Schlagwort: 4-Zylinder

Test: Volvo V60

Groß und artig

Nach dem Wachstumsschub des V60 schließt Volvos neuer Kombi sogar auf den großen Bruder V90 auf. Ist das schon zu viel des Guten?

Schick sieht er aus, der Mittelklasse-Kombi aus Schweden: Weg sind die scharfen Kanten, die der V60 in der ersten Generation hatte. Stattdessen: schlichte Linienführung und sportliches Erscheinungsbild mit Wiedererkennungswert. Die verschiedenen Fahrwerkseinstellungen ändern spürbar das Fahrempfinden, so kann man ihn in „Eco“ definitiv sparsamer fahren als im dynamischen Modus; der Komfortmodus ist ideal für Langstreckenfahrten. Seine Stärken spielt der Schwede aber im Winter aus. Es ist beruhigend, ein Auto zu haben, das diese Wetterkapriolen kennt und sich von nichts aus der Ruhe bringen lässt.

Schwedisch? Aber sowas von!
Dezent wird mit eingenähten Fähnchen an den Sitzen darauf hingewiesen, wo die Wurzelndes V60 liegen. Das Interieur ist mit dem hellen Leder, dem großen Touch-Display mit den seitlich langgezogenen Lüftungsschlitzen, wie auch das Multifunktionslenkrad schön gestaltet. Beheizt werden nicht nur die Sitze, sondern auch das Lenkrad. Der große Kofferraum zeigt mit seinen über 580 Litern ein enormes Fassungs-vermögen. Die Klappe kann elektrisch geöffnet und geschlossen werden.

Sportlich? Aber klar!
Der Wendekreis überrascht positiv, da können manche Kleine nicht mithalten, und der Motor zeigt mit seinen 310 PS, dass Größe und Gewicht sich nicht negativ auswirken müssen. Die Euro-6d-TEMP-Norm wird dabei natürlich erreicht. Der Verbrauch ist für einen Mittelklassewagen dann mit 11 Litern doch etwas über dem Durchschnitt geraten. Sicherheit wird bei den Schweden großgeschrieben, und die unterschiedlichen Systeme bieten alles, um sich sicher zu fühlen: z.B. der Notbremsassistent, der manchmal gar früh anspringt. Oder der IntelliSafe-Assistent, der teilautonomes Fahren ermöglicht und den toten Winkel im Auge behält. Die 8-Gang-Geartronic mit Allrad schaltet unauffällig, ohne störendes Ruckeln oder Wartephasen, aber angemessen, um die über zwei Tonnen auf Spur zu halten.

Viel Platz bedeutet nicht behäbig: Der V60 fährt sich gutmütig, das Fahrwerk ist gut austariert und der Allrad kommt bei jeder Wetterlage zum Tragen und bringt Insassen jeder Altersklasse sicher ans Ziel.


TECHNISCHE DATEN
Volvo V60 T6 AWD Geartronic Inscription

  • Motor
    Reihen-4-Zylinder, Twin-Turbo, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    228 kW/310 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 2.200-5.100 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,4 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    11 l auf 100 km
  • CO2
    176 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    235/40 R 19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    Einzelrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.903 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    80.653 Euro

Fotos: Johann Vogl

Test: Mercedes-Benz GLA

Am Boden geblieben

Ist die hochgestellte A-Klasse ein Kompaktwagen im Landhaus-Stil, oder hat sie auch Ambitionen zum Geländegänger?

Seit 2014 ist der GLA Mercedes‘ Einstieg in die höhergelegte Autowelt. Spannend: da kämpft ein Premier mit SsangYong Korando, Opel Grandland X, Subaru XV und Nissan Qashqai. Dass die meisten davon es billiger können, sollte nicht überraschen. Bleibt die Frage: Warum muss es der Mercedes sein?

