Schlagwort: Frankreich

Test: Renault Espace

Bonjour, Hubert!

Renaults Großer war in Sachen Komfort schon immer gut – mehr Crossover und doch noch immer genug Minivan, geht das?

Eins gleich vorweg: in der getesteten Ausstattung gibt es den Espace nicht. Das kann passieren. Der Testwagen ist schon da, die Equipment-Pakete werden neu gemischt. Die gute Nachricht: den Antrieb gibt es genauso weiterhin. Die Nachfolge-Ausstattung ist um 2.000 Euro günstiger, größter Zusatzposten wäre die Ledergarnitur. Extra war auch die Rückfahrkamera samt weiteren Komfort-Goodies. Wir hatten also Leder unterm Popsch und im ganzen Auto verteilt, somit war es nicht nur der Sitzfläche ein Vergnügen. Der Look & Feel kommt direkt aus der Oberklasse. Der Fünftürer mit zwei oder optional drei Sitzreihen bietet auch als Nicht-Mehr-Van immer noch tadellose Platzverhältnisse für seinen Haupteinsatz als Business-Jet.
Alles sehr kompliziert
In Wahrheit ist er ein Doch-Noch- Van. Die riesigen Räder sind schmal gehalten, zwecks weniger Luftwiderstand. Und der Crossover-Eindruck wird mit cleverer Farbgebung verstärkt. Mit dem Blättern durch Untermenüs am Touchscreen muss man sich anfreunden, zäh ist das bei Grundfunktionen wie der Klimaanlage oder der Einstellung des ansonsten tadellosen Head-up-Displays. Was gibt’s sonst noch zu mäkeln? Die Schaltung, oder besser, den Hebel. Sie schaut aus wie der Gasgriff auf der guten alten Enterprise, ist allerdings nicht allzu griffig und fühlt sich undefiniert an. Wenn man erst begriffen hat, wie man das versehentliche Einlegen des Leerlaufs vermeidet, hört sich die Kritik endgültig auf.

Modus operandi
Neutral (schön und gut), Sport (wozu?), Eco (löblich) und Comfort sind die Fahrmodi. Dazu einer zum Selbermischen. Die Unterschiede sind nicht sonderlich deutlich, außer beim Comfort. Bei dem sind wir, Verbrauch hin oder her (die 6,8 Liter laut Werk waren zeitweise 8,6), geblieben. Er passt halt perfekt zum Charakter des Espace, und er ist wirkilch, wirklich komfortabel. Zum relaxten Schweben gehört auch die souveräne Kraft des 225-PS-Benziners. Und unter dem seltsamen Hebel werkt ein feines Doppelkupplungsgetriebe, das quasi im Voraus weiß, was Fahrer/in haben will. Nach der langen Geschäftsreise entspannt und unverschwitzt ankommen, hier ist es möglich. Gepäckraum gibt’s auch in einer für die meisten realen Ansprüche genügenden Größenordnung bis maximal 2.101 Liter Volumen.

Übrigens: die Navigation spricht gewähltes Deutsch, nur „über“ wird zu „ü-BÄHR“. Passt ja tadellos zu einem feschen Franzosen.

TECHNISCHE DATEN
Renault Espace TCe 225 EDC

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.798 ccm
  • Leistung
    165 kW/225 PS bei 5.600 U/Min.
  • Drehmoment
    300 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    224 km/h
  • 0–100 km/h
    7,6 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,0 l auf 100 km
  • CO2
    153 g/km
  • Getriebe
    Siebengang-Doppelkupplung
  • Reifen
    235/65 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.535 kg
  • Tankinhalt
    58 l
  • Preis
    44.140 Euro

 
Fotos: Robert May

Premiere mit Ambitionen: Peugeot 508

Goldener Schnitt?

Die neue Limousine aus Frankreich ist ein Coupé – damit soll die Marke an die Europa-Spitze anschließen.

Starke Ansage vom Chef: “Der neue 508 veranschaulicht mehr denn je auf perfekte Weise unsere Ambition, dass Peugeot der beste Großserienhersteller wird“, sagt der Generaldirektor Jean-Philippe Imparato. Weil der Markt für klassische Viertürer enger wird, setzt man auf Sportlichkeit. Denn den Nutzwert holt das Publikum sich ohnehin mit Kombis und SUVs.

