Schlagwort: sportlich

Test: Suzuki Swift Sport

Den Drive erleben

Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen – hat er das Zeug zum Kultauto?

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normal-Swift kommt jetzt der Spaß. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) und Carbon-Optik ab Werk sind Indiz Nummer 1. Der Doppelauspuff am Hintern ist Hinweis Nummer 2. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, aber habe es faustdick hinter den Ohren!
Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft er in acht Sekunden, 200 km/h sind verboten, aber möglich (haben wir gelesen). Der Turbo bringt extra Leistung im Vergleich zum Vorgänger. Fahrmodus gibt’s nur einen. Wer Sport kauft, fährt sportlich. Die Lenkung ist direkt, sportlich schwergängiger, aber mit guter Rückmeldung. Die Sechsgang-Schaltung ist gut genug, um mit Motorisierung und Straßenlage mitzuhalten.

Was braucht’s noch?
Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht auch gegen Autos wie den Abarth 595, Mini Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up GTI. 17-Zoll-Felgen und LED-Schein-werfer, außerdem eine Reihe von Assistenzsystemen: Abstandsregel (!)-Tempomat, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera und Berganfahrhilfe. Auch die Armaturen hat Suzuki zum Vorgänger verschönert. Der 7-Zoll-Touch spiegelt und das Infotainmentsystem ist vielleicht nicht immer das schnellste; aber dafür gibt’s Smartphone-Kopp-lung.

Verlässlich, flink und Parkplatz-King: dass man davon auch in der dritten Generation noch überrascht ist, macht ihn umso interessanter. Fair die Leistung, fair der Preis, und hoher Kult-Faktor!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500–3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Kia Stinger

Scharfer Cocktail

Stinger: ein Gemisch aus Cognac und Creme de Menthe. Ein bisserl scharf, ordentlich stark, recht cool. Kommt das hin?

Kias Weg in die erste Liga begann Mitte der Nullerjahre, als sich die Konzernmutter Hyundai nach Deutschland aufmachte. Was man wollte: Nicht etwa von den Vorbildern abkupfern, sondern deren beste Leute abwerben. So lockte man etwa Peter Schreyer – einen der bekanntesten Autodesigner der Gegenwart – mit freien Gestaltungsmöglichkeiten nach Südkorea.
Im Seouler Hauptquartier brennt jeden Tag schon um 4 Uhr das Licht. Dass Mitarbeiter in der Firma übernachten, soll keine Seltenheit sein. Was die Zeichner und ihre fleißigen Arbeitsbienen in den Folgejahren aus den belächelten Autos machten, führte zum einen oder anderen Neidmoment seitens deutscher Konzernchefs. Der Kia c’eed beispielsweise ist ein gleichsam praktischer wie knackiger Kompakter.
Was noch fehlte, war etwas für die oberen Zehntausend, etwas zum Angeben. Die früheren Ver-suche Opirus und Genesis hatten wenig Erfolg.

Es ist ein Stinger
Ausgefasst haben wir die kleineste Motorisierung: vier Zylinder in Reihe mit zwei Litern Hubraum und 255 PS in der mittleren Ausstattung „GT-Line“ um 53.290 Euro (u.a. mit Head-up-Display und Sperrdifferenzial). Anders als bei der großen 3,3l-Maschine gibt Kia sich hier mit Hinterradantrieb zufrieden. Wir uns auch. Das adaptive Fahrwerk kann per Drehschalter in der Mittelkonsole von Smart bis Sport+. Im obersten Modus gibt das Stabilitätsprogramm w.o. und der Motor darf unbegrenzt leisten, wofür er geschaffen wurde. Was die Koreaner günstiger und mindestens genauso gut regeln, sind allerlei Helferlein und zwar fast komplett serienmäßig. Mitarbeitsplus gibt’s für den Querverkehrsassistent fürs rückwärts Ausparken und die in unserem Test fehlerfrei arbeitende Tempolimit-Anzeige. Mit seinem 406 Liter großen Kofferraum meistert er die Hürden des Alltags mühelos. Generell ist der Stinger innen konservativer, als er außen vorgibt zu sein. Das soll aber kein Nachteil sein, lassen sich Klima, Audio und Navi mit Knöpfen herrlich einfach verstellen. Was uns abgeht, ist eine Steuerung fürs Display in der Mittelkonsole, welches ansonsten vom Lenkrad aus verstellt werden kann.
https://www.youtube.com/watch?v=1hFzrE36mMM
Dieser Blick!
Farblich gibt es den Stinger in zehn Varianten: Unsere Top-3 sind Feuerrot, Trauerschwarz oder das Beigegrau namens Ceramic Silver. Dass vor einem Fahrende etwas länger in den Rückspiegel schauen, wenn der grimmige Koreaner (egal welcher Farbe) hinten ihnen auftaucht, wird zur amüsanten Gewohnheit. Die markentypische Tigernase, der große Mund und die dazugehörigen Lachfalten, dazu die Hornissen-Augen – da muss man hinschauen. Sportlich gezeichnet auch das Heck: Vier Endrohre sind in dieser Klasse keine Seltenheit, der traurige Blick der quer durchgezogenen Heck-leuchten soll wohl sagen: Ohhh, wir sehen uns heute nicht mehr. Auch wir haben traurig dreingeschaut, man trennt sich ja doch schwer …
Fast furios
Und doch bleiben kleine, aber feine Unterschiede zu A5, C-Klasse und 4er. Man sitzt gut, aber nicht komfortabel. Die Haptik und Bedienung kann, was sie können muss, innovativ ist hier aber nichts, was mitunter so schlecht auch wieder nicht ist. Und das Fahrwerk? Immer hart, nur selten herzlich, aber der Stinger klebt mit den vier 19-Zöllern von Continental noch nicht so ganz auf dem Asphalt, wie wir uns das von einer Flunder wie ihm wünschen würden. Dennoch überlassen wir den Stinger nur ungern dem nächsten Kollegen. Beim letzten Zwischenstopp an der Tankstelle fragt uns ein verdutzter Porsche-Fahrer: „Ist das ein Maserati?“. Ein größeres Kompliment kann man dem Auto kaum machen. Kia ist angekommen. Barmixer, einen Stinger!

