Schlagwort: Auto

Dauertest: Suzuki Swift Sport

Ewige Liebe?

Wir dürfen vorstellen: Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen.

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normalo-Swift folgte im Vorjahr der Spaßbruder. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) sind dafür genauso Indiz wie die Karbon-Optik ab Werk. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, habe es aber faustdick hinter den Ohren!

Dauerbrenner
Der Kleinwagen ist unser Lieblingsmodell von Suzuki. Seit 1983 wird der Swift gebaut, beliebt ist er bei Jung und Alt. Was in den 90ern der Swift GTi war, läuft seit einiger Zeit unter Swift Sport. Den Jahrgang 2018 zeichnet Einfachheit aus, das beginnt schon beim Kauf: Extras? Sind für 21.990 Euro bereits alle an Bord. Dazu zählen eine Rückfahrkamera, Müdigkeitserkennung, LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweite und Navigation. Aufpreis zahlt nur, wer was anderes als knallgelb will. Sechs weitere Farben stehen zur Wahl: rot, blau, weiß, silber, grau und schwarz.

Mutation
Den 5-Türer treibt der 1,4-Liter-Benziner aus dem Vitara an, erstmals mit Turbolader. Die 230 Nm Drehmoment sind knackig, das Ansprechverhalten gut.  Beim Verbrauch sollten wir uns nach den ersten Erfahrungen knappunter sieben Litern einpendeln. Dachspoiler, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und zwei Auspuffrohre geben dem Swift den „Sport“. Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht gegen Autos wie den Abarth 595, MINI Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up! GTI.

Beim Dauertest geht’s in erster Linie darum, Kilometer abzuspulen, den Wagen auf Langstrecken- und Alltagstauglichkeit zu testen. Will „Swifty“ zum Kultauto werden, muss er dauerhaft überzeugen. Wir lesen uns noch!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500-3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R 17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Verbundlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

Fotos: Johann Vogl 

Thema: Alpine A110

Die ungleich ähnlichen blauen Zwillinge

Die Neuauflage der Alpine A110 feierte am Genfer Autosalon 2017 als Hommage auf den legendären Klassiker mit gleicher Modellbezeichnung seine Weltpremiere – 22 „alpine-freie“ Jahre sind eben genug! Begonnen hat die Erfolgsgeschichte aber schon viel früher.

1954 bastelte der rennbegeisterte und mit 24 Jahren jüngste Renault-Händler Frankreichs, Jean Redélé, ein sportliches Polyesterkleid auf das Renault 4CV-„Cremeschnittchen“-Chassis. Bald darauf, 1960, entwarf Giovanni Michelotti einen maßgeschneiderten Anzug für das Nachfolgemodell A108, der perfekt auf das Fahrgestell der Heckmotor-Dauphine passte. Der „gestangelte“ 850er-Motor leistete damals gerade mal 35,2 PS, und damit war vielleicht ein Schönheitspreis, aber sicher kein Blumentopf zu gewinnen. Renault sprang ein und Adameé Gordini half mit seiner genialen Motorfrisur nach, dem hübschen Coupe ab 1963 Renn-Gene einzuhauchen. Der neue Renault 8 mit dem 1100-Kubikzentimeter-Motor bildete die Basis für den nun neuen Alpine A110, der in Dieppe vom Band lief.

Weltmeisterlich
Das „G“ am Ventildeckel der Heckschleuder sorgte für unbändigen Vortrieb, das deutsche Fachmagazin „auto, motor und sport“ überschlug sich mit folgenden Worten beim ersten Test des Exoten im Jahre 1966: „Kein Zweifel, wir saßen in einem verkappten Rennwagen. Der Drehzahlmesser fliegt regelrecht auf 7000/min, und selbst im vierten Gang scheint der Drang nach vorn ungemindert anzuhalten. Die Fahrleistungen der Alpine lassen unsere gängigen Sportwagen beinahe wie zweisitzige Attrappen erscheinen.

Den Alpine-Erbauern ging es um die Schaffung einer kompromisslosen Fahrmaschine, die ein Optimum an Fahrleistungen und Fahreigenschaften verwirklicht. Dieses Ziel wurde erreicht. Man muss die Alpine zu den bestliegenden Heckmotorwagen rechnen, die derzeit gebaut werden.“ Die Rennerfolge bestätigten den Eindruck der Tester: Gerard Larrousse wurde 1967 französischer Vize-Rallyemeister und Jean-Claude Andruet gewann die Meisterschaft 1968 auf Alpine. Die Erfolgsgeschichte gipfelte im Sieg der Rallye-Weltmeisterschaft 1973. Im selben Jahr übernahm Renault den Taktstock, die Autos wurden auf „Renault Alpine“ umbenannt und fortan dirigierte man vom Renault-Sitz Billancourt aus, ehe 1995 die letzte Heckmotor-Turbo-Alpine im Kunststoff-mantel vom Band lief.