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Der neue 508 ist ein sehniges Coupé mit knapp 4,8 Metern Länge, vier rahmenlosen Türen und Heckklappe. Er duckt sich sechs Zentimeter tiefer in den Wind als sein konservativerer Vorgänger. Stolz verweist das Werk auch auf knappste Spaltmaße und die größeren Räder (16 bis 20 Zoll). Insgesamt greift man nach den Premium-Rivalen aus Allemagne.

Anblick & Ausblick

Im Gesicht erkennen wir schemenhafte Andeutungen an den verflossenen Sportwagen RCZ, und deutlichere Züge der Concept-Cars Exalt und Instinct. LED-Lichter nehmen die Konkurrenz ins Visier. Der Mensch am Volant visiert derweil auch in der Nacht die Straße an, dank Night Vision.

Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Das System erkennt dank einer Infrarot-Kamera Lebewesen, die sich im Dunklen oder bei eingeschränkter Sicht in einer Entfernung von bis zu 250 Metern vor dem Fahrzeug befinden. Der Fahrer sieht im Display des Kombiinstruments die Umgebung vor dem Fahrzeug.
Das Heck ist rasiermesserscharf zugeschnitten. Die Innenansicht kommt uns bekannt vor, dort findet sich das i-Cockpit mit charakteristisch kleinem Lenkrad.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Alle Motoren entsprechen Euro 6d und haben Partikelfilter. Welche Antriebe zu uns kommen, erfahren wir spätestens beim Marktstart im Oktober.
Zur Wahl für Benzin-Geschwister steht der PureTech-1600er mit Turbo in den Leistungsstufen 180 oder 225, beide mit Achtgang-Automatik. Frundinnen und Freunde des Diesels sehnen sich nach dem 1,5 Blue HDi mit 130 PS und wahlweise sechs manuell gewählten Gängen oder der Automatik. Nur automatisch geschaltet wird beim Zweiliter mit 160 oder 180 PS.
Foto: Peugeot
Foto: Peugeot

Neun Pferde und eine Ente: Der 2CV wird 70

Ente statt Käfer

Auch wenn man in der Grande Nation den Vergleich nicht gern hört, der Citroën 2CV war Frankreichs Volkswagen.

Vor 30 Jahren wurden in Frankreich die Fließbänder abgedreht, vier Jahrzehnte nach der Premiere. Ein bisserl ging es in Portugal noch weiter. 1990 war, nach über fünf Millionen gebauten Exemplaren, auch dort Schluss.
Bis dahin wurde Citroëns Auto-Greis mit verschiedensten bunten Sondermodellen am Leben gehalten. Da gab es ihn in Österreich schon nicht mehr zu kaufen, wegen der Abgase.
Ernsthafte Alternative zu moderneren Neuwagen war er schon längst nicht mehr, sondern der Inbegriff vom freundlichen, unverkrampften – sozusagen alternativen – Autofahren. Etwas anderes war mit zuletzt 29 PS auch gar nicht möglich. “Atomkraft nein danke”-Pickerln gehörten bei uns quasi zur Serienausstattung.

Foto: Citroën

Höchstgeschwindigkeit? Vermutlich. Crashtest? Lieber nicht. Emissionen? Jede Menge. In die neue Auto-Welt passte das genau so wenig wie Käfer, R4 oder (echter) Mini.

Wie war der Name?

Die CV sind die “chevaux fiscaux”, oder Steuer-PS. Der Name kommt von der französischen Besteuerung für Kraftfahrzeuge nach einem damals mörderisch komplizierten System.
Multipliziert wurden (Achtung!):
Zylinderzahl mit der Bohrung zum Quadrat, das Ergebnis mit dem Hub, dieses Ergebnis mit den Umdrehungen pro Sekunde (!), und all das mit einem mysteriösen X-Faktor, der wiederum mit der Zylinderzahl irgendwas zu tun hatte…
Alles klar? – Heraus kam für das junge Entchen, das noch keines war, jedenfalls 2.