Dieses Auto ist bitter, vor allem für Audi, BMW und Mercedes. Denn Kia hat mit dem Viertür-Coupé Stinger etwas Besonderes im Angebot. Ein Cocktail, der schmeckt!

TECHNISCHE DATEN
Kia Stinger

  • Motor
    Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.998 ccm
  • Leistung
    188 kW/256 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    353 Nm bei 1.400-3.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    240 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,7 l auf 100 km
  • CO2
    190 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    225/40 R19 (vorne)
    255/35 R19 (hinten)
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.700 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    43.290 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.290 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Ford Fiesta ST-Line

Das EcoBiest

Downsizing lebt: drum hat Ford auch beim Fiesta die Kubaturen heruntergegroßt. Nicht jedoch den Fahrspaß.

Mehr als 1,5 Liter (beim Diesel) gibt’s in der Familie Fiesta nicht mehr. Die Benziner wachsen nicht mehr über 1.100 Kubik. Neueste Ware sind die Einliter-EcoBooster. Retrospektive: 1976 (Sie erinnern sich sicher!) leistet der damalige Einstiegsmotor 45 PS und braucht an die 20 Sekunden auf Tempo 100. Gesetzesbruch auf der Autobahn ist nicht möglich. Vier Jahrzehnte Entwicklung später: drei Häferln, Turbo, massiver Aufwand an Steuerungs-, Regelungs- und anderer Technik, zwischen 100 und 140 PS. Der Reihendreier schlägt sich auch z.B. im Focus tadellos. Der Fiesta sollte da kein Problem sein, oder? Zumal nicht für den 140er. Stimmt‘s?

Ein Liter Energie
Es stimmt. Der quirlige Motor bringt sehr brauchbares Drehmoment mit, Schaltorgien beim ersten Hügel gibt’s nicht. Das sechsstufige Getriebe schaltet sich angenehm präzise. Für ein Vier-Meter-Auto ist dieser Antrieb schon jenseits des Vernünftigen; der Spaß ist allemal ein Argument pro 140 PS. Der muss einem halt 19.650 Euro, für uns samt einiger Extras knapp 26.000, wert sein. Verbrauch: bei den Werks-Werten ist der Wunsch Vater des Gedankens, der Sechser geht für uns im Verhältnis in Ordnung. Die Karosserie ist ein bewusster Schritt weg vom „praktisch“, hin zum „sportiv“. Überhaupt in der ST-Line und dem famosen Rot unseres Testmobils.

Vernunft „plus“
Leben mit Fiesta: was soll man sagen. Keine besonderen Vorkommnisse vorm Einkaufszentrum. Er tut, was ein Kleinwagen halt so tut. Und auf Wunsch eben doch noch ein bisserl mehr. Da nimmt man auf der Fahrt zum unglaublichen Möbelhaus gern die Ausflugsroute. Keine kreuzbrecherischen super-sportlichen Anwandlungen, grad genug, dass es bei aller entspannten Beherrschbarkeit richtig lustig werden kann, auch innerhalb der Tempolimits.

So vernünftig, so politisch korrekt, so öko, so eco – und so viel Spaß in einer kleinen Packung: der Ford Fiesta ST-Line ist keine Vernunft-Wahl. Vernunft ist nicht alles.

TECHNISCHE DATEN
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ST-Line

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    180 Nm bei 1.400-5.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    202 km/h
  • 0–100 km/h
    9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,9 l auf 100 km
  • CO2
    102 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.070 kg
  • Tankinhalt
    43 l
  • Preis
    19.650 Euro
  • Preis des Testwagens
    26.000 Euro

 
Fotos: Robert May

Erster Eindruck: Hyundai i30 N

Kontrolliertes Grinsen

Rotzfrecher Akademiker: Hyundais Stärkster bringt eine Menge technische Kompetenz mit und gibt sich dabei politisch unkorrekt.

