Monat: Oktober 2018

Neu: Honda CR-V

Mit Turbo, ohne Diesel

Die fünfte Honda Generation des japanischen SUV steht auf der Plattform des zehnten Civic.

Sieger sehen gar nicht anders aus. Es sind meist die zurückhaltenden Typen, die sich am nachhaltigsten durchsetzen. Deshalb hat Honda dem erfolgreichsten Modell der Marke (Österreich: 30 Prozent des Portfolios) im Zuge der Erneuerung die Optik außen wie innen auf Zeitlosigkeit ausgerichtet. Version 5 zeigt auf der Plattform des aktuellen Civic kaum Längen-Wachstum. Trotzdem geht sich optional auch Siebensitzigkeit aus, gut nutzbar durch ein effektives Verschieb-, Klapp- und Faltsystem der 40:60 teilbaren Fond-Sitzbank, mit Raum für maximal 1.765 Liter Ladegut.
Geradezu eine Revolution im kompakten SUV- Segment ist die Entscheidung, den Neuen ohne Diesel auf den Markt zu schicken. Zum Start ist einzig ein 1,5-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Turbo zu haben. Der produziert in der Front- und Allradantriebsversion mit sechsgängigem Handschaltgetriebe 173 PS (und 220 Nm). Die CVT-Getriebevarianten (sieben Schaltstufen werden simuliert) gibt‘s stets im Verein mit 4×4, das Aggregat leistet da 193 PS (und 243 Nm).

Thurnstunde
Die Premierenfahrt absolvierte der CR-V mit vollem Antriebs- und Einrichtungsprogramm. Der 1500er stemmte die 1,7 Tonnen Gewicht wacker durch die Bergauf-Passagen des Pass Thurn in Tirol. Dabei bleibt er meistens leise (außer, man provoziert ihn bis zum Anschlag). Das Fahrwerk federt sanft und komfortabel ohne Wackeln, der Japaner folgt folgsam der durch den Lenkeinschlag kommandierten Linie – und lässt sich akkurat wieder einbremsen.
Den Selbstzünder hat Honda aus dem CR-V weniger aufgrund des derzeitigen Misskredits aussortiert, das soll keine Total-Absage sein. Denn er ist nach wie vor technisch mit dem Civic vereinbar. Doch auch wegen gesunkener Nachfrage lohnen sich derzeit die Kosten für eine Anpassung an den Kompakt-SUV nicht. Als vorläufiger Ersatz steht 2019 ein Hybrid in Aussicht. Der Marktstart des CR-V: im kommenden Herbst. Der Preis: voraussichtlich ab 29.990 Euro.

Neu: Volvo V60

Nordische Noblesse

Die Erneuerung rollte mit dem SUV-Segment an, nach der Oberklasse folgt jetzt die goldene Mitte. Den Auftakt macht der Kombi V60.

Er folgt europäischen Ansprüchen mit Robustheit, Praxisorientierung und mehr Sportlichkeit als bisher.  Markante Features, wie die LED-Tagfahrlichtsignatur und die senkrecht gestellten Heckleuchten weisen den V60 als einen aus der neuen Generation aus, ebenso das Interieur mit dem großen Touchscreen für Infotainment, Navigation und Steuerung der Fahrzeug-Funktionen. Auf 4,67 Metern Länge erstreckt sich sehr geräumiger Wohnraum für vier Personen. Der Basis-Laderaum mit 529 Litern ist mehr als beachtlich, das mögliche Gesamtvolumen von 1.444 Litern reiht ihn eher in die Lifestyle-Abteilung ein.

Noch immer
Kombis sollen Flotten-Kunden locken. Trotz der Ankündigung, die Selbstzünder auszusortieren, rollt der V60 – anders als sein Limousinen-Pendant „made in USA“ – mit einem Diesel in den Markt. Die Leistungsstufen des Zweiliters: 150 und 190 PS. Die Diesel haben eine manuelle Sechsgang-Schaltung oder einen achtstufigen Wandler-Automaten. Dazu kommt zum Einstand ein Benziner mit 310 PS, weiters als Top-Motorisierung der Plug-In-Hyrid mit 407 PS. Das Selbstschaltgetriebe gehört bei Verbrenner- und Elektrobenzinern serienmäßig dazu. Die Alternativ-Abteilung wird 2019 um eine leistungsreduzierte Version des Hybridantriebs T8 erweitert.
Feelings
Auf die verordnete Sportlichkeit gefühlt werden konnte im V60 vorerst mit dem 340-PS-Benziner und dem 190-PS-Diesel. Angenehm aufgefallen ist der erhöhte Abrollkomfort auf 2,872 Metern Radstand. Das Temperament-Versprechen erfüllt der Otto grundsätzlich glaubhaft, im gefahrenen Modell spielte die Automatik nur bedingt mit. Der Diesel überzeugt mit sattem Drehmoment. Gefühlt gefühlvoll ist die Lenkung durchaus im sportlichsten Fahrmodus. Das komplettierte Konvolut an Sicherheitsassistenten erkennt nun, wenn man in den Schotter abzugleiten droht. Vervollständigt ist auch die Konnektivität.

