 kW/388 PS zwischen 4.000 und 5.000 Touren, mit maximalem Drehmoment von 770 Nm. Alle weiteren Angaben tragen den Zusatz “vorläufig” – von Null auf 100 ist man in 4,6 Sekunden, die Vmax liegt bei 266 km/h.

Foto: Alpina

Alpina nennt auch vorläufige Verbrauchswerte nach dem neuen, realistischeren WLTP Messverfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure): 9,0 l/100 km, entsprechend 238* g/km CO2-Emission.
Via achtstufiger Automatik wird ein Allradantrieb angesteuert, alle mit hauseigenen Hard- und Software-Optimierungen.
Foto: Alpina
Foto: Alpina

Zum Beispiel liefert Alpina die zusätzlichen Fahrerlebnisse (Einstellung der Dämpfer- und Motorkennlinien) Comfort+ und Sport+.
Für den Auftritt stehen standardmäßig 20-Zoll-Leichtmetallräder und optional 22-Zöller zur Wahl. Bestellen kann man den XD3 ab Mitte 2018.
Foto: Alpina

Facelift fürs große Ford-SUV: Edge 2018

Jetzt noch eckiger

Immer noch unübersehbar: Ford frischt sein größtes Europa-SUV auf und gibt ihm einen neuen Motor mit.

Noch mehr Ford geht nicht: Wer auch jetzt noch die Marke nicht erkennt, sollte sich an seinen Augenarzt wenden. Die Vorderansicht betont noch mehr als zuvor die markentypischen Designelemente. Es gibt ihn jetzt auch als besonders sportiven Edge ST-Line mit 20-Zoll-Leichtmetallrädern, entsprechend ambitioniertem Fahrwerk und farblich angepassten Karosserie-Elementen.
Unter der großflächigen Haube werkt auf Wunsch ein neues Diesel (Rufe von der obersten Galerie: “pfui! pfui!”) mit zwei Turbos und 175 kW/238 PS aus zwei Litern Hubraum. Er kollaboriert serienmäßig mit einer achtstufigen Automatik.

Foto: Ford
Foto: Ford

Erstmals an Bord sind Fahrer-Assistenzsysteme wie Post-Collision-Assist (brauchen wir hoffentlich nie), Ausweich-Assistent (brauchen wir manchmal) sowie ein adaptiver Tempomat mit Assistenz für Stop&Go-Verkehr und das zuverlässige Finden der Spurmitte (nützen wir gern). Wer große Töne mag, freut sich über die Option der B&O Play Premium-Soundanlage. Völlig ungebunden sind die Smartphones, die – ebenfalls optional – ohne Kabel aufgeladen werden können.
Der Marktstart des neuen Ford Edge in Österreich ist für das vierte Quartal geplant, dann gibt’s auch die Preisliste.

Gelände ohne Ende: neuer Subaru XV

Fällt kaum auf

Subarus Jüngster ist vom Scheitel bis zur Sohle neu gemacht – am Design haben sich aber nur Details geändert.

Siehe Front- und Heckleuchten, siehe das frisch aufgeräumte Cockpit mit feineren Materialien: der kompakte Crossover in seiner zweiten Generation wirkt erwachsener, auch technisch. Was man nicht sieht, im direkten Vergleich mit dem Erstling jedoch deutlich spürt, ist die erneuerte Technik.
Die neue globale Plattform teilt sich der XV mit dem ebenfalls neuen Impreza und künftigen Modellen. Größer ist er nicht geworden, es blieb bei unter 4,5 Metern Länge und knapp 2,7 Metern Radstand (Kofferraum: 385 bis 1.310 Liter). Das kommt ihm bei Übersichtlichkeit und City-Handling zugute.

Foto: Subaru

Er ist mit 1.408 Basis-Kilo samt Allrad leichtgewichtig. Hand in Hand damit und erhöhter Torsionssteifigkeit ging ein Feintuning an den Aufhängungen, Minimierung der Vibrationen und optimierte Geräuschdämmung. Die muss kein Dieselnageln mehr dämmen, denn der Selbstzünder ist nicht mehr im Programm.