Ur-Gene neu aufgelegt
Es kommt einer Zeitreise gleich, wenn man die Alpine 110 der Neuzeit dem 60er-Jahre-Original gegenüberstellt: Die Plastikkarosse wich einem, nach Vorbildproportionen zeitgemäß perfekt abgewandelten, Aluminiumaufbau. Der Heckmotor rückte vor zur Mitte, dorthin, wo sich einst Rücksitze befanden, auf denen man aber ohnehin nie sitzen konnte und wollte. In den Rallye-Autos montierte man dort die stinkenden und schwindlig machenden Tanks.

Der 1800er Turbo-Motor belastet wie 1975 – da waren Turbos gleicher Kubatur im Einsatz – ohrenschmeichelnd das sportliche Trommelfell, Kompaktheit und Leichtigkeit unterstreichen die Ur-Gene der Alpine. Wie bei den Mod`Plastia-Skai-Sitzen der Original-110er, gibt es bei der Neu-Interpretation aus Gewichtsgründen keine Lehnenverstellung. Wer braucht’s denn, entweder passt’s oder eben nicht, schließlich sitzt man in einem kompromisslosen Sportwagen mit nur 125 Zentimeter Fahrzeughöhe. 10 cm mehr als 1966, die man mit Wohlwollen genießt, wenn man an die ergonomisch doch etwas anstrengende verkrümmte Körperhaltung in der Ur-110er zurückdenkt. Das asphaltnahe Fahrgefühl wird um Quantensprünge besser und sicherer vermittelt als damals, dank Mittelmotor, durchkonstruiertem Fahrwerk und eines unauffälligen aerodynamischen Hilfsmittels, dem Diffusors, der einen störenden Heckflügel überflüssig macht.

Vermutlich könnte man nicht einmal bei den Bremsen nachbessern und beim Kofferraum ist man mit 96 Litern vorn und 100 Liter hinten dem 60er-Modell weit überlegen, wo maximal eine Aktentasche unterzubringen war. Aber damit sollte man sich doch gar nicht aufhalten, wenn man den „Kauf“ einer Alpine in Erwägung zieht. Das Auto ist eine reine Fahrmaschine mit unpeinlicher sportlich-eleganter Retro-Optik, authentisch in allen Details, unübertrefflichen französischem Charme und einer „Originellität“, die man heute im Autobau kaum mehr wiederfindet.

Fotos:  Sportmediapics.com / Manfred Binder

Neu: Berlingo, Rifter & Combo

Erweiterte Familie

Citroën Berlingo & Peugeot Rifter: Die PSA-Gruppe erneuert die Hochdach-Kombis, Opel entwickelt seine Variante gleich mit.

Man kennt sich schon länger: PSA und Opel haben vor der Familienzusammenführung zusammengearbeitet. Zum Beispiel bei kleinen Nutzfahrzeugen. Bei solchen Joint-Ventures bleibt die Individualität der Marke zwangsweise etwas zurück. Unterscheidbar wird die Sippe durch Styling-Reize, andere Varianten von Motor und Equipment, und beim Preis je nach Positionierung am Markt. Die genauen Details fehlen uns da noch.
Die neuen Vans können familiäre Hochdach-Kombis sein und stadttaugliche Nützlinge für Handwerk und Gewerbe. In dieser Reihenfolge. Denn sie ruhen allesamt auf der Pkw-Plattform EMP2. Es ist die gleiche wie im neuen Peugeot 508. Lediglich die – optimierte und adaptierte – Hinterachse haben die Hochdach-Kombis von den Vorgängern geerbt. Das Resultat sind deutlich Pkw-haftere Fahreigenschaften, höhere Wendigkeit und erweitertes Raumangebot. Letzteres auf nunmehr zwei durch Radstands-Streckung generierten Längen: 4,403 und 4,753 Meter, beide Varianten mit Siebensitz-Option. Das Ladevolumen: 775 bis 3.500/1.050 bis 4.000 Liter. In die langen Nutzfahrzeug-Versionen kann man zwei Europaletten schlichten.

