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Test: Kia Niro PHEV Platin

Pfeil-steil

Die zu Recht stolzen Koreaner spendieren ihrem ökologischen Aushängeschild nach drei Jahren ein zartes Facelift. Unter der Haube arbeiten weiterhin nur alternative Antriebe.

Elektro-, Hybrid- oder Plug-in-Hybrid lautet beim Niro stets die Frage. Wer über eine gesicherte Lademöglichkeit verfügt, aber dennoch auf längeren Strecken stressfrei unterwegs sein möchte, findet im extern nachladbaren Plug-in-Hybrid womöglich seinen idealen Begleiter. Antriebstechnisch bleibt es beim 105 PS starken und 1,6 Liter großen Saugbenziner, welcher dank 61 PS tatkräftiger Elektrounterstützung auf 141 PS Systemleistung kommt. Die Einheit bewährte sich schon im Bruder Hyundai Ioniq.

Äußerlich gibt es vorne und hinten gefälligere Schürzen. Der neue Jahrgang ist besonders am Tagfahrlicht in Doppelpfeilform erkennbar. Der obere Kühlgrill wirkt ohne Umrahmung frischer und dank dreidimensionaler Gewebe-struktur moderner.

Schöner wohnen
Deutlich gründlicher renoviert wurde das Interieur. Der analoge Tacho wich gut gemachten und informationsreicheren Digitalinstrumenten. Der zentrale Touch-screen wächst optional auf an-genehme 10,25-Zoll, die Menüs und Anzeigen lassen sich jetzt gesplittet darstellen. Frisch sind auch Materialen und Bezüge, an zahlreichen weiteren Elementen und Akzenten bewiesen die Koreaner Gefühl zur Detailliebe. Assistententechnisch befand man sich bereits am aktuellsten Stand, neu fügte sich unter anderem eine Stop-and-Go-Funktion hinzu. Manchmal nervig ist allerdings jene Hinweisfunktion, sobald der Vordermann losfährt, besonders für Fahrer die ohnehin ohne Smartphone-Ab-lenkung auskommen.

Sparen und waren
Angefahren wird stets elektrisch. Der Benziner gesellt sich unauffällig hinzu. Nur wer richtig zügig startet, bemerkt eine kurze, aber ruckreife Kraftunterbrechung. Fein arbeitet zu-dem das Doppelkupplungsgetriebe. Ist die Batterie jedoch mal leer, ist es knifflig, diese wieder für rein elektrische Kilo-meter ausreichend aufzuladen. Dann steigt auch der Benzinverbrauch von gut 4,5 Litern auf 6,5 Liter. Externes Volladen benötigt etwa 4,5 Stunden. Der Fahrkomfort bleibt stets erhaben. Sportliche Ausflüge wer-den früh von Untersteuern unattraktiv. Dank Rekuperation wird Bremsen zur Nebenbeschäftigung. Leider fällt durch die Batterie der Kofferraum kleiner aus. Sieben Jahren Garantie gelten auch für den Niro Plug-in-Hybrid. Wer auf Voll-LED-Schein-werfer und verstellbare Lenden-wirbelstütze verzichten kann, fährt mit der Ausstattungslinie „Gold“ gut.

TECHNISCHE DATEN Kia Niro PHEV Platin

  • Motortyp Plug-in-Hybrid-Saugbenziner
  • Akkukapazität 8,9 kWh
  • Leistung 141 PS
  • Drehmoment 317 Nm
  • 0 auf 100 km/h 10,8 Sek.
  • Spitze 172 km/h
  • Getriebe 6-Gang-Doppelkupplung
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.548 kg
  • Reifen 205/60 R 16
  • Reichweite 900 km
  • Verbrauch 1,3 L/100 km
  • Testverbrauch 4,5 L/100 km
  • CO2 29 g/km
  • Kofferraum 324 Liter
  • Preis 43.490 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Test: Kia e-Soul Long Range

Soulmate

Man sieht ihn viel zu selten und nun rollt schon die dritte Generation des Soul auf die Straßen. Bei uns aber nur noch rein elektrisch.