Screen ohne Touch
Sechs Benziner, fünf Diesel stehen seit der letzten Modellpflege 2017 zur Wahl. Wir wählten den günstigsten Allradler, in der 200-PS-Dieselvariante. Der Diesel rattert kaum, kann auch zügiger bewegt werden, mit kurzer Verschnaufpause beim Beschleunigen. Das Interieur ist modern aufgeräumt, perfekt verarbeitet, wirklich premium. Das Navi sucht und findet schneller als alle anderen. Multimedia ist per Touchpad oder am Lenkrad verstellbar, nicht am Screen. Lästige Fingertapser bleiben aus, und man merkt: nicht immer sind Touchscreens der Weisheit letzter Schluss.
Extras kosten
Schnittig von außen, wuchtiger aber keinesfalls träger als die „normale“ A-Klasse: Die Maße bleiben kompakt, die Wendigkeit ist geblieben. Wer einen SUV zwecks Übersicht kauft, sollte bei Mercedes eher den GLC unter die Lupe nehmen. Dafür ist der GLA zu sehr am Boden geblieben. Bleibt das Stichwort Aufpreis. Das bleibt bei Mercedes eine für uns zum Teil unverständliche Politik und für den Käufer oft eine teure Angelegenheit. Was wir wärmstens empfehlen können, sind die LED-Scheinwerfer. Ohne die möchte man nicht mehr fahren, hat man sie einmal probiert.

Durchaus günstiger Einstieg in die Sternwelt, bevor die Extras kommen: Wer den GLA probiert hat, wird nicht so leicht einen anderen wollen.

TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz GLA

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.595 ccm
  • Leistung
    100 kW/136 PS bei 3.400–4.400 U/Min
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.400–3.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    200 km/h
  • 0–100 km/h
    9,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,1 l auf 100 km
  • CO2
    127 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Automatik
  • Reifen
    235/45 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.595 kg
  • Tankinhalt
    56 l
  • Preis
    40.360 Euro
  • Preis des Testwagens
    60.150 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Alfa Romeo Giulia

Andiamo!

Ach, was hat uns Alfa viele Jahre hängen lassen: kaum was Neues, kaum was Gutes. Und jetzt Schönheiten wie 4C, Giulietta, Stelvio und Giulia!

Kaufen Sie ein Auto nach objektiven Kriterien oder nach Geschmack? Entscheidet der Kopf oder das Bauchgefühl? Tendieren Sie zu zweiterem, folgen Sie uns – zu Alfas Giulia, der Neuauflage einer der berühmtesten heckgetriebenen Sportlimousinen.
Während einer der letzten Verfechter dieser Art, der in München, mittlerweile auch dem Frontantrieb Vorrang gibt, geht Alfa den umgekehrten, ein bisschen gefährlicheren Weg. Unser Traum-Date ist die Endstufe „Quadrifoglio“ mit 510 PS für 86.790 Euro. Aber 180 Diesel-PS tun’s auch.

Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum
Italienische Mode: knapp taillierter, aber bequemer Innenraum

Super!
So heißt das mittlere Ausstattungsniveau mit 17-Zöllern, Alu-Türleisten und Ledersitzen. Automatik gibt es wahlweise. Die Farbe unserer Wahl heißt „Grigio Vesuvio“, das je nach Licht zwischen grau und dunkelblau schimmert – das haben wir so auch noch nie gesehen.
Der Innenraum ist klar strukturiert, in Serie bekommt man den Front-Kollisionswarner mit Notbremsfunktion und den rüttelnden Spurhalte-Assistent. Gewöhnungsbedürftig sind der Startknopf am Lenkrad und der eigenwillige Blinker. Tadellos ist die Sprachsteuerung fürs Navi. Man fühlt sich ob der tiefen Sitzposition und der breiten Mittelkonsole nur anfangs eingeengter als etwa in einem 3er-BMW.

Das Anfahren mag im ersten Moment ruppig sein, dann aber zieht die Maschine prächtig. Per Drehknopf wird der Charakter der Bella Macchina geändert. Sportlich gestimmt nimmt sie das Gas früher an, die Federung wird härter, die Lenkung noch ein kleines bisschen direkter. Schnittig von Kurve zu Kehre, ohne Vertrau-ensverlust unserseits – auch wenn unserer Schönheit die Luft an den steilsten Stücken ausgeht, bleibt sie doch flott genug. Das rechnen wir ihr hoch an. Ganz „vielleicht“ bekommt Giulia bald eine ebenso fesche Schwester: Wir wünschen uns dieses Coupé.

Einen Alfa kaufen, heißt nicht mehr auf Komfort, Sicherheit und Zuverlässigkeit (und beim Diesel auch Verbrauchs-Vernunft) zu verzichten.