Gleich verschieden
Die Unterschiede zwischen Zitrone, Löwe und Blitz bestehen in der Außen- und Innengestaltung. Der Berlingo reiht sich in die aktuelle Citroën-Designlinie ein, mit Anklängen des Cactus und des C3. Der Rifter kommt im robusten SUV-Outfit mit Rundum-Kunststoffbeplankung, der Combo Life bringt Eleganz mit gut gelungener Opelisierung vor allem rund ums Naserl. Innen setzen Opel und Citroën auf dienstbare Unauffälligkeit, beim Peugeot fällt die Instrumentierung mit der neuen Generation des Peugeot-i-Cockpits auf, samt typisch kompaktem Lenkrad. Im direkten Vergleich ist das Lenkgefühl anfangs etwas ungewohnt, doch wirkt der kompakte Kasten damit noch agiler.
Zum (Auf-)Schaukeln neigt keiner der drei. Gemäß der Pkw-Orientierung können bis zu 19 elektronische Assistenten an Bord sein. Features wie Head-up-Display, Infotainment, Navigation und Konnektivität gehören ebenfalls zur teils serienmäßigen und teils aufpreispflichtigen Austattungsmitgift. Zur identischen Basistechnik kommt ein paralleles Motorprogramm: Ein 1200er-Turbobenziner mit drei Zylindern produziert 110 oder 130 PS, ein 1,5l-Diesel hat 100 oder 130 PS. Die stärkeren Varianten sind serienmäßig mit einer Achtgang-Wandlerautomatik kombiniert.
Eine Option ist ein Traktionshilfe-System. Allrad kann man für die Franzosen haben, Kooperationspartner ist der Zulieferer Dangel. Für den Opel auch?

Freund der Familie
Die fünfte Generation des Combo wirbt als „Life“ besonders mit der Familien- und Freizeitausrichtung des Fünftürers. Zum Beispiel mit den Isofix-Halterungen für gleich drei Babysitze, der großen Zahl an Staufächern und dem optionalen Panoramadach. Wer das bestellt, bekommt ein Fach mit LED-Beleuchtung am Dachhimmel und eine 36 Liter große Box im Fond oberhalb der Gepäckabdeckung. Assistieren dürfen auch hier, je nach Ausstattung serienmäßig oder optional, unter anderem ein Anhänger-ESP, das aus dem Opel Grandland X (auch ein PSA/Opel-Koprodukt) bekannte elektronische Traktionskontrolle IntelliGrip und beim Rangieren die seitliche „Flank-Guard“.
Die Nfz-Version gibt’s ab September als Lang- und Kurzheck und Doppelkabine, optional mit Dachklappe. Für harte Jobs offeriert man IntelliGrip und „Baustellen“-Set-up mit 30 Millimetern mehr Bodenfreiheit, Stabilisatoren für Vorder- und Hinterachse, größeren Rädern und variablen Federn hinten. Marktstart für die drei Amigos ist im Oktober. Die Preise stehen noch nicht fest.

Alles neu: Jeep 2018

Familienbild

In der Fiat Chrysler-Gruppe hat Jeep das SUV-Oberkommando, das zeigt sich beim aktualisierten Angebot.

Aktuellster Kandidat ist der Cherokee. Sein seit der Premiere 2013 stark polarisierendes Kühlergrill-Design wurde entschärft. Neue Features: außen LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten, innen 7 bis 8,4 Zoll große Touch-Displays nebst Lack- und Mattchrom-Dekor, die vierte Generation des Infotainment-Systems integriert das Smartphone. Elektronische Assistenten im Angebot reichen vom adaptiven Tempomaten bis zu aktivem Spurhaltehelfer. Neues unter der Haube: 2,2l-Diesel (Euro-6d-Temp) leisten 150 PS (350 Nm) oder 195 PS (450 Nm). 4X4 ist wie gewohnt in drei Varianten zu haben, inklusive Hinterachs-Entkoppelung.