Das stark polarisierende Boxdesign wurde bewahrt, das neue Leuchtendesign an Front und Heck ermöglicht dank moderner LED-Technik eine weitere Dehnung der Extravaganz. Die Scheinwerfer schrumpften zu ultraflachen und fast schon grimmigen Schlitzen, die Heckleuchten wuchsen bumerangförmig über die Dachkante zusammen. Aufmerksamkeit ist gewiss, ein wichtiges Kriterium für E-Auto-Käufer schon mal erfüllt.

 

E-Motionen
Mit 452 Kilometer Reichweite nimmt der Soul auch entscheidende alltägliche Reichweitensorgen, sofern man sich für die große und von uns getestete „Long Range“-Variante entscheidet. 204 PS statt 136 PS machen vor allem kurz-zeitig kräftig Laune. So zieht es einen in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Selbst ein BMW i3 macht nicht mehr Freude. Vor allem bei Nässe kämpfen die Vorderräder allerdings um Traktion. Bei heftigen 395 Nm Drehmoment kein Wunder. Die Dauerleistung liegt bei beiden Varianten ohnehin bei mittigen 38 PS. Wer die Zusatzleistung nicht abruft, verbraucht auch nicht mehr, im Gegensatz zum Verbrennungsmotor. Motor und Batterien sind identisch mit dem großen und aerodynamischeren Bruder e-Niro.

An die 15,7 kwh/100km Ver-brauch kann man sich in der Stadt schon gut herantasten. Mit Überland oder etwas mehr Fahrspaß kratzt man an der 20 kwh/100km-Grenze. Vollladen an der Haushaltssteckdose dauert einen guten Tag, am 50kw-Schnelllader erreicht man hingegen schon nach einer Stunde einen Ladezustand von 80 Prozent. Dank kräftiger Sitz- und Lenkradheizung wird einem im Winter nicht kalt, wer dennoch zuheizt verliert überschaubare 20 Kilometer Reichweite.

Schalten mal anders
Richtig klasse funktioniert die automatische Rekuperation in Verbindung mit dem Abstands-sensor. Wer das Bremsen, also die größte Feinstaubquelle, noch weiter vermeiden möchte, kann dank Paddeln am Lenkrad die Rekuperationsstärke selbst direkter beeinflussen.

Gut 5.000 Euro kostet unser Long Range-Paket mit Mehr-leistung und größerer Batterie. Wer hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist und täglich eine Lademöglichkeit hat, findet wohl Gefallen an der braven und umwelt-freundlicheren leichteren Variante.

TECHNISCHE DATEN Kia e-Soul Long Range

  • Motortyp Permanent Magnet Synchronmotor
  • Akkukapazität 64 kWh
  • Leistung 204 PS
  • Drehmoment 395 Nm
  • 0 auf 100 km/h 7,9 Sek.
  • Spitze 167 km/h
  • Getriebe Reduktions-Geriebe
  • Antrieb Vorderrad
  • Lehrgewicht 1.682 kg
  • Reifen 215/55 R 17
  • Reichweite 452 km
  • Verbrauch 15,7 kWh
  • Testverbrauch 20 kWh
  • CO2 0 g/km
  • Kofferraum 315 Liter
  • Preis 42.490 Euro
Fotos: Bernhard Reichel