Für den Landwirt

Eigentlich ist er über 80. Die ersten Prototypen im Jahr 1938 waren dem fertigen Produkt gar nicht so unähnlich, aber noch karger. Für das Projekt TPV (Toute Petite Voiture, ganz kleines Auto) gab es eine damals realitätsnahe Zielvorgabe:
Ein Auto für zwei Landwirte (und -innen) mit festem Schuhwerk. Dazu 100 Kilo Erdapferln, oder alternativ (wir sind in Frankreich!) ein kleines Fasserl Wein. Weich gefedert, damit auch ein Korb Eier die Fahrt am Feldweg übersteht. Reparatur auch mit Hammer und Zange.

Foto: Citroën

Bauersleut’ statt Powerslide: 60 km/h sollte er rennen und drei Liter Sprit verbrauchen. Alles zu möglichst niedrigem Preis. Eleganz war wurscht.
Die Weltgeschichte kam dazwischen, dann war zunächst Aufbau angesagt. Im Oktober 1948 stand das optisch etwas geglättete Basis-Modell am Salon in Paris vor der Menschheit. Nicht zum ersten, nicht zum letzten Mal bei Citroën gab es zunächst Gelächter.

Kraft? Neun, danke!

Ernstnehmen wollte man den spartanischen Viertürer anfangs nicht. Wellblech, stoffbespannte Stahlrohrsesserln à la Camping, 9 (neun) PS – wer kauft sowas? Und überhaupt: eine hässliche Ente – da taucht sie zum ersten Mal auf.
Auf der Haben-Seite waren für damalige Zeiten gar nicht so kleine 3,8 Meter Länge, vier große Türen, Stoffdach fürs Cabrio-Feeling, Citroën-typischer Vorderradantrieb und schmusige Sofa-Federung.

Foto: Citroën

Viel Auto ums kleine Geld, wenn man es nicht eilig hatte. Erst Anfang der 1960er brachte Renault seinen minimalistischen R4 heraus, der war dann heftige Konkurrenz.
Die Leistung des “deux chevaux” durfte im Lauf der 1950er auf brachiale zwölfeinhalb PS ansteigen. Am Schluss waren es 29.

Unverändert?

Was Neues gab es immer wieder, zum Beispiel 1951 den 2CV Fourgonette, den Kastenwagen. Der hielt sich bis in die späten 1970er, dann kam der ähnliche, aber stärkere Acadiane.
1957 konnte man einheizen. Ein drittes Seitenfenster tauchte 1958 auf den in Belgien gebauten 2CV auf. So um diese Zeit herum flatterte der kuriose Vogel auch zu uns.

Foto: Citroën
Foto: Citroën

Ein Kussmündchen trug er von 1961 bis zum Ende. Der stärkere 2CV6 mit den erwähnten 29 PS machte ab 1970 die Boulevards unsicher. Die Möblage wurde bequemer, Asketen bestellten den (noch) schlichteren Spécial.
Ab 1981 gab es vordere Scheibenbremsen und, im Verkauf wahrscheinlich viel wichtiger, den bis zum Schluss erfolgreichen 2CV Charleston mit nostalgischem Zweiton-Lack.

Wild im Herzen

Das zähe Federvieh überlebte die mechanischen Verwandten Dyane, Ami 6 und Ami 8 (apropos hässlich!) genauso wie den luftigen Méhari. Hin und wieder zeigte der brave 2CV auch sein wildes Herz.

Foto: Citroën

Er war Fluchtauto für James Bond. Er wühlte sich durch den Wüstensand, als 4×4 Bimoteur “Sahara” mit zwei Motoren.
Das Entchen hetzte auch bei Rallyes gegen die Stoppuhr, von Dakar bis in den hohen Norden. Und warf sich beim 2CV-Cross in den Gatsch. Denn: mit schnellen Autos schnell fahren ist keine Kunst!
Echter Klassiker ist seit über drei Jahrzehnten das 24-Stunden-Rennen in Spa für 2CV in extremsten Ausbaustufen. Und vielleicht sogar mit “Atomkraft nein danke”-Pickerl.

Frankreichs neuer Präsident fährt DS 7

Voiture no. 1

Weltpremiere einmal anders: das neue große SUV der Peugeot-Nobelmarke zeigt sich in staatlicher Mission auf den Champs-Elysées.