TECHNISCHE DATEN
Alfa Romeo Giulia

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.143 ccm
  • Leistung
    132 kW/180 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    450 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    7,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,5 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    205/60 R16 (Winter)
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb Fahrwerk: vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.520 kg
  • Tankinhalt
    52 l
  • Preis
    34.300 Euro
  • Preis des Testwagens
    41.800 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Kia Stinger

Scharfer Cocktail

Stinger: ein Gemisch aus Cognac und Creme de Menthe. Ein bisserl scharf, ordentlich stark, recht cool. Kommt das hin?

Kias Weg in die erste Liga begann Mitte der Nullerjahre, als sich die Konzernmutter Hyundai nach Deutschland aufmachte. Was man wollte: Nicht etwa von den Vorbildern abkupfern, sondern deren beste Leute abwerben. So lockte man etwa Peter Schreyer – einen der bekanntesten Autodesigner der Gegenwart – mit freien Gestaltungsmöglichkeiten nach Südkorea.
Im Seouler Hauptquartier brennt jeden Tag schon um 4 Uhr das Licht. Dass Mitarbeiter in der Firma übernachten, soll keine Seltenheit sein. Was die Zeichner und ihre fleißigen Arbeitsbienen in den Folgejahren aus den belächelten Autos machten, führte zum einen oder anderen Neidmoment seitens deutscher Konzernchefs. Der Kia c’eed beispielsweise ist ein gleichsam praktischer wie knackiger Kompakter.
Was noch fehlte, war etwas für die oberen Zehntausend, etwas zum Angeben. Die früheren Ver-suche Opirus und Genesis hatten wenig Erfolg.

Es ist ein Stinger
Ausgefasst haben wir die kleineste Motorisierung: vier Zylinder in Reihe mit zwei Litern Hubraum und 255 PS in der mittleren Ausstattung „GT-Line“ um 53.290 Euro (u.a. mit Head-up-Display und Sperrdifferenzial). Anders als bei der großen 3,3l-Maschine gibt Kia sich hier mit Hinterradantrieb zufrieden. Wir uns auch. Das adaptive Fahrwerk kann per Drehschalter in der Mittelkonsole von Smart bis Sport+. Im obersten Modus gibt das Stabilitätsprogramm w.o. und der Motor darf unbegrenzt leisten, wofür er geschaffen wurde. Was die Koreaner günstiger und mindestens genauso gut regeln, sind allerlei Helferlein und zwar fast komplett serienmäßig. Mitarbeitsplus gibt’s für den Querverkehrsassistent fürs rückwärts Ausparken und die in unserem Test fehlerfrei arbeitende Tempolimit-Anzeige. Mit seinem 406 Liter großen Kofferraum meistert er die Hürden des Alltags mühelos. Generell ist der Stinger innen konservativer, als er außen vorgibt zu sein. Das soll aber kein Nachteil sein, lassen sich Klima, Audio und Navi mit Knöpfen herrlich einfach verstellen. Was uns abgeht, ist eine Steuerung fürs Display in der Mittelkonsole, welches ansonsten vom Lenkrad aus verstellt werden kann.
https://www.youtube.com/watch?v=1hFzrE36mMM
Dieser Blick!
Farblich gibt es den Stinger in zehn Varianten: Unsere Top-3 sind Feuerrot, Trauerschwarz oder das Beigegrau namens Ceramic Silver. Dass vor einem Fahrende etwas länger in den Rückspiegel schauen, wenn der grimmige Koreaner (egal welcher Farbe) hinten ihnen auftaucht, wird zur amüsanten Gewohnheit. Die markentypische Tigernase, der große Mund und die dazugehörigen Lachfalten, dazu die Hornissen-Augen – da muss man hinschauen. Sportlich gezeichnet auch das Heck: Vier Endrohre sind in dieser Klasse keine Seltenheit, der traurige Blick der quer durchgezogenen Heck-leuchten soll wohl sagen: Ohhh, wir sehen uns heute nicht mehr. Auch wir haben traurig dreingeschaut, man trennt sich ja doch schwer …
Fast furios
Und doch bleiben kleine, aber feine Unterschiede zu A5, C-Klasse und 4er. Man sitzt gut, aber nicht komfortabel. Die Haptik und Bedienung kann, was sie können muss, innovativ ist hier aber nichts, was mitunter so schlecht auch wieder nicht ist. Und das Fahrwerk? Immer hart, nur selten herzlich, aber der Stinger klebt mit den vier 19-Zöllern von Continental noch nicht so ganz auf dem Asphalt, wie wir uns das von einer Flunder wie ihm wünschen würden. Dennoch überlassen wir den Stinger nur ungern dem nächsten Kollegen. Beim letzten Zwischenstopp an der Tankstelle fragt uns ein verdutzter Porsche-Fahrer: „Ist das ein Maserati?“. Ein größeres Kompliment kann man dem Auto kaum machen. Kia ist angekommen. Barmixer, einen Stinger!