Test: Kia e-Niro Auf die Länge kommt es an

Kias Niro in der Elektrovariante ist eines der spannendsten Autos dieses Jahres – in Preis & Leistung.
Viernullnull steht am Digitaltacho. 400 Kilometer sind wir mit dem e-Niro gefahren, ohne das Ladekabel aus dem Kofferraum zu holen und vor der Motorhaube einzustecken. Für ein Auto im mittleren Preissegment ist das noch ungewohnt. Den Niro gibt’s als Hybrid, Plugin oder vollelektrisch. Der Preisunterschied zwischen der günstigsten Hybridvariante mit 141 PS und dem billigsten E-Auto mit umgerechnet gut 136 PS Leistung beträgt mit einem Zehner weniger als gedacht. Die gute Basisausstattung umfasst u.a. einen adaptiven Tempomat, eine Rückfahrkamera und Klimaautomatik. Fasst man den e-Niro – wie wir es getan haben – bestausgestattet mit Echtleder, Navi und Sitzheizung aus, und entscheidet man sich für die große Batterie (Long Range) und 204 PS – dann kommt man auf 49.590 Euro (womit man gerade noch eine staatliche Förderung bekommt). Überrascht auf voller Länge Glauben Sie mir, Elektroautos waren bisher nicht das meine. Die Angst, gleich wieder nachladen zu müssen und vielleicht nicht rechtzeitig an der Ladestation anzukommen, verdirbt einem schon beim Einsteigen den Tag. Noch tun sich die meisten Verbrennerverwöhnten schwer, die Reichweite (hauptsächlich der Fahrweise und den Außen-bedingungen geschuldet) einzuschätzen, auch wenn einem der Bordcomputer die aktuelle Prognose anzeigt. Und dann erst das Warten an der Säule, bis die Kiste wieder läuft. Verstehen Sie mich nicht falsch, der e-Niro kämpft mit denselben Herausforderungen – aber: er ist eines der ersten preislich vernünftigen Autos, die eine Reichweite haben, mit der man arbeiten kann und die vergleichbar ist mit Autos anderer Hemisphären wie ein Audi e-Tron oder Jaguar I-Pace. Wie schafft Kia das? Im Haupteinsatzgebiet Stadt und Land lag der Verbrauch dank Energie-Rückgewinnung bei rund 15 Kilowattstunden und damit genau dort, um mit der großen Akkuladung von 64 kWh 400 km weit zu kommen. Schnellladen ist mit bis zu 100 kW möglich und dauert dann weniger als eine Stunde. 453 Kilogramm wiegen die 294 Batterie-zellen im Boden den e-Niros. Weil die Akkus im Boden verbaut sind, ist das Platzangebot des 4,38-Meter-langen E-Autos ohne Einschränkungen, nur die Rückbank ist etwas niedrig geraten. In den Kofferraum passen 451 Liter, klappt man hinten um sind’s 1405. Den 1,8 Tonnen schweren Fronttriebler in die Balance zu bringen, ist Kia nicht ganz gelungen. Zwar beschleunigt der e-Niro e-typisch flott, doch wankt das Auto trotz niedrigem Schwerpunkt auch bei mittelmäßigen Kurvengeschwindigkeiten. Die leichtgängige Lenkung hilft beim Ausgleichen nicht wirklich, ist aber im Alltagsbetrieb angenehm. Ansonsten ist Dahingleiten seine Stärke. Nicht wundern: laut Tacho fährt man immer schneller als tatsächlich – soll wohl der Reichweite dienen. Ganz normal anders Außen fährt Kia kein Risiko, die Koreaner haben verstanden: E-Mobilität muss nicht futuristisch sein, sondern einfach normal. Die Bedienung der SUV-Kombimischung ist nicht weltbewegend anders als in einem Kia Stonic zum Beispiel. Die Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet und das Ambiente im Cockpit ein gewohntes. Am mutigsten ist da noch der Drehknopf in der Mittelarmatur, mit dem die automatischen Fahrstufen rückwärts, neutral, fahren und parken angewählt werden. Für Elektroneulinge noch ungewohnt sind die Wippen hinter dem Lenkrad, die dienen nämlich nicht dem Schalten wie in einem Formel 1, sondern dem Rekuperieren. Dabei wird Energie über das Verzögern des Autos aufgenommen. Mittels der Wippen links und rechts kann das schwächer oder stärker eingestellt werden und so die Reichweite just wieder erhöhen. Aufs Fahren wirkt sich das folgendermaßen aus: Geht man vom Gas, verzögert das Auto ungewöhnlich stark. Geübt kann man sich so im Regelbetrieb sogar ohne Bremsen durch den Verkehr bewegen.
Mit dieser Reichweite greift der so normale e-Niro die kleinen Benziner an, nur die langen Ladezeiten an der Steckdose daheim stören (eine Wallbox hilft). Billig ist auch dieser Elektrorenner nicht, doch zahlen sich die niedrigen Betriebskosten auf Dauer aus, sagt jedenfalls Robert de Niro, und dem glauben wir’s.
TECHNISCHE DATEN Kia e-Niro Long Range Platin
  • Motor Elektro
  • Leistung 204 PS (150 kW)
  • Drehmoment 395 Nm bei 0-3.600 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 167 km/h
  • 0–100 km/h 7,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 15,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 16,6 l auf 100 km
  • Getriebe Automatik
  • Reifen 215/55 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk McPherson vorne, Mehrlenker hinten
  • Bremsen Scheiben
  • Leergewicht 1.737 kg
  • Preis 37.990 Euro
  • Preis des Testwagens 49.590 Euro
Fotos: Robert May

