Schlagwort: rally&more

Thema: Alpine A110

Die ungleich ähnlichen blauen Zwillinge

Die Neuauflage der Alpine A110 feierte am Genfer Autosalon 2017 als Hommage auf den legendären Klassiker mit gleicher Modellbezeichnung seine Weltpremiere – 22 „alpine-freie“ Jahre sind eben genug! Begonnen hat die Erfolgsgeschichte aber schon viel früher.

1954 bastelte der rennbegeisterte und mit 24 Jahren jüngste Renault-Händler Frankreichs, Jean Redélé, ein sportliches Polyesterkleid auf das Renault 4CV-„Cremeschnittchen“-Chassis. Bald darauf, 1960, entwarf Giovanni Michelotti einen maßgeschneiderten Anzug für das Nachfolgemodell A108, der perfekt auf das Fahrgestell der Heckmotor-Dauphine passte. Der „gestangelte“ 850er-Motor leistete damals gerade mal 35,2 PS, und damit war vielleicht ein Schönheitspreis, aber sicher kein Blumentopf zu gewinnen. Renault sprang ein und Adameé Gordini half mit seiner genialen Motorfrisur nach, dem hübschen Coupe ab 1963 Renn-Gene einzuhauchen. Der neue Renault 8 mit dem 1100-Kubikzentimeter-Motor bildete die Basis für den nun neuen Alpine A110, der in Dieppe vom Band lief.

Weltmeisterlich
Das „G“ am Ventildeckel der Heckschleuder sorgte für unbändigen Vortrieb, das deutsche Fachmagazin „auto, motor und sport“ überschlug sich mit folgenden Worten beim ersten Test des Exoten im Jahre 1966: „Kein Zweifel, wir saßen in einem verkappten Rennwagen. Der Drehzahlmesser fliegt regelrecht auf 7000/min, und selbst im vierten Gang scheint der Drang nach vorn ungemindert anzuhalten. Die Fahrleistungen der Alpine lassen unsere gängigen Sportwagen beinahe wie zweisitzige Attrappen erscheinen.

Den Alpine-Erbauern ging es um die Schaffung einer kompromisslosen Fahrmaschine, die ein Optimum an Fahrleistungen und Fahreigenschaften verwirklicht. Dieses Ziel wurde erreicht. Man muss die Alpine zu den bestliegenden Heckmotorwagen rechnen, die derzeit gebaut werden.“ Die Rennerfolge bestätigten den Eindruck der Tester: Gerard Larrousse wurde 1967 französischer Vize-Rallyemeister und Jean-Claude Andruet gewann die Meisterschaft 1968 auf Alpine. Die Erfolgsgeschichte gipfelte im Sieg der Rallye-Weltmeisterschaft 1973. Im selben Jahr übernahm Renault den Taktstock, die Autos wurden auf „Renault Alpine“ umbenannt und fortan dirigierte man vom Renault-Sitz Billancourt aus, ehe 1995 die letzte Heckmotor-Turbo-Alpine im Kunststoff-mantel vom Band lief.

Ur-Gene neu aufgelegt
Es kommt einer Zeitreise gleich, wenn man die Alpine 110 der Neuzeit dem 60er-Jahre-Original gegenüberstellt: Die Plastikkarosse wich einem, nach Vorbildproportionen zeitgemäß perfekt abgewandelten, Aluminiumaufbau. Der Heckmotor rückte vor zur Mitte, dorthin, wo sich einst Rücksitze befanden, auf denen man aber ohnehin nie sitzen konnte und wollte. In den Rallye-Autos montierte man dort die stinkenden und schwindlig machenden Tanks.

Der 1800er Turbo-Motor belastet wie 1975 – da waren Turbos gleicher Kubatur im Einsatz – ohrenschmeichelnd das sportliche Trommelfell, Kompaktheit und Leichtigkeit unterstreichen die Ur-Gene der Alpine. Wie bei den Mod`Plastia-Skai-Sitzen der Original-110er, gibt es bei der Neu-Interpretation aus Gewichtsgründen keine Lehnenverstellung. Wer braucht’s denn, entweder passt’s oder eben nicht, schließlich sitzt man in einem kompromisslosen Sportwagen mit nur 125 Zentimeter Fahrzeughöhe. 10 cm mehr als 1966, die man mit Wohlwollen genießt, wenn man an die ergonomisch doch etwas anstrengende verkrümmte Körperhaltung in der Ur-110er zurückdenkt. Das asphaltnahe Fahrgefühl wird um Quantensprünge besser und sicherer vermittelt als damals, dank Mittelmotor, durchkonstruiertem Fahrwerk und eines unauffälligen aerodynamischen Hilfsmittels, dem Diffusors, der einen störenden Heckflügel überflüssig macht.