Test: Suzuki Swift Sport

Den Drive erleben

Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen – hat er das Zeug zum Kultauto?

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normal-Swift kommt jetzt der Spaß. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) und Carbon-Optik ab Werk sind Indiz Nummer 1. Der Doppelauspuff am Hintern ist Hinweis Nummer 2. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, aber habe es faustdick hinter den Ohren!
Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft er in acht Sekunden, 200 km/h sind verboten, aber möglich (haben wir gelesen). Der Turbo bringt extra Leistung im Vergleich zum Vorgänger. Fahrmodus gibt’s nur einen. Wer Sport kauft, fährt sportlich. Die Lenkung ist direkt, sportlich schwergängiger, aber mit guter Rückmeldung. Die Sechsgang-Schaltung ist gut genug, um mit Motorisierung und Straßenlage mitzuhalten.

Was braucht’s noch?
Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht auch gegen Autos wie den Abarth 595, Mini Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up GTI. 17-Zoll-Felgen und LED-Schein-werfer, außerdem eine Reihe von Assistenzsystemen: Abstandsregel (!)-Tempomat, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera und Berganfahrhilfe. Auch die Armaturen hat Suzuki zum Vorgänger verschönert. Der 7-Zoll-Touch spiegelt und das Infotainmentsystem ist vielleicht nicht immer das schnellste; aber dafür gibt’s Smartphone-Kopp-lung.

Verlässlich, flink und Parkplatz-King: dass man davon auch in der dritten Generation noch überrascht ist, macht ihn umso interessanter. Fair die Leistung, fair der Preis, und hoher Kult-Faktor!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500–3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Mercedes-Benz GLA

Am Boden geblieben

Ist die hochgestellte A-Klasse ein Kompaktwagen im Landhaus-Stil, oder hat sie auch Ambitionen zum Geländegänger?

Seit 2014 ist der GLA Mercedes‘ Einstieg in die höhergelegte Autowelt. Spannend: da kämpft ein Premier mit SsangYong Korando, Opel Grandland X, Subaru XV und Nissan Qashqai. Dass die meisten davon es billiger können, sollte nicht überraschen. Bleibt die Frage: Warum muss es der Mercedes sein?

Screen ohne Touch
Sechs Benziner, fünf Diesel stehen seit der letzten Modellpflege 2017 zur Wahl. Wir wählten den günstigsten Allradler, in der 200-PS-Dieselvariante. Der Diesel rattert kaum, kann auch zügiger bewegt werden, mit kurzer Verschnaufpause beim Beschleunigen. Das Interieur ist modern aufgeräumt, perfekt verarbeitet, wirklich premium. Das Navi sucht und findet schneller als alle anderen. Multimedia ist per Touchpad oder am Lenkrad verstellbar, nicht am Screen. Lästige Fingertapser bleiben aus, und man merkt: nicht immer sind Touchscreens der Weisheit letzter Schluss.
Extras kosten
Schnittig von außen, wuchtiger aber keinesfalls träger als die „normale“ A-Klasse: Die Maße bleiben kompakt, die Wendigkeit ist geblieben. Wer einen SUV zwecks Übersicht kauft, sollte bei Mercedes eher den GLC unter die Lupe nehmen. Dafür ist der GLA zu sehr am Boden geblieben. Bleibt das Stichwort Aufpreis. Das bleibt bei Mercedes eine für uns zum Teil unverständliche Politik und für den Käufer oft eine teure Angelegenheit. Was wir wärmstens empfehlen können, sind die LED-Scheinwerfer. Ohne die möchte man nicht mehr fahren, hat man sie einmal probiert.

Durchaus günstiger Einstieg in die Sternwelt, bevor die Extras kommen: Wer den GLA probiert hat, wird nicht so leicht einen anderen wollen.

TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz GLA

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.595 ccm
  • Leistung
    100 kW/136 PS bei 3.400–4.400 U/Min
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.400–3.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    200 km/h
  • 0–100 km/h
    9,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,1 l auf 100 km
  • CO2
    127 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Automatik
  • Reifen
    235/45 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.595 kg
  • Tankinhalt
    56 l
  • Preis
    40.360 Euro
  • Preis des Testwagens
    60.150 Euro

 
Fotos: Robert May

Knoblochs neues R5-Projekt

Interview: Günther Knobloch

Der Ex-Motorradsportler Günther Knobloch geht das nächste Rallyeprojekt an. Dafür hat sich „Knobi“ starke Partner ins R5-Boot geholt, wie er uns heute Abend bei einer großen Präsentation in Seiersberg erzählte.

Warum ein R5-Auto, warum gemeinsam mit Race Rent Austria? Erzähl‘ uns doch, wie ihr das angehen wollt:
GÜNTHER KNOBLOCH: „Ich wollte den Škoda Fabia R5 mit einem Team einsetzen, dass in allen Bereichen – Technik, Logistik und Marketing – über eine leistungsfähige, bekannte und professionelle Struktur verfügt. Um das Projekt wie geplant nachhaltig entwickeln und das Auto erfolgreich vermieten zu können, war es darüber hinaus aber auch erforderlich, Zusammensetzung, Prioritäten und Auftritt des Teams gestalten zu können. Als Projektbasis wurde daher eine Joint-Venture-Vereinbarung zwischen Race Rent Austria – aktuell der führende Anbieter von preisgünstigen Allrad-Rallyefahrzeugen in Österreich – und meinem Unternehmen getroffen.“
Du bist nach deiner Motorradkarriere 2014 deine erste Rallye gefahren, 2015 zwei Starts in der 2WD-ORM – letztlich ist es aber doch die M1 geworden?
KNOBLOCH: „Eingestiegen bin ich 2014 mit einem von Gunthard Puchleitner vorbereiteten Gruppe-N-Evo, 2015 habe ich einen ARC-Lauf damit gesamt gewonnen und bin zwei weitere Läufe mit einem 2WD-DS3 gefahren. Obwohl ich auch hier bereits den zweiten 2WD-ORM-Lauf gewonnen habe haben weder mich noch meine Sponsoren diese Autos richtig gereizt. Darum habe ich mich gemeinsam mit ein paar Freunden – Andreas Aigner, Reini Sampl und Georg Höfer – dazu entscheiden, was für die Szene zu tun. Wir haben die seriennahe M1-Rallye-Masters als Cup ins Leben gerufen und betreut. Reini, Andi und ich sind auch – mehr oder weniger oft – mit eigenen Autos dort gestartet.“

Du bist die letzten drei Jahre in der M1 Rallye-Masters gefahren – ihr wart sehr erfolgreich, was nimmst du aus der seriennahen Klasse mit?
KNOBLOCH: „In der Premieren-Saison habe ich einen Fehler gemacht und hatte einen technischen Ausfall – 2016 hat dann Reini Sampl verdient gewonnen. 2017 und 2018 habe ich dafür für das Bamminger-Contiger-Rallyeteam alle Läufe, bei denen wir gestartet sind und beide Meistertitel gewonnen – 2017 konnten wir zudem auch den Sieg im Österreichischen Rallye Cup einfahren. Mitnehmen tu‘ ich die Erfahrung von vielen schnellen Kilometern, eine steile Lernkurve und viele wichtige Details in Sachen Aufschrieb.“
Warum der große Sprung von der seriennahen Meisterschaft in ein siegfähiges Spitzenfahrzeug der Rallye-ÖM?
KNOBLOCH: „Für mich war das ehrlich gesagt die einzige Option. Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel. Jürgen und ich waren uns daher sicher, dass wir mit einem Fabia R5 nach kurzer Zeit konkurrenzfähig sein würden, also haben wir uns um eine Partnerschaft mit Škoda Österreich bemüht und ein spannendes Projektkonzept vorgestellt. Als uns Škoda Österreich Unterstützung zugesagt hat und auch Wolfgang Schmollngruber von Race Rent sofort Feuer und Flamme für unser Projektkonzept war, wollte ich das Projekt unbedingt zünden.“