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508 kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Kia Ceed SW Aufsteiger

1.200 Euro kosten die 29 Zentimeter mehr als der Hatchback. Fair, wenn man bedenkt, damit einen waschechten Kombinierer vor sich zu haben.

Der Ceed (jetzt ohne Apostroph) setzt Kias Reise fort: Die Koreaner treiben gemeinsam mit Konzernbruder Hyundai die hierzulande vor allem deutsche Autokonkurrenz mit Preis-Leistung und 7-Jahres-Garantie vor sich her. Dass die Kias immer besser werden, daran besteht kein Zweifel. Leider merkt das auch das Geldbörsel. Für den Ceed SW mit Top-Ausstattung und -Motorisierung (204 PS) legt man nach Preisliste über 40.000 Euro hin. Für unseren 1,6-Liter-Diesel mit 136 PS Outcome und Doppelkupplungsgetriebe sind knapp 35.000 Euro fällig.

Gütesiegel
Wohlgemerkt kriegt man, was man für den in der Slowakei gebauten Pkw zahlt: Der etwas laute Diesel zieht gut an, hat ausreichend Drehmoment und ist in Abstimmung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gut zu bewegen. Nur, das Drehzahlband wird von der Automatik kaum nach oben hin ausgenutzt, auch dann nicht, wenn wir in den Sportmodus umschalten. Fährt man ihn sportlich aus, besteht er die Kombiprüfung aber mit Bravour, denn man merkt nicht, dass man in einem sitzt.

Flache Sache
Die Verarbeitung ist solide angenehm. Ablagen gibt’s genügend, die Ergonomie ist klug, das Lenkrad beheizbar und die Echtledersitze komfortabel. Der Touchscreen ist hoch verbaut und gut zu erreichen. Assistiert wird man durch Abstandsregel-Tempomat mit Stau-Assistent, Rückfahrkamera und Einpark-Automatik. Für den Kofferraum gibt’s Schienen sowie Trenn- und Gepäcknetz ab Serie. Dazu einige Kleinzeugfächer im Boden. Klappt man die Rückbank (40:20:40) um, kann man fast ganz eben 1700 Liter einladen.

Kia ist ein weiteres Mal aufgestiegen und hat sich mit dem neuen Kia Ceed SW für die Champions League qualifiziert. Das kostet eben.

TECHNISCHE DATEN
Kia Ceed SW Platin 1.6 CRDi DCT

  • Motor Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum 1.598 ccm
  • Leistung 100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment 320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • 0–100 km/h 10,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk) 4,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt) 5,8 l auf 100 km
  • CO2 110 g/km
  • Getriebe Siebengang-Automatik
  • Reifen 225/45 R 17
  • Kraftübertragung Vorderrad
  • Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen Scheiben (vorne innenbelüftet), ABS, ESP
  • Leergewicht 1.508kg
  • Tankinhalt 50 l
  • Preis 22.290 Euro
  • Preis des Testwagens 34.890 Euro
Fotos: Johann Vogl 

Test: Kia Sportage

Zuverlässiger Zeitgenosse

Der Sportage ist ein typisches Einsteigermodell ins Segment der SUVs. Welchen Mehrwert bringt das Facelift dem Sorento-Bruder?