Vermutlich könnte man nicht einmal bei den Bremsen nachbessern und beim Kofferraum ist man mit 96 Litern vorn und 100 Liter hinten dem 60er-Modell weit überlegen, wo maximal eine Aktentasche unterzubringen war. Aber damit sollte man sich doch gar nicht aufhalten, wenn man den „Kauf“ einer Alpine in Erwägung zieht. Das Auto ist eine reine Fahrmaschine mit unpeinlicher sportlich-eleganter Retro-Optik, authentisch in allen Details, unübertrefflichen französischem Charme und einer „Originellität“, die man heute im Autobau kaum mehr wiederfindet.

Fotos:  Sportmediapics.com / Manfred Binder

Knoblochs neues R5-Projekt

Interview: Günther Knobloch

Der Ex-Motorradsportler Günther Knobloch geht das nächste Rallyeprojekt an. Dafür hat sich „Knobi“ starke Partner ins R5-Boot geholt, wie er uns heute Abend bei einer großen Präsentation in Seiersberg erzählte.

Warum ein R5-Auto, warum gemeinsam mit Race Rent Austria? Erzähl‘ uns doch, wie ihr das angehen wollt:
GÜNTHER KNOBLOCH: „Ich wollte den Škoda Fabia R5 mit einem Team einsetzen, dass in allen Bereichen – Technik, Logistik und Marketing – über eine leistungsfähige, bekannte und professionelle Struktur verfügt. Um das Projekt wie geplant nachhaltig entwickeln und das Auto erfolgreich vermieten zu können, war es darüber hinaus aber auch erforderlich, Zusammensetzung, Prioritäten und Auftritt des Teams gestalten zu können. Als Projektbasis wurde daher eine Joint-Venture-Vereinbarung zwischen Race Rent Austria – aktuell der führende Anbieter von preisgünstigen Allrad-Rallyefahrzeugen in Österreich – und meinem Unternehmen getroffen.“
Du bist nach deiner Motorradkarriere 2014 deine erste Rallye gefahren, 2015 zwei Starts in der 2WD-ORM – letztlich ist es aber doch die M1 geworden?
KNOBLOCH: „Eingestiegen bin ich 2014 mit einem von Gunthard Puchleitner vorbereiteten Gruppe-N-Evo, 2015 habe ich einen ARC-Lauf damit gesamt gewonnen und bin zwei weitere Läufe mit einem 2WD-DS3 gefahren. Obwohl ich auch hier bereits den zweiten 2WD-ORM-Lauf gewonnen habe haben weder mich noch meine Sponsoren diese Autos richtig gereizt. Darum habe ich mich gemeinsam mit ein paar Freunden – Andreas Aigner, Reini Sampl und Georg Höfer – dazu entscheiden, was für die Szene zu tun. Wir haben die seriennahe M1-Rallye-Masters als Cup ins Leben gerufen und betreut. Reini, Andi und ich sind auch – mehr oder weniger oft – mit eigenen Autos dort gestartet.“

Du bist die letzten drei Jahre in der M1 Rallye-Masters gefahren – ihr wart sehr erfolgreich, was nimmst du aus der seriennahen Klasse mit?
KNOBLOCH: „In der Premieren-Saison habe ich einen Fehler gemacht und hatte einen technischen Ausfall – 2016 hat dann Reini Sampl verdient gewonnen. 2017 und 2018 habe ich dafür für das Bamminger-Contiger-Rallyeteam alle Läufe, bei denen wir gestartet sind und beide Meistertitel gewonnen – 2017 konnten wir zudem auch den Sieg im Österreichischen Rallye Cup einfahren. Mitnehmen tu‘ ich die Erfahrung von vielen schnellen Kilometern, eine steile Lernkurve und viele wichtige Details in Sachen Aufschrieb.“
Warum der große Sprung von der seriennahen Meisterschaft in ein siegfähiges Spitzenfahrzeug der Rallye-ÖM?
KNOBLOCH: „Für mich war das ehrlich gesagt die einzige Option. Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel. Jürgen und ich waren uns daher sicher, dass wir mit einem Fabia R5 nach kurzer Zeit konkurrenzfähig sein würden, also haben wir uns um eine Partnerschaft mit Škoda Österreich bemüht und ein spannendes Projektkonzept vorgestellt. Als uns Škoda Österreich Unterstützung zugesagt hat und auch Wolfgang Schmollngruber von Race Rent sofort Feuer und Flamme für unser Projektkonzept war, wollte ich das Projekt unbedingt zünden.“