Dieses Auto ist bitter, vor allem für Audi, BMW und Mercedes. Denn Kia hat mit dem Viertür-Coupé Stinger etwas Besonderes im Angebot. Ein Cocktail, der schmeckt!

TECHNISCHE DATEN
Kia Stinger

  • Motor
    Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.998 ccm
  • Leistung
    188 kW/256 PS bei 6.200 U/Min.
  • Drehmoment
    353 Nm bei 1.400-3.500 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    240 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    8,3 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,7 l auf 100 km
  • CO2
    190 g/km
  • Getriebe
    Achtgang-Automatik
  • Reifen
    225/40 R19 (vorne)
    255/35 R19 (hinten)
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.700 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    43.290 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.290 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Toyota Yaris G-Tribute

Dienst-Leister

Viele Fragen: Was ist ein Gazoo? Weshalb so bunt? Ist auch dieser Yaris noch ein Yaris? Wir haben Antworten.

Den Namen merkt man sich: Gazoo Racing ist die Motorsport-Abteilung von Toyota. Rot, Weiß und Schwarz sind die Werksfarben. Hat sonst noch was abgefärbt? Primär ist der Yaris ein Yaris. Das bedeutet Praxis-Qualitäten und Robustheit. Nichts quietscht, knackt oder spaltet sich. Wilde Emotionen kommen da nicht auf, eher stille Zufriedenheit. Sportwagen ist er keiner. Und die schwarz-rote Sportbeklebung, die das Testmobil so einzigartig macht, zeigte leider Fluchttendenzen. Macht aber nix, haben wir doch seine Stärken liebgewonnen, zum Beispiel die Tauglichkeit für alle Zwecke in jeder Lebenslage. Das Innenleben ist in Sachen Features schlank. Da muss das TomTom selber angenoppt werden. An den vernünftig platzierten USB-Steckplatz in der Mittelkonsole hat Toyota gedacht. Groß ist der Vorteil bei der Parkplatzsuche, die Rückfahrkamera hilft sehr.

Gas‘ an, Gazoo!
Er ist uns ans Herz gewachsen. Ob er uns auch mag, zumal nach dem Deutschland-Ausflug? Mit 111 PS aus 1.500 Kubik ist man dort entweder beherzt oder automatischer Rechtsfahrer. Da muss die Maschine eindringlich gebeten werden. Denn geht der Schwung einmal verloren, sollten Fahrer und Fahrerin nicht schaltfaul sein. Die Schaltung ist am Fahrbetrieb das Allerbeste. Weil sie direkter kaum sein könnte: Kurze Wege, kurze Übersetzung. Auch wenn oben raus die 1,5 Liter Hubraum ein bisserl atemlos sind: Bei uns reicht es für Stadt, Land und vernünftig gefahrene Autobahn allemal. Und dann drei Unfälle in Serie: Ein Hase kreuzte unseren Heimweg, ein Stein beleidigte die Windschutzscheibe. Und weil sich der Werkstattbesuch auszahlen soll, parkte ein gar nicht so kleiner Klein-Lkw am hinteren Stoßfänger. Alles das hat der Yaris G-Tribute überstanden. Mit Kampfspuren, aber robust.

Toyotas Kleiner im betont sportlichen Look ist vielleicht ein Blender. Ein sehr sympathischer allerdings.

TECHNISCHE DATEN
Toyota Yaris G-Tribute

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    1.496 ccm
  • Leistung
    82 kW/111 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    136 Nm bei 4.400 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    175 km/h
  • 0–100 km/h
    11,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,3 l auf 100 km
  • CO2
    109 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R17
  • Kraftübertragung
    Front
  • Bremsen
    Scheiben; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.045 kg
  • Tankinhalt
    42 l
  • Preis
    19.190 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Mazda CX-5

Jinba Ittai

Stets ein bisserl anders: Mazda macht‘s wie Sinatra und sucht seinen eigenen, eigenständigen Weg – auch beim großen SUV zu Recht?