Für den stärkeren Diesel bietet Jeep erstmals eine Frontantriebsvariante samt Neunstufen-Automatik. Folgen wird ein 2,0l-Turbobenziner mit voraussichtlich 270 PS (400 Nm) Anfang 2019. Hand angelegt wurde an Fahrwerk und Lenkung, zur ersten Verkostung auf Sizilien gab es den Diesel in beiden Versionen, jeweils mit Allrad. Die 2,3 Tonnen schupft schon der 150er wacker ums Eck. Souveräner fühlt sich naturgemäß das 195-PS-Pendant an, auch beim Ackern auf weichem Boden. Zum Aufschaukeln neigt der Cherokee nur, wenn provoziert. Seitwärts verbeugt er sich kaum, auf Lenkbefehle reagiert er auf festem Untergrund mit winziger Verzögerung, im Gelände ist das gerade richtig. Die Bremsen verlangen nach beherztem Zutritt.
Zum Einstieg offeriert Jeep Österreich den Cherokee als „Limited“ und „Overland“. Der Gelände-Spezialist „Trailhawk“ sowie die Einsteiger-Varianten „Longitude“ und „Sport“ folgen im kommenden Jahr. Marktstart: 4. Oktober. Preis: ab 54.990 Euro für den Fronttriebler.
Traditionsbewusst
Dem Urahnen immer noch am ähnlichsten: Am Exterieur des Wrangler hat man behutsam gefeilt, es blieben die Kanten und die Möglichkeit der Öffnung vom Dach bis zur Windschutzscheibe. Das Interieur jedoch spielt, in gewohnter Optik, alle Stückln vom TFT-Instrumentarium (3,5 oder 7 Zoll) bis zum Infotainment – dazu kommt Ledergestühl.
Modern sind Fahrwerk und Antriebe, das ändert nichts an der souveränen Kletter- und Ackerfähigkeit. Tut es Not, sind Untersetzungen sowie je nach Variante Differenzial-Sperren an Bord. Für noch höheren Achsen-Bewegungsspielraum in kniffligem Gelände kann man die Stabilisatoren auf Tastendruck aushängen. Auf Asphalt lässt man sie tunlichst drin. Mit den richtigen Pneus zeigt der Willys-Erbe durchaus feine Manieren. Dazu beherrscht der Wrangler nun auch den einachsigen (Heck-)Antrieb, zum Spritsparen. Entweder 2,2l-Diesel mit 200 PS (450 Nm), oder Zweiliter-Benziner 270 Turbo-PS (400 Nm). Neu ist eine souveräne achtstufige Automatik. Marktstart: Oktober. Preis: noch nicht fix.

Kompakt
Seit Anfang des Jahres bei uns ist der kompakte Compass. Optisch dem Grand Cherokee angenähert, ist auch er technisch ein Bruder des Fiat 500X. Vom City-SUV zum talentiertem Geländegänger, mit knapp 4,4 Metern ist er auch auf der Autobahn ein kommoder (Be-)Gleiter. Als Vorderradler zu haben mit 1,4l-Benziner (140 PS, 230 Nm) oder 1,6l-Die-sel (120 PS, 320 Nm). Allrad braucht entweder die 170-PS-Leistungsstufe des Ottos (240 Nm) oder den Zweiliter-Selbstzünder mit 140 (350 Nm) bzw. 170 PS (350 Nm). Letzterer treibt den Ober-Offroader „Trailhawk“ an, mit Top-Ausstattung, Neungang-Automatik und komplettem 4×4-System. Preis: ab 26.890 Euro.
Modifiziert
Design-Retuschen und Elektronik-Updates beim Renegade: Neue Benzinmotoren sind ein Einliter-Dreizylinder sowie ein 1300er-Vierzylinder. Leistung: 120 (190 Nm) bzw. 150 oder 180 PS (jeweils 270 Nm). Allrad gibt‘s für den kleinsten Otto nicht, den Größeren gibt’s so- gar als rauen „Trailhawk“, genau wie den 170-PS-Diesel. Weitere Diesel: 140 oder, wenn man auf Allrad verzichtet, 120 PS. Wichtig: Alle Diesel haben jetzt einen SCR-Kat. Preis: ab 20.350 Euro.
Kraftlackl
Auch für Häuptling Grand Cherokee hat man sich was einfallen lassen. Dem Leistungsspektrum von 190 bis 468 PS legen die Amerikaner den „Trackhawk“ nach. Mit 710 PS (868 Nm) aus einem
6,2l-Kompressor-V8. Damit schafft der 2,5-Tonner hemmungslos brüllend den 0-100 in 3,7 Sekunden und maximal 290 km/h. Für 158.090 Euro.

Neu: Honda CR-V

Mit Turbo, ohne Diesel

Die fünfte Honda Generation des japanischen SUV steht auf der Plattform des zehnten Civic.