Mit der letzten Modellpflege gab’s in erster Linie Korrekturen unter der Haube. Kia hat den Diesel für die neue Abgasnorm Euro 6d-Temp optimiert. Anstatt mit zwei Litern Hubraum macht die ganze Arbeit nun ein Murl mit 1.600 Kubik. Leistung? Die blieb unverändert bei 136 Pferdestärken. Verbrauch? Mit knapp über fünf Litern Treibstoff auf 100 Kilometer fast idente Werte zum Vorgänger. Preis? Liegt mit dem ab-Preis von 25.490 (132 PS, ohne Allrad) weiter im Bereich des Konzernbruders Hyundai Tucson oder des Mazda CX-5 und weiter unter VWs Tiguan.

Abgerundet
Markant am Sportage sind die rundliche Form und die abfallende Front, die dem Fahrer die Sicht aufs vordere Ende des Autos erschwert. Auch die Rückansicht ist nicht unbedingt die Beste. Übersicht verschaffen die Rückfahrkamera und das höhergelegte Fahrwerk; die Bodenfreiheit liegt bei 17 Zentimetern. Zusammen mit dem Vier-radantrieb schafft Kias Stadt-SUV damit auch leichte Wegstrecken im Gelände. Rundum schützt Plastik an den unteren Kanten den schönen Lack. Serienmäßig ist die Bergabfahrhilfe.

Alles an seinem Platz
Ergonomisch folgen die Koreaner den deutschen Vorbildern. Da gibt’s schon lange nichts mehr zu nörgeln. Die Bedienung ist wie in allen neuen Kias logisch und eingängig. Vom Platzangebot her ist man mit im hinteren SUV-Mittelfeld angesiedelt, mit umgelegter Rückbank sind’s 1.480 Liter Volumen im Kofferraum. Der Sportage ist eher härter abgestimmt, und im Unterschied zu einem richtigen Offroader mit einer sehr agilen Lenkung ausgestattet. Das Handling ist neutral und stets unauffällig, den höheren Schwerpunkt sollte man bei schnellen Kurveneinfahrten aber nicht außer Acht lassen.

Kias Kompakt-SUV überzeugt mit vielen serienmäßigen Extras, Ruhe und souveränen Fahrleistungen plus 7 Jahren Garantie. Wer bodenständiger bleiben möchte, für den könnte der Kia Niro etwas sein.

TECHNISCHE DATEN
Kia Sportage 1,6 CRDi 4WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    100 kW/136 PS bei 4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    320 Nm bei 2.000-2.250 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    11,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,1 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,8 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplungs-Automatik
  • Reifen
    245/45 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.593 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    43.190 Euro

 

Fotos: Johann Vogl 

Test: Kia Rio GT-Line

Ideallinie?

Vierte Generation: der neue Sport-Anzug verspricht äußerlich viel, also klopfen wir ihn einmal genauer auf innere Werte ab!

Mit 120 PS aus dem Turbo-Dreizylinder ist der 1,2 Tonnen leichte Kleinwagen gut aufgestellt. Der Motor dreht flott hoch und kommt (theoretisch!) sogar bis knapp 200 km/h – entweder mit sechs Gängen für die Handarbeit oder mit sieben Gängen in der Automatik (Aufpreis 2.200 Euro). In erster Linie ist die GT-Line aber eine fürs Äußere.
Die Highlights: der hochglanz-schwarze Tigernasen-Grill, Scheinwerfer im Eiswürfeldesign, ein Pseudo-Diffusor und ein Doppelrohrauspuff.