Der Testwagen folgt dem Trend: Diesel ist pfui. Aufgegeben haben die Ingenieure in Hiroshima ihn noch nicht. Auch sonst schlagen sie eine etwas andere Richtung ein. An einem „Diesel-Otto“ mit den Vorteilen beider Konzepte wird gefeilt. Und exzessives Downsizing findet man auch nicht. Mazdas Motoren-Philosophie könnte man Frank-Sinatra-Politik nennen: „I did it my way“. 2,5 Liter, vier Zylinder, null Turbos.
Ab 25.990 Euro steht der CX-5 in der Liste. Serienmäßig sind neben um-fassender passiver Sicherheit auch ein gutes Raumgefühl, Platz genug für Fünf und eigentlich-schon-premium Materialanmutung. An der Verarbeitung gibt es nichts zu bekritteln. Die aktuelle Design-Sprache der Japaner ist attraktiv, und sie funktioniert auch in dieser Größe wunderbar. (Der mächtige CX-9 kommt nicht zu uns.)

Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen
Mazda CX-5: Styling, Komfort, Verarbeitung und Leistung lassen manchen europäischen Konkurrenten nicht mehr gar so glanzvoll ausschauen


„Einmal alles“ und durchaus nicht unscharf war unser Testmobil mit 41.690 Euro, Extras für knapp 2.300 Euro waren das Schiebedach, die ordentlich teure Sonderfarbe „Crystal Soul rot“ und die Navigation. Dafür bekommt man überkomplette Ausstattung und für ein Auto dieser Größe achtbare Agilität. Das fühlt sich nicht an wie 1,6 Tonnen.
Was ist Stärke?
Antwort: die Abwesenheit von Schwächen. Die Philosophie dahinter heißt „Jinba Ittai“, die Einheit von Pferd und Reiter. Dieses Pferderl folgt überaus. Das Fahrgefühl ist oberklassig. Etwas nervend waren der träge adaptive Tempomat und die mitunter am Irrweg befindliche Spurhalte-Assistenz. Toll ist dagegen Mazdas elegant-einfaches Head-up-Display.

Ein bisserl weniger zum Lachen war uns in puncto Getriebe. Es hat sechs Gänge, schaltet automatisch, aber nicht allzu flott. Es fühlt sich an, als würde allzu viel Motorkraft darin versprudeln. Es hat den ansonsten rundum tadellosen Eindruck vom CX-5 nicht verpatzt, aber etwas gedämpft. Nicht glänzen konnte der Verbrauch in unserem Test. Vom Werks-Wert waren wir auch bei beschaulicher Fahrweise etwas weg, da nutzte auch die Zylinderabschaltung nichts. Wir denken uns, aber sagen‘s nicht, „ein Diesel kann das besser“.

Mit dem starken Benziner ist der Mazda CX-5 nicht der allergrößte Sparmeister, das Getriebe bremst den Vorwärtsdrang. Ansonsten gab es nur eins auszusetzen: dass wir ihn zurückgeben mussten.


TECHNISCHE DATEN
Mazda CX-5 G194 AWD Revolution Top

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    258 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    195 km/h
  • 0–100 km/h
    9,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,9 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,3 l auf 100 km
  • CO2
    162 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    225/55 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Fahrwerk
    vorne Dreiecksquerlenker; hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.613 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    41.690 Euro
  • Preis des Testwagens
    43.980 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Škoda Kodiaq SportLine

Volltreffer

In Tschechien hat man sich Zeit gelassen mit einem großen SUV, dafür ein kleines Meisterwerk vollbracht – jetzt als sportliche Linie.

Die Vorarbeit überließ man der Konzernverwandtschaft: Nach vielen Jahren des Beobachtens, und nach ein wenig Experimentieren mit dem Yeti, ist Škodas neues Flaggschiff herausgekommen. Nicht nur in der Werbung, sondern auch auf Straße sieht man das nach einem Alaska-Bären bezeichnete Auto oft. Und fängt man erst einmal damit an, kann man ihn gar nicht mehr übersehen. Zu Recht ist er doch auch eines der gelungensten Autos des letzten Jahrzehnts.