Sieger sehen gar nicht anders aus. Es sind meist die zurückhaltenden Typen, die sich am nachhaltigsten durchsetzen. Deshalb hat Honda dem erfolgreichsten Modell der Marke (Österreich: 30 Prozent des Portfolios) im Zuge der Erneuerung die Optik außen wie innen auf Zeitlosigkeit ausgerichtet. Version 5 zeigt auf der Plattform des aktuellen Civic kaum Längen-Wachstum. Trotzdem geht sich optional auch Siebensitzigkeit aus, gut nutzbar durch ein effektives Verschieb-, Klapp- und Faltsystem der 40:60 teilbaren Fond-Sitzbank, mit Raum für maximal 1.765 Liter Ladegut.
Geradezu eine Revolution im kompakten SUV- Segment ist die Entscheidung, den Neuen ohne Diesel auf den Markt zu schicken. Zum Start ist einzig ein 1,5-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Turbo zu haben. Der produziert in der Front- und Allradantriebsversion mit sechsgängigem Handschaltgetriebe 173 PS (und 220 Nm). Die CVT-Getriebevarianten (sieben Schaltstufen werden simuliert) gibt‘s stets im Verein mit 4×4, das Aggregat leistet da 193 PS (und 243 Nm).

Thurnstunde
Die Premierenfahrt absolvierte der CR-V mit vollem Antriebs- und Einrichtungsprogramm. Der 1500er stemmte die 1,7 Tonnen Gewicht wacker durch die Bergauf-Passagen des Pass Thurn in Tirol. Dabei bleibt er meistens leise (außer, man provoziert ihn bis zum Anschlag). Das Fahrwerk federt sanft und komfortabel ohne Wackeln, der Japaner folgt folgsam der durch den Lenkeinschlag kommandierten Linie – und lässt sich akkurat wieder einbremsen.
Den Selbstzünder hat Honda aus dem CR-V weniger aufgrund des derzeitigen Misskredits aussortiert, das soll keine Total-Absage sein. Denn er ist nach wie vor technisch mit dem Civic vereinbar. Doch auch wegen gesunkener Nachfrage lohnen sich derzeit die Kosten für eine Anpassung an den Kompakt-SUV nicht. Als vorläufiger Ersatz steht 2019 ein Hybrid in Aussicht. Der Marktstart des CR-V: im kommenden Herbst. Der Preis: voraussichtlich ab 29.990 Euro.

Neu: Volvo V60

Nordische Noblesse

Die Erneuerung rollte mit dem SUV-Segment an, nach der Oberklasse folgt jetzt die goldene Mitte. Den Auftakt macht der Kombi V60.

Er folgt europäischen Ansprüchen mit Robustheit, Praxisorientierung und mehr Sportlichkeit als bisher.  Markante Features, wie die LED-Tagfahrlichtsignatur und die senkrecht gestellten Heckleuchten weisen den V60 als einen aus der neuen Generation aus, ebenso das Interieur mit dem großen Touchscreen für Infotainment, Navigation und Steuerung der Fahrzeug-Funktionen. Auf 4,67 Metern Länge erstreckt sich sehr geräumiger Wohnraum für vier Personen. Der Basis-Laderaum mit 529 Litern ist mehr als beachtlich, das mögliche Gesamtvolumen von 1.444 Litern reiht ihn eher in die Lifestyle-Abteilung ein.

Noch immer
Kombis sollen Flotten-Kunden locken. Trotz der Ankündigung, die Selbstzünder auszusortieren, rollt der V60 – anders als sein Limousinen-Pendant „made in USA“ – mit einem Diesel in den Markt. Die Leistungsstufen des Zweiliters: 150 und 190 PS. Die Diesel haben eine manuelle Sechsgang-Schaltung oder einen achtstufigen Wandler-Automaten. Dazu kommt zum Einstand ein Benziner mit 310 PS, weiters als Top-Motorisierung der Plug-In-Hyrid mit 407 PS. Das Selbstschaltgetriebe gehört bei Verbrenner- und Elektrobenzinern serienmäßig dazu. Die Alternativ-Abteilung wird 2019 um eine leistungsreduzierte Version des Hybridantriebs T8 erweitert.
Feelings
Auf die verordnete Sportlichkeit gefühlt werden konnte im V60 vorerst mit dem 340-PS-Benziner und dem 190-PS-Diesel. Angenehm aufgefallen ist der erhöhte Abrollkomfort auf 2,872 Metern Radstand. Das Temperament-Versprechen erfüllt der Otto grundsätzlich glaubhaft, im gefahrenen Modell spielte die Automatik nur bedingt mit. Der Diesel überzeugt mit sattem Drehmoment. Gefühlt gefühlvoll ist die Lenkung durchaus im sportlichsten Fahrmodus. Das komplettierte Konvolut an Sicherheitsassistenten erkennt nun, wenn man in den Schotter abzugleiten droht. Vervollständigt ist auch die Konnektivität.