Nur ein R5 kann den Anspruch von Fahrer Knobloch und Sponsoren befriedigen
Nur ein R5 kann den Anspruch von Fahrer Knobloch und Sponsoren befriedigen

Was sind eure sportlichen Ziele?
KNOBLOCH: „Als ersten Schritt möchte ich so schnell und so viel wie möglich lernen, um nach einer möglichst kurzen Anlaufzeit das erste Gesamtpodium einfahren zu können. Gelingt das, möchte ich den Rückstand zum Sieger laufend verringern. 2020 hoffe ich ehrlich gesagt schon um Siege mitkämpfen zu können. Da hat Niki (Mayr-Melnhof, Anm.) mit seiner schnellen Lernphase natürlich eine beindruckende Vorlage gemacht – mal sehen, was da in welcher Zeit für uns möglich ist.“
Was sind eure Ziele mit dem Team?
KNOBLOCH: „Wir wollen den Fabia von Beginn an erfolgreich einsetzen, daher haben wir ihn auch schon so früh gekauft. Das Team wird sich ab sofort so gut wie möglich auf 2019 vorbereiten – unser R5 kann ab November bei Rallyes und Events eingesetzt bzw. vermietet werden. Dazu gibt es ein spannendes Marketingkonzept, das in anderen Bereichen schon sehr erfolgreich ist. Das zielt sowohl auf die ORM als auch auf die ARC ab. Auslandseinsätze sind möglich, unser Fokus liegt aber in und auf Österreich.“
Du gehst das R5-Projekt nicht halbherzig an, wie sieht dieses „spannende Marketingkonzept“ aus?
KNOBLOCH: „Anders, als man es bisher bei uns sieht – es besteht aus drei Säulen. Erstens wird es – ähnlich wie im Fußball – einen möglichst breit aufgestellten Business-Partner-Club mit Catering und ein offenes Meet & Greet bei den Rallyes geben. Zweitens – jeweils einen Event-Partner, den wir sehr prominent präsentieren. Ein Teil unseres R5-Designs ist an die Škoda-Werksfarben angelehnt, der andere wird in der Corporate Identity des jeweiligen Event-Partners gestaltet. Für die Events 2018 und mindestens drei Rallyes 2019 ist beispielsweise Grapos der Event-Partner. Da geht es aber nicht nur um die Rallye, der Event-Partner wird medial vorgestellt, mietet das Fahrzeug für die ganze Eventwoche vor der Rallye, hat Anspruch auf einen Event im Unternehmen, Gäste im Catering und vieles mehr. Drittens bieten wir spannende Incentive-Events für unsere Partner an – das alles gehen wir mit viel Freude und Begeisterung an, versuchen es aber dennoch professionell zu leben und zu kommunizieren.“