Einteilungssache
Trotz 4,70 Meter Länge fällt der Kodiaq noch in die Klasse der Kompakten. Der quer eingebaute Motor spart weitere Zentimeter, darum sitzt man auch so frei, sogar in Reihe 2. Eine Reihe 3 ist optional zu haben. Beinfreiheit ist im Bärenauto kein bloßes Wortgebilde. In der Sportlinie, wie sie am Testauto zu finden war, sind Alcantara-Sitze mit verstärktem Seitenhalt das Highlight. Ansonsten machen ein paar Zierleisten und schönere Felgen den Kodiaq natürlich nicht zum Sportwagen. Dennoch zieht die Vierzylinder-Maschine geräuschlos zügig, beim DSG gibt’s das S, dass einem mehr Sportlichkeit verleiht. Da steigt natürlich der Verbrauch, bleibt aber immer um die sechs Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Kein Werbe-Gag
Für Sparsamkeit und Nützlichkeit braucht sich heute keiner mehr zu schämen. SUV ist ja oft mehr Schein als Sein. Beim Kodiaq 4×4 hingegen ist das Offroad-Fahrprogramm mit adaptivem Fahrwerk, elektronischem Sperrdifferenzial und Bergauf- sowie Bergabfahrhilfe schon gute Basis für das Allround-Talent. Die Klassiker des „simply clever“ sind auch hier an Bord, wie etwa der versteckte Eiskratzer am Tankdeckel und ein Türkantenschutz, der beim Öffnen der Seitentüren automatisch ausfährt. Wirft man die Rücksitzlehnen um, wird der Kodiaq mit 2.065 Litern zum Kleintransporter. Mit dem Verzurr-System lässt sich kleineres Ladegut rutschfest befestigen, die Ladekante ist vielleicht eine Spur zu hoch.

Was macht das erste große SUV der Tschechen nun außergewöhnlich? Sein Perfektionismus, nicht nur gemessen am sehr konkurrenzfähigen Preis.

TECHNISCHE DATEN
Škoda Kodiaq SportLine

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1968 ccm
  • Leistung
    140 kW/190 PS bei 3.500-4.000 U/Min.
  • Drehmoment
    400 Nm bei 1.750-3.250 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    209 km/h
  • 0–100 km/h
    8,8 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,1 l auf 100 km
  • CO2
    151 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Automatik
  • Reifen
    235/50 R19
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheiben vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.795 kg
  • Tankinhalt
    60 l
  • Preis
    48.200 Euro
  • Preis des Testwagens
    57.032 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Renault Espace

Bonjour, Hubert!

Renaults Großer war in Sachen Komfort schon immer gut – mehr Crossover und doch noch immer genug Minivan, geht das?

Eins gleich vorweg: in der getesteten Ausstattung gibt es den Espace nicht. Das kann passieren. Der Testwagen ist schon da, die Equipment-Pakete werden neu gemischt. Die gute Nachricht: den Antrieb gibt es genauso weiterhin. Die Nachfolge-Ausstattung ist um 2.000 Euro günstiger, größter Zusatzposten wäre die Ledergarnitur. Extra war auch die Rückfahrkamera samt weiteren Komfort-Goodies. Wir hatten also Leder unterm Popsch und im ganzen Auto verteilt, somit war es nicht nur der Sitzfläche ein Vergnügen. Der Look & Feel kommt direkt aus der Oberklasse. Der Fünftürer mit zwei oder optional drei Sitzreihen bietet auch als Nicht-Mehr-Van immer noch tadellose Platzverhältnisse für seinen Haupteinsatz als Business-Jet.
Alles sehr kompliziert
In Wahrheit ist er ein Doch-Noch- Van. Die riesigen Räder sind schmal gehalten, zwecks weniger Luftwiderstand. Und der Crossover-Eindruck wird mit cleverer Farbgebung verstärkt. Mit dem Blättern durch Untermenüs am Touchscreen muss man sich anfreunden, zäh ist das bei Grundfunktionen wie der Klimaanlage oder der Einstellung des ansonsten tadellosen Head-up-Displays. Was gibt’s sonst noch zu mäkeln? Die Schaltung, oder besser, den Hebel. Sie schaut aus wie der Gasgriff auf der guten alten Enterprise, ist allerdings nicht allzu griffig und fühlt sich undefiniert an. Wenn man erst begriffen hat, wie man das versehentliche Einlegen des Leerlaufs vermeidet, hört sich die Kritik endgültig auf.