Test: Mitsubishi Space Star

Space Force!

Schon länger ist er da, aber erst jetzt ist der Kleinwagen aus Japan so richtig hier: anderswo heißt er Mirage, bei uns nicht.

Vielleicht ist die Verwechslungsgefahr mit dem Kampfjet zu groß? (Wir haben die zwei noch nie nebeneinander gesehen. Wer weiß.) Wir kennen ihn schon ein paar Jahre. Er war da. „Jo eh.“ Überraschend ist erst diese prima überarbeitete Version. Die graue Maus darf jetzt glitzern. Selbstbewusst wie das neue Goscherl ist auch der justierte Preis. Den Einliter mit 71 PS gibt es in der reichhaltigen Basis-Ausstattung „Inform“ um 10.990 Euro, den 1200er mit der höheren Equipment-Stufe namens Invite Connect. Da gibts um 13.490 Goodies wie Navi, Sitzheizung, Freisprecher, DAB-Radio, etc. Der Metallic-Lack um 450 Euro war unser Aufpreisposten. Besonders süßes Zuckerl ist Mitsubishis Offert: Finanzierung bringt die Preise um 3.000 Euro runter.

Spaß-Star
80 PS lassen sich auch mit CVT-Automatik kombinieren. Damit würden wir gern einmal eine Runde drehen, zum Vergleich. Mit Fünfgang-Schalter beförderte das Auto uns ohne Atemlosigkeit. Mehr als 106 Newtonmeter passen nicht unters Motorhauberl, gefühlt zu wenige sind das nicht. Autobahn geht tadellos, vor Drehzahl muss man keine Angst haben. Die Begleitmusik hält sich in Grenzen. Gefahren ist er ja schon immer brav, im besten Sinn. Platz in Reihe 2 gibt es klassenüblich, mit üppiger Kopffreiheit. Okay geht auch der mit umgelegten Rücksitzen nicht ganz ebene Stauraum. Und der Verbrauch: Auch mit zeitweise ambitionierter Fahrweise blieben wir stets unter dem Sechser. Weil es keine echten Schwächen oder Unfreundlichkeiten gibt, macht der Space Star im Alltag Spaß.

Vorher war er nur da, jetzt ist er hier: der erfrischte Mitsubishi Space Star ist nicht nur wegen des Preises eine echte Alternative in seinem Segment.

TECHNISCHE DATEN
Mitsubishi Space Star 1.2 MIVEC

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder
  • Hubraum
    1.193 ccm
  • Leistung
    59 kW/80 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    106 Nm bei 4.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,7 Sekunden
  • CO2
    100 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    175/55 R15
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    vorne Scheiben, innenbelüftet; hinten Trommeln, ABS, ESP
  • Leergewicht
    4,3 kg
  • Tankinhalt
    5,5 l
  • Preis
    13.490 Euro
  • Preis des Testwagens
    13.940 Euro

 
Fotos: Robert May

Neu: Peugeot 508

Französische Finesse

Für immer ein Achter, und was für einer: Peugeot definiert sich mit der zweiten Generation des 508 in der Mittelklasse neu.

Peugeot bleibt beim Achter. Somit wurde aus dem erneuerten Mittelklassler auch kein 509er (Neuner bleiben die reinen Rennmodelle). Dafür schwenkten die Löwen auf eine neue Design-Linie ein, auf Basis der EMP2-Plattform. Sportlich-schnittige Coupé-Limousine: das Design ist unverwechselbar, mit markanter Tagfahrlichtsignatur, garniert mit Stilzitaten des markanten Ahnen 504. (Und zum Glück viel, viel schöner. – die Red.) Die neue Optik ist die Hülle für das i-Cockpit zweiter Generation und ergonomisch ausgewogene, mit französischer Finesse gestylte Möblierung, auf Wunsch mit feinem Leder. Aktualisiert ist die Technik von den Motoren bis zu Chassis, Lenkung und Bremsen; dazu elektronischer Stabilisierung samt Sicherheits-Assistenten, teils in Serie, teils optional.