Wie oft werden du und Jürgen starten, wie oft andere?
KNOBLOCH: „Mit dem Konzept wollen Jürgen und ich so oft wie möglich in der ORM starten, die Anzahl der Starts hängt aber letztlich vom Interesse der Partner ab – und im ersten Jahr auch vom Interesse von anderen in der ORM siegfähigen Piloten. Wir hoffen, Anfang Dezember eine gute Übersicht über die Möglichkeiten zu haben, um das bestmöglich planen zu können. Mit unserem Know-how in allen Bereichen und dem Konzept unterstützen wir in jedem Fall aber auch andere Crews bei Starts in unserem Fabia R5 – bei allen ARC-Läufen in jedem Fall, Race Rent Austria und ich freuen uns hier auf Anfragen.“
Könnt ihr mit dem Konzept um den ORM-Titel kämpfen – oder ist das gar nicht das Ziel?
KNOBLOCH: „Wenn – was wir erwarten – 2019 zwei oder sogar drei der österreichischen Staatsmeister der letzten drei Jahre an den Start gehen, ist das im ersten R5-Jahr ohnehin unrealistisch. Wenn unsere Erfolge 2019 so sind, wie wir es erhoffen und es genügend Interesse von den Event-Partnern gibt, würden Jürgen und ich 2020 schon sehr gerne eine gesamte ORM-Saison bestreiten. Auch ein zweiter Fabia R5 im Team ist ein Thema – ich will nicht sagen, dass das fix der Plan ist, aber halte es aber für möglich. Spätestens im Herbst 2019 wollen wir die Pläne und Prioritäten für 2020 festlegen – wer, was, wann, wo – und ob mit einem oder mehreren Fabia R5.“

“Bei den letzten beiden Rallyes in Kärnten und in Weiz waren nur noch R5 vor uns, und die sind in Punkto Performance von einem M1-Auto ungefähr so weit weg wie ein GT3-Porsche von einem VW Golf Diesel.”

Fotos: Michael Jurtin

Mehr Sport von Ford: Mustang GT4

Nicht nur Pose

Kein Tuning-Mobil, keine Studie, sondern ein echtes Rennfahrzeug ist einer der Stars auf der SEMA Show in Las Vegas.

Rund um die Welt gibt es Meisterschaften nach dem GT4-Reglement. Dort fährt unter anderem auch KTM mit dem X-Bow GT4. In diese Klasse steigt Ford Performance mit seinem Pony-Car ein.
Basismodell des Rennfahrzeuges ist der in Amerika bereits erfolgreiche Shelby GT350R-C. Den Antrieb besorgt ein 5,2 Liter großer V8-Motor, geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Getriebe via Paddles. (Für die Statistik: angetrieben werden die Hinterräder.)
Die Sicherheitseinrichtungen wie Käfig u.ä. entsprechen den FIA-Normen. Das Fahrzeug wurde vom bekannten kanadischen Entwickler Multimatic mitentwickelt, der auch für den Ford GT verantwortlich war.
Ein imposantes Aerodynamik-Paket mit Splitter, Flügel und diffusor rundet den Auftritt ab, der durchaus auch in Tuning-Kreisen bestehen kann – aber alles am Mustang GT4 hat einen Zweck. Nämlich: schnell sein! Über den Preis verrät Ford uns noch nichts.

Ohne Diesel & nur in Amerika: VW Atlas

The People’s Wagon

Ist der Ruf erst, usw.: Es gibt eine Zukunft für VW in Amerika, und man beginnt sie natürlich mit einem großen SUV.

Eigentlich sollte sich VW ins Geschäft mit den großen, schweren Pickups stürzen. Denn die sind erstens in Nordamerika der ganz große Renner und unterliegen zweitens nicht den strengen Pkw-Abgasnormen.
Während sich an „Dieselgate“ also primär Anwälte bereichern, chauffieren Herr und Frau Ami ohne schlechtes Gewissen spritfressende, dreckschleudernde „Trucks“. So ist die Doppelmoral in den U.S. of A. – und dagegen kommt man halt nicht an.

Foto: VW
Foto: VW

Die Marke Volkswagen ist jedenfalls angeschlagen, und daher kommt in ihren Plänen für die US-Zukunft der Diesel auch nicht mehr vor. Das sieht man deutlich am neuen, Amerika-exklusiven Modell Atlas. Das SUV mit sieben Sitzen soll quasi die Last des Wiederaufbaus schultern.
Bei diesem Fünfmeter-Auto zieht der Hersteller alle Register in puncto Assistenzsysteme und Konnektivität, dazu möchte man auch mit dem Preis überzeugen. An Motoren bietet man einen Zweiliter-Turbo und einen 3,6 Liter großen V6, geschaltet wird natürlich automatisch. Allrad gibt’s in Verbindung mit dem V6.
Foto: VW
Foto: VW

Neben Amerika kommt Atlas auch nach Russland und in den Nahen Osten, näher kommt er jedoch nicht. Statt des Atlas bringt VW für Europa eine Abart des Tiguan mit längerem Radstand.