Nur ein R5 kann den Anspruch von Fahrer Knobloch und Sponsoren befriedigen
Nur ein R5 kann den Anspruch von Fahrer Knobloch und Sponsoren befriedigen

Was sind eure sportlichen Ziele?
KNOBLOCH: „Als ersten Schritt möchte ich so schnell und so viel wie möglich lernen, um nach einer möglichst kurzen Anlaufzeit das erste Gesamtpodium einfahren zu können. Gelingt das, möchte ich den Rückstand zum Sieger laufend verringern. 2020 hoffe ich ehrlich gesagt schon um Siege mitkämpfen zu können. Da hat Niki (Mayr-Melnhof, Anm.) mit seiner schnellen Lernphase natürlich eine beindruckende Vorlage gemacht – mal sehen, was da in welcher Zeit für uns möglich ist.“
Was sind eure Ziele mit dem Team?
KNOBLOCH: „Wir wollen den Fabia von Beginn an erfolgreich einsetzen, daher haben wir ihn auch schon so früh gekauft. Das Team wird sich ab sofort so gut wie möglich auf 2019 vorbereiten – unser R5 kann ab November bei Rallyes und Events eingesetzt bzw. vermietet werden. Dazu gibt es ein spannendes Marketingkonzept, das in anderen Bereichen schon sehr erfolgreich ist. Das zielt sowohl auf die ORM als auch auf die ARC ab. Auslandseinsätze sind möglich, unser Fokus liegt aber in und auf Österreich.“
Du gehst das R5-Projekt nicht halbherzig an, wie sieht dieses „spannende Marketingkonzept“ aus?
KNOBLOCH: „Anders, als man es bisher bei uns sieht – es besteht aus drei Säulen. Erstens wird es – ähnlich wie im Fußball – einen möglichst breit aufgestellten Business-Partner-Club mit Catering und ein offenes Meet & Greet bei den Rallyes geben. Zweitens – jeweils einen Event-Partner, den wir sehr prominent präsentieren. Ein Teil unseres R5-Designs ist an die Škoda-Werksfarben angelehnt, der andere wird in der Corporate Identity des jeweiligen Event-Partners gestaltet. Für die Events 2018 und mindestens drei Rallyes 2019 ist beispielsweise Grapos der Event-Partner. Da geht es aber nicht nur um die Rallye, der Event-Partner wird medial vorgestellt, mietet das Fahrzeug für die ganze Eventwoche vor der Rallye, hat Anspruch auf einen Event im Unternehmen, Gäste im Catering und vieles mehr. Drittens bieten wir spannende Incentive-Events für unsere Partner an – das alles gehen wir mit viel Freude und Begeisterung an, versuchen es aber dennoch professionell zu leben und zu kommunizieren.“

Wie oft werden du und Jürgen starten, wie oft andere?
KNOBLOCH: „Mit dem Konzept wollen Jürgen und ich so oft wie möglich in der ORM starten, die Anzahl der Starts hängt aber letztlich vom Interesse der Partner ab – und im ersten Jahr auch vom Interesse von anderen in der ORM siegfähigen Piloten. Wir hoffen, Anfang Dezember eine gute Übersicht über die Möglichkeiten zu haben, um das bestmöglich planen zu können. Mit unserem Know-how in allen Bereichen und dem Konzept unterstützen wir in jedem Fall aber auch andere Crews bei Starts in unserem Fabia R5 – bei allen ARC-Läufen in jedem Fall, Race Rent Austria und ich freuen uns hier auf Anfragen.“
Könnt ihr mit dem Konzept um den ORM-Titel kämpfen – oder ist das gar nicht das Ziel?
KNOBLOCH: „Wenn – was wir erwarten – 2019 zwei oder sogar drei der österreichischen Staatsmeister der letzten drei Jahre an den Start gehen, ist das im ersten R5-Jahr ohnehin unrealistisch. Wenn unsere Erfolge 2019 so sind, wie wir es erhoffen und es genügend Interesse von den Event-Partnern gibt, würden Jürgen und ich 2020 schon sehr gerne eine gesamte ORM-Saison bestreiten. Auch ein zweiter Fabia R5 im Team ist ein Thema – ich will nicht sagen, dass das fix der Plan ist, aber halte es aber für möglich. Spätestens im Herbst 2019 wollen wir die Pläne und Prioritäten für 2020 festlegen – wer, was, wann, wo – und ob mit einem oder mehreren Fabia R5.“

“Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel.”

Fotos: Michael Jurtin