Das Programm
… zum Marktstart im Oktober: Ein 1,6l-Turbo- Benziner mit Partikelfilter leistet entweder 180 oder 225 PS. Die mit adaptiertem SCR-Kat weiter emissionsbeschränkten Diesel haben 130 PS (1,5l Hubraum, der Basis-Motor), oder 160 bzw. 180 PS (Zweiliter). Die Diesel glänzen mit niedrigen CO2-Werten: 98 g/km (130 PS), 118 g/km (160 PS) und 124 g/km (180 PS). Auch der stärkste Otto emittiert nur 131 g/km. Fast alle Aggregate mit achtgängiger Wandlerautomatik kombiniert, nur beim kleinen Selbst-zünder ist sie Option. Allradantrieb ist kein Thema. Das wird abgehakt, sobald der erste Plug-In-Hybrid mit 300 PS kommt. Zudem wird mit Beginn 2019 die Kombi-Version dem viertürigen Fünfsitzer zur Seite gestellt.
Monte-mental
Den ersten Probegalopp gab es in Monte Carlo. Auf Abschnitten des Grand Prix-Kurses und auf den Spuren der Rallye bewiesen der 225-PS-Benziner sowie der 130-PS-Diesel, dass sie die gelassene Stadt-Gangart genauso beherrschen wie das flotte Fetzen durch zahllose Kurven. Die Automatik schaltet weich, das manuelle Getriebe im kleinen Diesel ist exakt. Die Lenkung gefällt mit Präzision, die Federung & Dämpfung neigt weder zur Stoßigkeit noch zur Poltrigkeit. Der Preis: ab 34.250 Euro.

Neu: Bentley Continental GT

Multidimensional

Exklusive Dinge brauchen Zeit: Der neue Bentley Continental GT bleibt bei Opulenz, aber am Puls der Zeit.

Der aus dem 15 Jahre lang von VW eigenständig entwickelten Conti bekannte Sechsliter-W12 ist auch der Start-Antrieb der Generation zwei. Mit doppeltem Turbo produziert er 635 PS und 900 Nm, technisch am Puls der Zeit mit Zylinderabschaltung und achtstufigem Direktschaltgetriebe. Das trägt ebenso zu 200 Kilo Gewichtserleichterung bei wie die Bauweise unter großzügigem Einsatz von Aluminium.
Neu austariert ist die Achslastverteilung. Optisch drückt sich das aus mit länger gezogener Motorhaube und verkürzten Überhängen. Stilistisch hat Chef-Designer Stefan Sielaff die Konturen geschärft, siehe den etwas größeren Kühlergrill, die schlankeren Flanken und das strukturiertere Heck. In der Länge bleibt der
2+2-Sitzer bei knapp mehr als 4,8 Metern, er ist nur ein paar Millimeter breiter, auch die Höhe ist kaum verändert.

Rotationsprinzip
Das Interieur ist bei aller Klassik grundlegend modernisiert, samt digitalen Instrumenten. Zum unvermeidlichen Display für Infotainment und Navigation hat Bentley sich eine rotierende Lösung einfallen lassen. Den Mittelkonsolen-Abschluss kann ein Bildschirm bilden oder das klassische Uhren-Trio oder ein exakt eingepasstes Paneel. Die Möblierung hingegen ist nach wie vor fix montiert, natürlich mit Leder in exklusiver Steppung. Anfangs fast ungewohnt ist die neue Agilität, mit der die immer noch knapp 2,3 Tonnen durch kurviges Geläuf tänzeln können.
Das Premieren-Terrain war ein würdiges: von Kitzbühel aus paradierte der Engländer im Vorfeld und inmitten der gleichnamigen Alpenrallye auf den Straßen zwischen dem Wilden Kaiser in Tirol und dem Hochkönig im Salzburger Land, unter Einbeziehung der Großglockner-Hochalpenstraße. Fürs Ausloten der 333 km/h Top-Speed ist noch ein Ausflug über die Grenze ausständig. Sie werden schon stimmen! Der Preis: ab 170.641,45 Euro netto, ab 259.635 Euro inkl. Steuern und Abgaben.

Neu: Jaguar I-Pace

Lautloser Jäger

Die Elektro-Katzen werden in Graz aus dem Sack gelassen: Der Jaguar I-Pace kann Stadt, Land, Rennstrecke und Gelände.