So sieht’s aus!
Auch innen sportelt‘s: Sitzbezüge in Stoff und Kunstleder mit Ziernähten, dazu ein unten abgeflachtes (beheizbares) Lederlenkrad und Zierleisten in Karbonoptik. Wo andere bereits voll auf den Touchscreen setzen, gehen die Koreaner noch den doppelten Weg. Wer will, der kann.  Andere haben die guten alten Tasten und Schalter. Finden wir gut! Bluetooth, Android Auto und Apple CarPlay sind dabei. Das Platzangebot ist im Rio kleiner als z.B. im Polo. In der ersten Reihe findet sich genügend Sitz- und Fußraum. Hinten wird’s bei den Knien und am Hinterkopf unbequem. Das ist dann doch eher was für Kinder.
Und beim Fahren?
Der Kia pickt auf der Straße, die Rückmeldung für den Popo ist da. Ins Übersteuern gerät er nur schwer. Ein allzu fester Druck aufs Bremspedal will geübt sein, denn die Klötze beißen! Trotz auch hier immer kleinerer Heckscheiben ist die Sicht nach hinten und seitwärts einwandfrei. Erste Hilfe kommt von den Parksensoren und einer gestochen scharfen Rückfahrkamera. Weitere Gimmicks: Tempomat, Regensensor, sechs Airbags, autonomer Notbremsassistent mit Fußgänger-Erkennung („Grüß‘ Sie!“), Spurhalteassistent und Müdigkeitserkennung. Ein Rückschlag ist der Verbrauch, der von der angegebenen Werksnorm deutlich abweicht.

Was den Kia Rio auszeichnet: Agilität, gutes Licht und seine logische Bedienung. Was uns in der GT-Line stört: Der Verbrauch von sieben Litern im zügigeren Stadtverkehr.

TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    172 Nm bei 1.500–4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    190 km/h
  • 0–100 km/h
    10,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,0 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet); ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.134 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    23.090 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Kia Stinger

Scharfer Cocktail

Stinger: ein Gemisch aus Cognac und Creme de Menthe. Ein bisserl scharf, ordentlich stark, recht cool. Kommt das hin?

Kias Weg in die erste Liga begann Mitte der Nullerjahre, als sich die Konzernmutter Hyundai nach Deutschland aufmachte. Was man wollte: Nicht etwa von den Vorbildern abkupfern, sondern deren beste Leute abwerben. So lockte man etwa Peter Schreyer – einen der bekanntesten Autodesigner der Gegenwart – mit freien Gestaltungsmöglichkeiten nach Südkorea.
Im Seouler Hauptquartier brennt jeden Tag schon um 4 Uhr das Licht. Dass Mitarbeiter in der Firma übernachten, soll keine Seltenheit sein. Was die Zeichner und ihre fleißigen Arbeitsbienen in den Folgejahren aus den belächelten Autos machten, führte zum einen oder anderen Neidmoment seitens deutscher Konzernchefs. Der Kia c’eed beispielsweise ist ein gleichsam praktischer wie knackiger Kompakter.
Was noch fehlte, war etwas für die oberen Zehntausend, etwas zum Angeben. Die früheren Ver-suche Opirus und Genesis hatten wenig Erfolg.