Besonderer Fahrgast der ersten öffentlichen Ausfahrt ist der neue französische Präsident Emmanuel Macron im Rahmen seiner Angelobung. Weltweite Schlagzeilen sind dem ersten eigenständigen Modell der Marke DS damit garantiert.
Anfang 2018 kommt das 4,6 Meter lange Crossover-Fahrzeug zu den Händlern, einige Features bleiben aber dem Präsidenten-Auto vorbehalten. Nicht für Geld zu bekommen ist beispielsweise das große Faltdach, denn das Staatsoberhaupt muss sich seinem Wahlvolk zeigen und dabei auch Wetterfestigkeit beweisen.

Foto: Newspress

Die Karosserie ist in Encre-Blau lackiert, Details wie das Emblem der „République Française“ oder die Standarte kennzeichnen das Einzelstück. Die neue “DS Acrive Scan suspension” sorgt dafür, dass zumindest dieser Teil der Amtszeit ohne Erschütterungen abläuft.
Was motorisiert Macron? Wir wissen es nicht. Zur Auswahl beim Serienfahrzeug werden beim Marktstart drei Benziner 96 kW/130 PS, 121 kW/165PS und 162 kW/220 PS) sowie zwei Diesel (96 kW/130 PS und 132 kW/180 PS) stehen, ab 2019 auch ein Plug-in-Hybrid mit 300 PS und – übrigens als einziger der Familie DS 7 – Allradantrieb.
Foto: DS Automobiles
Foto: DS Automobiles

Es ist nicht er erste Auftritt eines DS unter der eigenständigen Marke bei einem solchen Anlass: Macrons Amtsvorgänger Francois Hollande fuhr 2012 mit einem DS 5 zu seinem Amtsantritt. Diverse Citroën DS beförderten die obersten Franzosen über die Jahrzehnte, vor allem Charles de Gaulle war treuer DS-Fahrer. Und unter Georges Pompidou debütierte der prächtige SM Présidentielle.

PSA & Opel: Europas zweitgrößter Auto-Konzern

Push to Pass

Es ist fix: PSA kauft Opel – damit wird der französische Autokonzern zur Nummer 2 in Europa, und er hat noch nicht genug.

Der ehrgeizige Carlos Tavares, ehemals Nummer 2 bei Renault-Nissan, kennt die Grundregel im aktuellen Auto-Business: wachsen oder sterben. Er nennt sein Zukunftsprogramm „Push to Pass“. Ein Begriff aus dem Rennsport: Auf Knopfdruck gibt es Mehr-PS fürs flotte Überholen. Tavares hat jetzt den Finger fest am Drücker.
Die PSA-Gruppe mit ihren drei Euro-zentrischen Marken Peugeot, Citroën und DS war vor kurzer Zeit noch selbst kränklich. Mittlerweile auch dank finanzieller Hilfe von Dongfeng und der französischen Republik wieder gesundet, landen die Franzosen jetzt einen großen Coup: Opel wird französisch. Damit avanciert PSA zum zweitgrößten Auto-Konzern Europas.

„European Champion“

Das bei der Pressekonferenz in Paris von beiden Seiten bemühte Schlagwort war dann auch „European Champion“ – als solcher will PSA sich dauerhaft etablieren.
1,8 Milliarden Euro zahlt PSA für Opel, Vauxhall und die Europa-Sparte von GM Financial. Dort engagiert sich in einem 50:50-Joint Venture auch das französische Kreditinstitut BNP Paribas. Die Transaktion hat einen Gesamtwert von 2,2 Milliarden Euro.
Jährliche Synergien in Höhe von 1,7 Milliarden werden bis 2026 erwartet – ein wesentlicher Teil davon bis 2020, was den Turnaround bei Opel/Vauxhall beschleunigen soll. PSA rechnet, dass Opel/Vauxhall bis 2020 eine Marge von 2 Prozent aus gewöhnlicher Geschäftstätigkeit erreichen wird, bis 2026 sollen es 6 Prozent sein. Bis 2020 erwartet man einen positiven operativen freien Cashflow.
Die Einsparungen durch Synergien spielen sich hauptsächlich im “Back Office” ab, z.B. beim Einkauf und in der Logistik. Wie werden die Synergie-Effekte im Schauraum aussehen? Vor allem bei den kleineren Fahrzeugen konkurrieren die beiden Konzerne massiv.
Als deutsche Marke mit deutschem Image soll Opel erhalten bleiben. Auch Werksschließungen stehen laut Tavares nicht unmittelbar ins Haus. Es bleibt abzuwarten, wie lang man das angesichts der Überkapazität beider Hersteller durchhält – und insbesondere was das für das GM-Werk in Wien bedeutet.
Dort geht 2018 die Produktion von Motoren zu Ende, das ist bereits fix und hat mit dem Opel-Deal nichts zu tun. Stattdessen sollte in Aspern die Getriebeproduktion ausgebaut und alle Jobs erhalten bleiben.