Er kann selbstverständlich auch anders. Beim unauffälligen Dahinbrodeln fahren sich diese 250 PS (in der Performance-Variante sind es gleich 275) beinahe erschütternd unauffällig. Wählen Sie ihn in Silber, und niemand schöpft Verdacht, zumindest nicht auf den ersten Blick.
Die Bremssättel, die 18 oder 19 Zoll großen Räder, dezente Aero-Anbauten hier und da – optisch sind die Differenzen mit dem stilistisch sowieso ausgewogenen „braven“ i30 verhältnismäßig gering. Änderungen rund um die Kinnpartie, zwecks besserer Beatmung, fallen beim Blick Nummer 2 auf. Und die Farbe: dieser Blauton ist eine Spezialität der Autos mit dem N im Namen.
In der Gegend rund um Rom sorgte aber nicht nur das „Performance Blue“ des Fünftürers für Aufsehen. Denn wenn man ihn bittet (selbstverständlich nur innerhalb der geltenden Limits), erhebt der erste Vertreter der neuen Sport-Linie von Hyundai gerne seine kernige Stimme. Beim Schalten unter Last gibt es pubertäre (aber lustige) Knaller. Da lächelten selbst die Carabinieri.

Foto: Hyundai

Ganz nach alter Schule werden sechs Gänge von Hand gewählt, das Rev-Matching übernimmt auf Wunsch gerne der Computer. Vom Schaltknauf hat die rechte Hand es nicht weit zum Hebel einer echten, wahrhaftigen, altmodischen mechanischen Handbremse. Und die Rührung – wie selbstverständliich auch die große, große Freude – beschlich uns, denn wo gibt’s heute noch sowas? Weil ja mehr Autos sowas haben sollten.
Von Doppelkupplung oder ähnlichem ist (vorerst?) nicht einmal als Option die Rede. Paddles gibt es aber trotzdem, nämlich für das „Grin Control System“. Nein, nicht „Grip“. Was FahrerIn zum Grinsen verleiten soll, wird hier gewählt. Es gibt einen Eco-Modus, in dem das Fahrzeug schon gar nicht schlampert anzieht. Am anderen Ende der Skala ist der „N Mode“, für öffentliche Straßen beinahe zu extrem.
Ein praktischer Zufall war deshalb der Treffpunkt am Circuito Piero Taruffi in Vallelunga. Und ja, er zeigt seine Qualitäten auch auf gesperrter Strecke. Ebenfalls nicht mehr selbstverständlich: das ESP lässt sich in der „Performance“-Version komplett deaktivieren.
Foto: Hyundai

N: Hyundais Heimat Namyang, aber auch der Nürburgring, wo der i30 N etliche Testkilometer abspulte. Grüne Hölle, grüne Wiese: die N-Abteilung wurde unter dem ehemaligen BMW-Sportexperten Albert Biermann von den Grundmauern weg neu aufgezogen. Der Konzern schiebt das sportliche Statement mit voller Energie an.
Eine entscheidende Rolle spielt auch R wie Rüsselsheim, dort befindet sich das europäische Entwicklungszentrum. Die interkontinentale Zusammenarbeit funktioniert nach den üblichen Startschwierigkeiten offensichtlich tadellos. Umfangreich veredelt wurde vom „Body in White“ weg alles von der Fahrwerksgeometrie über die Bremsanlage bis zum Antrieb, mit Detailarbeit bis in die kohlefaserbeschichteten Kupplungsringe.
Der Zweiliter-Vierzylinder bringt von unten heraus bis zu 353 Newton’sche Meter, mit Overboost kurzzeitig 378. Mit all diesem Aufwand möchten die Koreaner auch im „Hot Hatch“-Segment den einen oder anderen Kunden in den Schauraum locken. Ein Argument kommt noch hinzu.
Foto: Hyundai

Zwei Versionen werden vom i30 N offeriert, beide in Österreich mit umfangreicher Serienausstattung nach dem Motto „einmal alles“. Der i30 N kommt auf 34.990 Euro. Für den N Performance legt man 4.000 drauf. Fünf Jahre Garantie gibt’s, wie bei jedem anderen Hyundai, dazu.
Für Österreich erwartet man sich jährliche Verkaufszahlen im dreistelligen Bereich. Ein Quoten-Kaiser soll der i30 N primär aber auch gar nicht werden, obzwar man klarerweise keinen Kunden wegschicken wird. Das sportliche Prestige der Marke aufpolieren und die Kompetenz der Ingenieure zeigen, das ist vorderhand das Ziel.
Dass die Marke N ein Verlustgeschäft bleibt, ist damit ja noch nicht gesagt – denn auf die Frage nach weiteren Modellen in Hyundais Performance-Linie wird nur vielsagend gelächelt. Wir sind gespannt!

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