Es ist ein Stinger
Ausgefasst haben wir die kleineste Motorisierung: vier Zylinder in Reihe mit zwei Litern Hubraum und 255 PS in der mittleren Ausstattung „GT-Line“ um 53.290 Euro (u.a. mit Head-up-Display und Sperrdifferenzial). Anders als bei der großen 3,3l-Maschine gibt Kia sich hier mit Hinterradantrieb zufrieden. Wir uns auch. Das adaptive Fahrwerk kann per Drehschalter in der Mittelkonsole von Smart bis Sport+. Im obersten Modus gibt das Stabilitätsprogramm w.o. und der Motor darf unbegrenzt leisten, wofür er geschaffen wurde. Was die Koreaner günstiger und mindestens genauso gut regeln, sind allerlei Helferlein und zwar fast komplett serienmäßig. Mitarbeitsplus gibt’s für den Querverkehrsassistent fürs rückwärts Ausparken und die in unserem Test fehlerfrei arbeitende Tempolimit-Anzeige. Mit seinem 406 Liter großen Kofferraum meistert er die Hürden des Alltags mühelos. Generell ist der Stinger innen konservativer, als er außen vorgibt zu sein. Das soll aber kein Nachteil sein, lassen sich Klima, Audio und Navi mit Knöpfen herrlich einfach verstellen. Was uns abgeht, ist eine Steuerung fürs Display in der Mittelkonsole, welches ansonsten vom Lenkrad aus verstellt werden kann.
https://www.youtube.com/watch?v=1hFzrE36mMM
Dieser Blick!
Farblich gibt es den Stinger in zehn Varianten: Unsere Top-3 sind Feuerrot, Trauerschwarz oder das Beigegrau namens Ceramic Silver. Dass vor einem Fahrende etwas länger in den Rückspiegel schauen, wenn der grimmige Koreaner (egal welcher Farbe) hinten ihnen auftaucht, wird zur amüsanten Gewohnheit. Die markentypische Tigernase, der große Mund und die dazugehörigen Lachfalten, dazu die Hornissen-Augen – da muss man hinschauen. Sportlich gezeichnet auch das Heck: Vier Endrohre sind in dieser Klasse keine Seltenheit, der traurige Blick der quer durchgezogenen Heck-leuchten soll wohl sagen: Ohhh, wir sehen uns heute nicht mehr. Auch wir haben traurig dreingeschaut, man trennt sich ja doch schwer …
Fast furios
Und doch bleiben kleine, aber feine Unterschiede zu A5, C-Klasse und 4er. Man sitzt gut, aber nicht komfortabel. Die Haptik und Bedienung kann, was sie können muss, innovativ ist hier aber nichts, was mitunter so schlecht auch wieder nicht ist. Und das Fahrwerk? Immer hart, nur selten herzlich, aber der Stinger klebt mit den vier 19-Zöllern von Continental noch nicht so ganz auf dem Asphalt, wie wir uns das von einer Flunder wie ihm wünschen würden. Dennoch überlassen wir den Stinger nur ungern dem nächsten Kollegen. Beim letzten Zwischenstopp an der Tankstelle fragt uns ein verdutzter Porsche-Fahrer: „Ist das ein Maserati?“. Ein größeres Kompliment kann man dem Auto kaum machen. Kia ist angekommen. Barmixer, einen Stinger!

Dieses Auto ist bitter, vor allem für Audi, BMW und Mercedes. Denn Kia hat mit dem Viertür-Coupé Stinger etwas Besonderes im Angebot. Ein Cocktail, der schmeckt!

TECHNISCHE DATEN
Kia Stinger

  • Motor
    Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.998 ccm
  • Leistung
    188 kW/256 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    353 Nm bei 1.400-3.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    240 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,7 l auf 100 km
  • CO2
    190 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    225/40 R19 (vorne)
    255/35 R19 (hinten)
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.700 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    43.290 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.290 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Kia Rio 1.0 T-GDI

Rio, bravo!

Der Beitrag der koreanischen Marke zum Vier-Meter-Segment verabschiedet sich vom Preisdrücker-Image – ist er noch „value for money“?

Es geht bei Autobahntempo bergauf. Der Motor holt Luft und schiebt aus recht niedrigen Drehzahlen ordentlich an. Zurückschalten ist nicht Bedingung.
Dazu lässt uns die Maschine mit markigem Knurren wissen: ich bin ein Dreizylinder. Ein kleiner noch dazu, mit 998 Kubik. Man merkt es ihm nicht an.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Dass er unterhalb 1.500 Touren ins tiefe Loch stürzt, kann man ihm nicht verübeln; und er dreht ja gern. Mit Selbstverständlichkeit mobilisiert er 120 Pferde und eine sehr brauchbare Durchzugskraft. Man nützt sie gern aus. Und spürt’s dann beim Verbrauch:
Von den 4,7 Litern Werks-Wert waren wir deutlich weg. Mit viel Sanftmut kann man da noch was einsparen. Nur die Top-Motoren bekommen übrigens sechs Gänge mit, das ist im Sinn des Spritsparens schade.
Das restliche Fahrzeug ist optisch stimmig, in der Handhabung praktisch-pflegeleicht und im besten Sinn berechenbar. Gefahren wird mit Betonung auf Bequemlichkeit, man ist ja kein Rennauto.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Assistiert wird in der Testversion mit Spurhaltewarner und Kollisionsbremse. Und der Platz fürs Gepäck geht mit 325 Litern (maximal 980) in Ordnung.