General am Rückzug

“Der Wechsel positioniert beide Gruppen für andauernden Erfolg”: Mary Barra unterzeichnet den Deal als CEO von General Motors. GM hat das Europa-Business mit seinen strengen Auflagen, hohen Investitionskosten und mörderischer Konkurrenz nach 88 Jahren augenscheinlich satt.
Seit 1999 haben Opel und Vauxhall keine schwarzen Zahlen mehr geschrieben. 2016 klopfte man an die Tür zur Gewinnzone, dann kam der Brexit. Die Zores, die sich daraus noch ergeben werden, wollen die Generäle aus Detroit sich nicht mehr antun.
Bei der momentanen Entwicklung der Auto-Landschaft und ihrer Regularien in der EU hätten in Zukunft nur noch 20 Prozent des Opel-Portfolios auf globalen GM-Plattformen aufgebaut, sagte der GM-Präsident Dan Ammann.
Die US-Regierung unter Präsident Trump arbeitet mittlerweile daran, den US-Markt zu deregulieren; und auch anderswo ist es einfacher und lukrativer, Autos zu bauen. Mit PSA hat man einen Abnehmer für Opel quasi vor der eigenen Haustür gefunden. Die beiden Konzerne kooperieren seit Jahren am Pkw- und Nutzfahrzeug-Sektor.
Für die derzeit produzierten Opel-Modelle bekommt PSA von GM die Lizenzen. Man wird auch die Modelle weiterbauen, die aus Europa aktuell unter den Marken Buick (Nordamerika, China) und Holden (Australien, Neuseeland) vertrieben werden.
Schon im Zuge der Insolvenz vor einem knappen Jahrzehnt stand Opel zur Disposition, damals warb der Zulieferer Magna gemeinsam mit der russischen Sberbank intensiv um die Gunst der Amerikaner, allerdings vergebens. Ende 2009 war der Deal vom Tisch, Opel bekam von General Motors noch eine Chance – die letzte wie sich jetzt herausgestellt hat.

More Push, more Pass?

Und damit nicht genug: Aktuell ist PSA im Gespräch um die Übernahme des problematischen Autobauers Proton in Malaysia. Großer Rivale ist dabei laut französischen Medienberichten der chinesische Geely-Konzern.
Zu Proton gehört auch die britische Edel-Marke Lotus. Die dürfte auf PSA weniger Reiz ausüben als die schlechte Auslastung der Proton-Fabriken, von denen aus Peugeot endlich asiatische Märkte erreichen könnte.
Ein anderer Wachstumsmarkt ist Indien. Dort hat PSA bereits Fehlschläge hinter sich. Ein Joint Venture mit Hindustan Motors soll das ändern. Vom indischen Traditionsunternehmen, das dringend frische Produkte braucht, hat man die Marke Ambassador gekauft. Auto-Freaks kennen den Hindustan Ambassador als jahrzehntelang gebauten Klon des Morris Oxford.
Und auch zurück in die USA macht PSA einen vorsichtigen Schritt, wenngleich nicht als Autohersteller, sondern als Partner im Autovermieter TravelCar. Über diesen Vermittler können Fahrzeughalter ihre ungenutzten Autos vermieten – „Mobility Services“, ein weiteres Schlagwort für die Zukunft der Autobranche.

DS Automobiles: Das ist der dritte Schritt

Charakter-Performance

Mit der Aktualisierung des DS3 ist die Abnabelung von Citroën vorerst abgeschlossen: Eine Sportversion mit 208 PS gibt’s nun auch, als Coupé und als Cabrio.