Simuliert & assistiert

Zwei Vierzylinder-Boxer, jeweils ohne Turbo: der 1,6-Liter hat solide 114 PS, der 2,0-Liter kräftige 156 PS, beide mit dem bekannten CVT-Getriebe. Es simuliert sieben Schaltstufen. Man muss auf Asphalt kein Fan dieser Automatik sein, im Gelände punktet sie mit sanft einsetzendem Vortrieb bergauf wie bergab.

Foto: Subaru

Bei einer ausgedehnten Geländefahrt bewies der permanente 4×4 auf matschigem Schnee und in seifigem Schlamm seine Stärken. Das taten auch die neuen Voll-LED-Scheinwerfer (nur in der Einstiegsstufe nicht serienmäßig) mit fein abgestimmtem Leuchtfeld. In allen Österreich-Varianten an Bord ist die Assistenten-Suite „EyeSight”.
Die Mittelkonsole trägt in Augenhöhe ein Multifunktions-Display. Das ergänzt das Infotainment- und Navigations-Touchscreen für mehr Übersichtlichkeit. Mit dem ebenfalls serienmäßigen Offroad-Hilfsprogramm “X-Mode” ist auch in gröberen Gelände der Traktionssicherheit und -bereitschaft kein Ende. Der Preis: ab 23.990 Euro.
Foto: Subaru

Einer der letzten Mohikaner: Toyota Land Cruiser

Smile!

Nach dem Technik-Update des Geländewagens macht Toyota mit einer Kosmetik-Kur weiter.

Bei aller Modernisierung setzt man nach wie vor auf das Leiterrahmen-Bauprinzip, die Starrachse hinten und die Zahnstangenlenkung. Beim Antrieb allerdings setzt man nicht mehr auf die Macht des Hubraums und die Zahl der Zylinder.
In Österreich wird überhaupt nur mehr ein 2,8 Liter großer Diesel angeboten, mit vier Zylindern und 177 PS, mit sechs Gängen manuell oder automatisch.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

An Bord ist stets permanenter Allradantrieb samt Geländeuntersetzung, je nach Version ergänzt durch ein Standard-, ein sperrbares oder ein elektronisch gesteuertes Differenzial.
Der Antriebsstrang ermöglicht eine höchst zulässige Anhängelast von maximal drei Tonnen. Teil der Überarbeitung war verbesserte Geräuschdammung.

Optik & Technik

Am Exterieur ist das Front-Design neu interpretiert, mit massiven Chrom-Streben auf dem Kühlergrill und, je nach Ausstattung und Karosserie, LED-Scheinwerfern. Serienmäßig sind die LED-Heckleuchten.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Innen setzte es feinere Materialien und ein neues Lenkrad. Dazu kommt ein erweitertes Optionen-Programm, etwa Sitzheizung im Fond (auf den Außenplätzen).
Technik: zu den elektronischen Fahrhelfern gehört jetzt auch Verkehrsschilderkennung und ein Fernlichtassistent. Optional ist eine 360-Grad-Kamera mit Bodensichtfunktion. Mehr Info liefert ein TFT-Display im Intreumenten-Cluster, ein achtzölliger Touchscreen sitzt auf der Mittelkonsole.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Größen: 4,4 Meter langer Dreitürer und 4,9 Meter langer Fünftürer mit bis zu sienben Sitzen (Radstand: 2,45 bzw. 2,79 Meter). Für Offroad-Passagen ist er mit 21,5 cm Bodenfreiheit (Dreitürer: 20,5 cm) gerüstet. Wasserwege können bis zu 70 cm tief sein.
Der Preis: ab 44.900 Euro für den Drei-, ab 46.400 Euro für den Fünftürer.
Foto: Toyota