Modus operandi
Neutral (schön und gut), Sport (wozu?), Eco (löblich) und Comfort sind die Fahrmodi. Dazu einer zum Selbermischen. Die Unterschiede sind nicht sonderlich deutlich, außer beim Comfort. Bei dem sind wir, Verbrauch hin oder her (die 6,8 Liter laut Werk waren zeitweise 8,6), geblieben. Er passt halt perfekt zum Charakter des Espace, und er ist wirkilch, wirklich komfortabel. Zum relaxten Schweben gehört auch die souveräne Kraft des 225-PS-Benziners. Und unter dem seltsamen Hebel werkt ein feines Doppelkupplungsgetriebe, das quasi im Voraus weiß, was Fahrer/in haben will. Nach der langen Geschäftsreise entspannt und unverschwitzt ankommen, hier ist es möglich. Gepäckraum gibt’s auch in einer für die meisten realen Ansprüche genügenden Größenordnung bis maximal 2.101 Liter Volumen.

Übrigens: die Navigation spricht gewähltes Deutsch, nur „über“ wird zu „ü-BÄHR“. Passt ja tadellos zu einem feschen Franzosen.

TECHNISCHE DATEN
Renault Espace TCe 225 EDC

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.798 ccm
  • Leistung
    165 kW/225 PS bei 5.600 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    224 km/h
  • 0–100 km/h
    7,6 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    153 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    235/65 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.535 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    44.140 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Volvo XC60

Seriensieger

Zeitlos im Zeitgeist: Volvo fahren ist wie in den Bio-Supermarkt gehen – gutes Gewissen kann man kaufen.

Kaum ein Monat vergeht, in dem das zweitgrößte aller Sport Utility Vehicles von Volvo (der XC90 ist noch größer) nicht einen Designpreis abstaubt. Der stärkste XC60 mit dem Anhängsel „T8“ ist ein Plug-in-Hybrid mit zwei Liter großem Vierzylinder-Benziner (320 PS) und Elektromotor (87 PS). Der eine treibt die Vorderachse, der andere die Hinterachse an. Wer wie viel arbeiten muss, hängt vom Fahrmodus ab, und vom Streckdrang des/der Fahrenden im rechten Fuß. Anstatt eines Drehzahlmessers zeigt das Display, wie viel man Gas geben kann, bevor der Benzinmotor mithilft. Die angegebenen 45 Kilometer rein elektrische Reichweite sind in der Praxis wirklich fast möglich, da-nach wartet wieder die Steckdose. Oder man fährt mit dem Verbrenner, dann allerdings bringt man im Alltagsbetrieb den (wegen der hybridfreundlichen Messungen) vorbildlichen Normverbrauch von nur 2,1 l/100 km auf einmal nur mehr schwer unter zweistellig. Da war’s das dann wieder mit dem Umweltschutz, solche Konsumation ist aber für Autos dieser Schwere mit halbwegs sportiven Fahrleistungen keine Besonderheit. Auf der anderen Seite erspart man sich etwas beim Kauf. Dank NoVA-Befreiung ist der T8 im Vergleich zu X3, Macan und F-Pace schon wieder günstig.

Sicherheit geht vor
Wie stellen wir uns ein Ferienhaus am Väner vor, dem größten See Schwedens? Hochwertige Materialien, edle Treibholzeinlagen, kaum Gerümpel und große helle Fenster – also genau so wie den XC60. Verglichen mit der Sechziger-Limousine bringt der XC60 viel mehr Ausstrahlung mit, nicht nur im strahlenden Weiß unseres Testwagens. Außerdem hat man mehr Platz, obwohl er nicht mehr Platz braucht. Sicher ist der Schwede immer, auch hier natürlich der Beste seines Jahrgangs. Dass die automatische Notbremse sehr ängstlich ist, lässt sich verkraften (sofern der hinterher Fahrende aufmerksam genug ist).

Das klassisch Nüchterne macht einen Volvo ansprechend stilvoll, aber keineswegs altmodisch – ein Spagat, den man nur in Schweden schafft.