Etliche historische und kulturelle Register zieht DS Automobiles, das 2014 neu formierte Nobel-Label von Citroën, um die Marke zu manifestieren und sie als eigenständig französisch zu etablieren.

Foto: DS Automobiles
Foto: DS Automobiles

Foto: DS Automobiles
Foto: DS Automobiles

Foto: DS Automobiles
Foto: DS Automobiles

Die Vorarbeit erfolgte mit der Installation einer wachsenden Reihe von Flagship-Stores auf nationalem und internationalem Terrain. Seit mit dem Frühling des Vorjahres hat man drei große Schritte unternommen, auf Basis der bisherigen drei Modellreihen.
Optisch wirkt sich das im Eliminieren des Doppelwinkel-Logos auf dem Kühlergrill aus. An dessen Stelle tritt ein prominentes DS-Emblem. Hand in Hand damit ging eine Modifikation des Designs, was sich am prägnantesten ebenfalls an der Vorderansicht zeigt.
Gleichzeitig wurden die Interieurs aufgeräumt, die Knopferl-/Tasten-Flut eingedämmt und die Technik umfassend aktualisiert. Motorisch hat man sich an die aktuellen Emissionsvorgaben angepasst, die elektronischen Assistenz- sowie Infotainment-Systeme wurden aktualisiert, verbesserte Konnektivität nachgereicht.

Von Schloss zu Schloss

Machte der DS5 den Anfang mit einem pompösen Auftakt im Jardin des Tuileries in Paris, so folgte der DS4 samt seinem Derivat DS4 Crossback an der Loire, in den geschichtsträchtigen Gefilden des einstigen Anjou.
Knapp nach Beginn des heurigen Jahres kam mit dem DS3 der Kleinste an die Reihe. Für seine Premiere boten die Franzosen als Rahmen gleich den Louvre auf, nämlich jene gläserne Pyramide im Innenhof, die als Haupeingang zum Museum dient. Dieser glanzvolle Rahmen wohl auch deshalb, weil der Kleinste die Wiederbelebung der automobilhistorisch bedeutsamen Buchstabenkombination DS im Jahr 2010 eingeleitet hat.

Foto: DS Automobiles
Foto: DS Automobiles

Foto: DS Automobiles
Foto: DS Automobiles

Nunmehr ist mit ihm die Umstellung auf die neue DS-Zeit in allen Baureihen abgeschlossen. Dazu gewonnen hat er dabei, wie seine Brüder, nicht alleine seine äußere und innere Auffrischung. Hand in Hand damit ging eine Aufwertung.
Aktuelle, für die DS-Familie charakteristische Ausstattungsdetails sind nun auch für ihn zu haben, darunter etwa die aufwendig gestaltete Ledermöblierung im Uhrband-Design. Angereichert ist neben der teils optionalen Assistenztechnik – zum Beispiel City-Notbremsfunktion – die Motorenpalette. Eingezogen ins Aggregate-Programm ist der aus einer Reihe von PSA-Produkten bereits bekannte 1,2l-Dreizylinder mit Turbo und einer Leistung von 130 PS.

Noch performanter

Deutlich noch sportlicher als bisher darf der DS3 jetzt ebenfalls sein, sowohl als Dreitürer als auch in der Cabrio-Variante mit Textiljalousie-Dach: Als neues Top-Modell präsentierte DS Automobiles den um 15 Millimeter tiefer gelegten und in der Spur verbreiterten „Performance“.
Das bedeutet: 208 PS (nebst 300 Nm Maximal-Drehmoment) aus dem 1,6 Liter großen Turbo-Benziner namens THP. Kombiniert ist das Aggregat mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung. Angepasst, nämlich vergrößert, ist die Bremsanlage mit schwarz lackierten Bremssätteln. Addiert hat man dazu 18-Zoll-Räder.
Und ein Doppel-Endrohr soll auch heckseitig davon künden, dass diese DS3-Version ein Kraftkerl ist.
Die Preise: ab 15.590,- Euro für den Geschlossenen, ab 18.390,- Euro für den mit Stoffdach. Am Performance-Tarif wurde Mitte März noch getüftelt.