Klar war, dass Jaguar das Thema Elektroauto im gewohnt Performance-orientierten Stil umsetzt. Ebenso keine Überraschung ist, dass der erste Vollelektriker das SUV- und Crossover-Segment bedient. Der I-Pace reiht sich optisch fast nahtlos zu F-Pace und E-Pace in die Modellpalette ein. Mit speziellen Design-Merkmalen: Die Motorhaube ist wesentlich kürzer, mangels Verbrenner, doch steckt hinter dem Grill ein echter Kühler. Die Fahrgastzelle ist weit nach vorne gerückt, das ergibt reichlich Innenraum für Passagiere (fünf Plätze) und Ladegut (656 bis 1.453 Liter Volumen). Das Heck ziert kein fein ziselierter Popo, sondern eine steile Abrisskante, was der Aerodynamik ebenso dient wie die versenkbaren Türgriffe.
Das Interieur ist im englischen Stil gehalten (offenen Kamin gibt’s nicht), die Möbel in edlem Leder oder veganen Recycling-Materialien. Digital ist das Cockpit, mit TFT-Display und von einer Handvoll Drehregler garniertem dualem Touchscreen-System, das im Vorjahr im Rangie Velar debutiert hat. Das komplette Konvolut an Assistenz und Infotainment samt Internet-Anschluss an Bord versteht sich von selbst.

Gehobenes Niveau
In vier Jahren Entwicklungszeit sind die Aluminium- und die Fahrdynamik-Expertise sowie die Erfahrungen aus der Formel E, wo man nach zwölf Jahren Absenz in den Motorsport zurückgekehrt ist, in den I-Pace eingeflossen. Die Hände im Spiel hatten die österreichischen Automotiv-Aushängeschilder AVL und Magna Steyr. In Graz wird die Elektrokatze gebaut. Das Resultat ist ein Batterie-Triebling mit je einem E-Motor an jeder Achse und gesamt 400 PS Leistung sowie 696 Nm Maximaldrehmoment.
Anhand variabler – heckbetonter – Antriebskraftverteilung ist permanent 4×4 gegeben. Der 90 kWh-Akku im Wagenboden sorgt, samt 50:50-Gewichtsverteilung, für Ausgewogenheit und Stabilität. Die Traktions-Zuteilung an beide Achsen taugt für Offroad-Passagen. Aus der Konzern-Verwandtschaft mit Land Rover stammen die entsprechenden Fahrprogramme, das Niveau kann um fünf Zentimeter angehoben werden, die Wattiefe (ja, mit einem E-Auto) beträgt eine halben Meter.
Weitreichend
Diesem Gesamtpaket bescheinigt Jaguar eine mögliche Reichweite von 480 Kilometern nach WLTP-Prüfverfahren. Der Stromverbrauch ist mit 21,2 bis 24,2 kWh pro 100 Kilometer angegeben. Zum Test haben die Engländer eine Schar von I-Pace aller europäischen Händler-Länder in die Algarve geschickt. Die Elektro-Katze pirschte über Autobahnen, kurvige Landstraßen und durch Dörfer wie Städtchen.
Im dichten Verkehrsgewühl erweist sich der Stromer als lautlos bzw. viel weniger laut als alle anderen, und überaus antrittsstark. Selbst bei höherem Speed dringt fast kein Laut in den Innenraum, grad ein bissl Fahrtwind. Ein elektronisches Akustik-Signal kann man dazuschalten, es imitiert aber nicht einen V6 oder V8. Das fahrdynamische Versprechen hält der I-Pace. Nach ein paar Kilometern ist schon Nebensache, dass er ein Stromer ist. Erst recht nach einer gar nicht so faden Geländepassage.

Renn, Mieze, renn!
Auf der Rennstrecke von Portimão bewies er Lenkpräzision, die – abgeregelten – 200 km/h Top-Speed sind keine Phantasie. Auf dem technisch anspruchsvollen Berg- und Tal-Kurs allerdings wirft er merkbar seine 2,2 Tonnen in die Waagschale. Die Bremsen wirken davon nach drei Runden kaum gefordert. Sie tragen auf öffentlichen Verkehrswegen zum forcierten Haushalten mit der E-Energie bei. Bei höchster Rekuperation sorgt das System nach Art einer Motorbremswirkung dafür, dass man nur mehr mittels Gas-, pardon Strompedal fahren kann.
Auch hat Jaguar dem einstufigen Getriebe einen Kriechgang à la Wandlerautomatik implantiert – praxisfreundliches Atout im Stau. Dem Ausreizen der Sprintbereitschaft folgte das Spiel mit der Strom-Pedalerie. Wir wären gesamt deutlich mehr als 300 Kilometer weit gekommen. Der Preis: ab 78.380 Euro