TECHNISCHE DATEN
Volvo XC60 T8 Twin Engine A WD

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo, Kompressor; Elektromotor
  • Hubraum
    1.969 ccm
  • Leistung
    299 kW/407 PS bei 5.700 U/Min.
  • Drehmoment
    640 Nm bei 2.200–4.800 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    230 km/h
  • 0–100 km/h
    5,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    2,2 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    9,6 l auf 100 km
  • CO2
    50 g/km
  • Getriebe
    Neungang-Automatik
  • Reifen
    236/60 R18
  • Kraftübertragung
    Allrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.223 kg
  • Tankinhalt
    70 l
  • Preis
    67.950 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Lexus IS 300h F-Sport

Immer noch exotisch

Immer noch ein Geheimtipp: Toyotas Tochter will mit Styling und Smartheit punkten. Auch in der flotten Mittelklasse.

Erster Blick: Sport-Limousine am neuesten Stand. Polarisierend das Gesicht, muskulös der Body mit 18-Zöllern, brillanten Triple-LED-Lichtern, Zierrat hier und da. Türen auf: für Köpfe knapp wird’s in Reihe 2, wie in der Klasse nicht unüblich. Den Knieraum wiederum würden andere sich wünschen. Hinters Lenkrad, und in einen der besten Arbeitsplätze am Markt. Die Sitzmöbel sollte es fürs Wohnzimmer geben, die Oberflächen sind fein. Umso mehr fällt kosmetischer Kleinkram auf. Ein Schalter hier, ein Knopferl da. Sagen wir‘s so: Die Kostenrechner sollten öfter frei bekommen. Die Verarbeitung ist, Toyota-typisch, prima. Ein Streitfall war die Cursor-Bedienung des Infotainments. Ablenkungsfrei ist anders. Konventionelles Dreh & Drück gibt’s dankenswerterweise auch. Wünschen wir uns was? Etwas mehr Staufächer. Der Gepäckraum geht in Ordnung, durchladen ist möglich. „Gütertransport“ steht eh nicht im Mission-Statement.

Beißt er?
Bei uns wird der IS nur als Hybrid 300h verkauft, ab 37.600 Euro. Den F-Sport gibt’s um 45.600 Euro. Wir legten 8.000 Euro drauf für Extras wie großes Navi, mehr Leder und das Paket „Safety System+“ mit nützlichen Assistenten. 223 PS mobilisiert die Benzin-Elektro-Koalition und schickt sie via stufenlosem Getriebe zur Hinterachse. Anders als andere Koalitionen verhält sie sich Großteiles leise. Hybrides Heulen gibt es nur mehr im Hintergrund. Bei Bedarf wird künstliches V8-Knurren beigemischt. Es stört den runden Gesamteindruck. Luxuriös. Agil. Sportlich ist vielleicht zu viel gesagt. Da fehlt dem Antrieb der letzte Biss. Das Fahrwerk versteht jedenfalls Spaß. Flink durchmessene Kurven machen Freude. Wer es böswillig drauf anlegt, bekommt eine kleine Erinnerung: hallo Heckantrieb. Und sofort einen ESP-Eingriff. Fahren wir tanken, immerhin ein Hauptargument pro Hybrid. Prophezeit werden 4,7 Liter im Durchschnitt, wir kamen auch mit Bemühen nicht unter den Sechser.

High-Tech, Vernunft, bisserl Bling und immer noch Exot: Der Lexus IS 300h ist in seiner Klasse eine reizvolle Alternative.  

TECHNISCHE DATEN
Lexus IS 300h F-Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, E-Motor
  • Hubraum
    2.494 ccm
  • Leistung Benzinmotor
    133 kW/181 PS bei 6.000 U/Min.
  • Leistung E-Motor
    105 kW
  • Maximale Systemleistung
    164 kW/223 PS
  • Drehmoment Benzinmotor
    221 Nm bei 4.200–5.400 U/Min
  • Drehmoment E-Motor
    300 Nm
  • Höchstgeschwindigkeit
    200 km/h
  • 0–100 km/h
    8,3 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,2 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    CVT stufenlos
  • Reifen
    vorne 225/40 R18, hinten 225/35 R18
  • Kraftübertragung
    Heckantrieb
  • Bremsen
    Scheibenbremsen innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.680 kg
  • Tankinhalt
    66 l
  • Preis
    45.600 Euro
  • Preis des Testwagens
    53.943,70 Euro

 
Fotos: Robert May

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