Test: Renault Mégane Grandtour TCe 130

Auf die große Tour

Es muss nicht immer Diesel sein: Ein Kombi ohne Selbstzünder ist auch in Österreich durchaus nicht verboten – und eine angenehme Alternative.

Der Mégane hat eine Frischzellenkur verpasst bekommen, die ihm schon auf den ersten Blick gut getan hat. Dass man einen Renault fährt, ist jetzt nicht mehr zu übersehen; die Optik erlaubt sich Charakter. Und das noble Malta-Blau steht dem 4,5-Meter-Kombi namens Grandtour überaus gut. Prädikat: Fesch!

Foto: Johann Vogl
Foto: Johann Vogl

Der Innenraum ist wohnlich, die Materialien angenehm, die Sportsitze in Stoff-Leder-Mix sind langstreckentauglich, wenngleich etwas eng.
Was man anfangs sucht: Den Startknopf. Wo er ist: Links neben dem Lenkrad. Im Fond ist die Kopffreiheit okay, rund um die Knie werden manche etwas Knappheit spüren; die Kopfstützen könnten höher sein. Zwischen 524 maximal 1.600 Liter an Stauraum stehen zur Verfügung, ohne Ladekante.
Für 25.790,- Euro gibt es das getestete Modell; an Bord hatten wir Nettigkeiten wie Zweizonen-Klima, beheizbare Sitze, Tempomat, Lichtsensor mit Fernlicht-Automatik, Regensensor, Freisprecher, 17-Zoll-Alus, Einparkhilfe rundum samt Heckkamera u.v.a.m.
Unser Testwagen kam mit Extras wie der Aufpreis-Farbe, dem Navi und einem speziellen Audio-Paket auf 28.734,- Euro. Bremsenergie-Rückgewinnung ist übrigens serienmäßig.

Hebel & Wirkung

7,3 Liter genehmigte sich unser Testmobil auf 100 Kilometern im Durchschnitt, mit einigen Einsätzen als Lastesel und ein oder zwei kleinen Anfällen von Unvernunft. Die Werksangabe von 5.6 Litern verpassen wir damit doch recht klar, ein bisserl Sparpotential ist aber noch vorhanden.

Foto: Johann Vogl
Foto: Johann Vogl

132 PS mobilisiert der Turbo-Benziner namens TCe 130 mit nur 1,2 Litern Hubraum, er überzeugt durch angenehmen Drehmomentverlauf trotz wenig Hubraum.
Das automatisierte Getriebe arbeitet ihm ideal zu; es schaltet ausreichend schnell und kaum spürbar. Paddles gibt es übrigens keine, stattdessen einen massiven Wählhebel.
Der Antrieb gestattet sich beim Beschleunigen einen gewisse akustische Kernigkeit, die zum Sport-Appeal des Modells passt. Wirklich laut wird’s nicht. Was uns besonders gut gefallen hat: Das agile, reaktionsschnelle, direkte Fahrverhalten. Und die direkte, präzise Lenkung. Und das recht straffe Sportfahrwerk, das aber Mitreisenden womöglich auf die Nerven geht. Wer Malakofftorten und andere leicht zerstörbare Fracht mitführt, wird sich auf holprigen Straßen etwas zurückhalten wollen.
In 9,7 Sekunden ist man aus dem Stand auf Tempo 100; die Vmax wäre bei 190 km/h. Nörgelei am Schluss: die Sicht nach hinten ist durch die ansteigende Schulterlinie eingeschränkt.

Es muss nicht zwangsweise ein Diesel sein: Der Renault Mégane mit 132-PS-Benziner war in der gesamten Redaktion beliebt. Die Außenfarbe Malta-Blau ist unbedingt zu empfehlen.

Fotos: Johann Vogl

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Turbolader
Hubraum: 1.197 ccm
Leistung: 97 kW/132 PS bei 5.500 U/Min.
Drehmoment: 205 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h
0-100 km/h: 9,7 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,6 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,3 l auf 100 km
CO2: 129 g/km
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Reifen: 205/90 R17
Kraftübertragung: Vorderradantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson-Aufhängung; hinten Verbundlenkerachse
Bremsen: Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.392 kg
Tankinhalt: 60 l
Preis: 25.790,- Euro
Preis des Testwagens: 28.734,- Euro

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