Imagewechsel

Am Anfang war der Rio nur billig, auch später war er ein Geheimtipp mit viel Auto für’s Geld. Jetzt ist der Tipp nicht mehr so geheim, und die Dumpingpreise sind Geschichte.
Los geht die Liste bei 12.690 Euro für einen 1,25l-Saugmotor, 84 PS und Sparta-Version. Unser Testmodell mit 120-PS-Aggregat kommt auf 19.990 Euro. (Preislich darüber rangiert ein 90-PS-Diesel, aber die sind ja momentan „pfui“.)

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Für Metallic-Lack und die Tip-top-Ausstattung „Gold“ sind noch einmal 1.550 Euro fällig. Dann hat man alles, was das Herz begehrt, von Scheibenbremsen rundum über Rückfahrkamera bis zu umfangreicher Konnektivität und Fernlicht-Automat.
Erwachsen wie nie, fesch und praktisch, dazu in der Testversion ganz schön agil: der Kia Rio wechselt immer mehr ins Charakterfach.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 998 ccm
Leistung: 88,3 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 172 Nm bei 1.500-4.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 10,2 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,7 l auf 100 km
CO2: 107 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 205/45 R17
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.129 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 19.990 Euro
Preis des Testwagens: 21.540 Euro

Test: Kia Soul 1.6 T-GDI

Seele aus Korea

Kia hat dem Soul eine ordentliche Leistungsspritze spendiert, doch kann der Crossover dies auch umsetzen?

Der Soul (wie Seele, und wie die koreanische Hauptstadt Seoul) ist seit jeher kein Auto, das einem „passiert“. Gut finden wir, dass sich die Koreaner mit einer sehr eigenständigen Idee auf dem Markt präsentieren.

Foto: Robert May

Denn auch der Innenraum hebt sich vom Rest der Designwelt ab. Vorne wie hinten herrscht genügend Platz für längere Reisen. Man sitzt bequem, die vorderen Sitze könnten vielleicht ein wenig mehr Seitenhalt bieten. Die Übersicht vom Fahrerplatz aus ist tadellos.
Das Infotainment-System ist mit dem acht Zoll großen Bildschirm intuitiv bedienbar. Nur das Navi überraschte mit einer hin und wieder fragwürdigen Routenführung.
Foto: Robert May

Die mit einem LED-Kranz beleuchteten vorderen Boxen sind zumindest ein netter Gimmick, die BOSE-Audioanlage lässt klangtechnisch keine Wünsche offen.
Von außen erkennt man die Spitzenversion nur an den roten Streifen auf den Schwellern, dem in Rot gehaltenen Schriftzug und einem geänderten Stoßfänger vorne. Die 18 Zoll großen Alufelgen runden den Auftritt gelungen ab.

Das Fahrerlebnis

Mit seinem 204 PS starken 1,6 Liter großen Turbobenziner ist der GS-Line der stärkste Sprössling der Soul-Familie. Die Leistungskurve ist jedoch eher gemütlich angelegt, das Drehmoment mit 265 Newtonmeter eher bescheiden.

Foto: Robert May

Wer sich flott bergan bewegen will, verliert den Spaß daran schnell wieder. Grund ist das Kickdown-Pedal, das beim Durchdrücken das automatische Getriebe wild zurückschalten lässt.
Zudem gönnt sich das Siebengang-Getriebe öfters längere Nachdenkpausen. Und mit seinem komfortabel abgestimmten, weich gehaltenen Fahrwerk dreht der Soul schnell über die Längsachse.
Er ist also kein Sportler, was dann auch wieder keine Überraschung ist – denn das soll er gar nicht sein. Nichts zu kritisieren gibt es an der üppigen Serienausstattung beim GS-Line: alles außer Metallic-Lack.
Wer sich mehr dem gepflegten Cruisen verpflichtet fühlt, wird mit dem Kia Soul seine Freude haben. Das ist sein Metier.
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.591 ccm
Leistung: 150 kW/204 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 265 Nm bei 1.500-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 196 km/h
0-100 km/h: 7,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,8 l auf 100 km
CO2: 156 g/km
Getriebe: Siebengang-Automatik
Reifen: 235/45 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.363 kg
Tankinhalt: 54 l
Preis: 33.590 Euro
Preis des Testwagens: 34.090 Euro