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Neun Pferde und eine Ente: Der 2CV wird 70

Ente statt Käfer

Auch wenn man in der Grande Nation den Vergleich nicht gern hört, der Citroën 2CV war Frankreichs Volkswagen.

Vor 30 Jahren wurden in Frankreich die Fließbänder abgedreht, vier Jahrzehnte nach der Premiere. Ein bisserl ging es in Portugal noch weiter. 1990 war, nach über fünf Millionen gebauten Exemplaren, auch dort Schluss.
Bis dahin wurde Citroëns Auto-Greis mit verschiedensten bunten Sondermodellen am Leben gehalten. Da gab es ihn in Österreich schon nicht mehr zu kaufen, wegen der Abgase.
Ernsthafte Alternative zu moderneren Neuwagen war er schon längst nicht mehr, sondern der Inbegriff vom freundlichen, unverkrampften – sozusagen alternativen – Autofahren. Etwas anderes war mit zuletzt 29 PS auch gar nicht möglich. “Atomkraft nein danke”-Pickerln gehörten bei uns quasi zur Serienausstattung.

Foto: Citroën

Höchstgeschwindigkeit? Vermutlich. Crashtest? Lieber nicht. Emissionen? Jede Menge. In die neue Auto-Welt passte das genau so wenig wie Käfer, R4 oder (echter) Mini.

Wie war der Name?

Die CV sind die “chevaux fiscaux”, oder Steuer-PS. Der Name kommt von der französischen Besteuerung für Kraftfahrzeuge nach einem damals mörderisch komplizierten System.
Multipliziert wurden (Achtung!):
Zylinderzahl mit der Bohrung zum Quadrat, das Ergebnis mit dem Hub, dieses Ergebnis mit den Umdrehungen pro Sekunde (!), und all das mit einem mysteriösen X-Faktor, der wiederum mit der Zylinderzahl irgendwas zu tun hatte…
Alles klar? – Heraus kam für das junge Entchen, das noch keines war, jedenfalls 2.

Für den Landwirt

Eigentlich ist er über 80. Die ersten Prototypen im Jahr 1938 waren dem fertigen Produkt gar nicht so unähnlich, aber noch karger. Für das Projekt TPV (Toute Petite Voiture, ganz kleines Auto) gab es eine damals realitätsnahe Zielvorgabe:
Ein Auto für zwei Landwirte (und -innen) mit festem Schuhwerk. Dazu 100 Kilo Erdapferln, oder alternativ (wir sind in Frankreich!) ein kleines Fasserl Wein. Weich gefedert, damit auch ein Korb Eier die Fahrt am Feldweg übersteht. Reparatur auch mit Hammer und Zange.

Foto: Citroën

Bauersleut’ statt Powerslide: 60 km/h sollte er rennen und drei Liter Sprit verbrauchen. Alles zu möglichst niedrigem Preis. Eleganz war wurscht.
Die Weltgeschichte kam dazwischen, dann war zunächst Aufbau angesagt. Im Oktober 1948 stand das optisch etwas geglättete Basis-Modell am Salon in Paris vor der Menschheit. Nicht zum ersten, nicht zum letzten Mal bei Citroën gab es zunächst Gelächter.

Kraft? Neun, danke!

Ernstnehmen wollte man den spartanischen Viertürer anfangs nicht. Wellblech, stoffbespannte Stahlrohrsesserln à la Camping, 9 (neun) PS – wer kauft sowas? Und überhaupt: eine hässliche Ente – da taucht sie zum ersten Mal auf.
Auf der Haben-Seite waren für damalige Zeiten gar nicht so kleine 3,8 Meter Länge, vier große Türen, Stoffdach fürs Cabrio-Feeling, Citroën-typischer Vorderradantrieb und schmusige Sofa-Federung.

Foto: Citroën

Viel Auto ums kleine Geld, wenn man es nicht eilig hatte. Erst Anfang der 1960er brachte Renault seinen minimalistischen R4 heraus, der war dann heftige Konkurrenz.
Die Leistung des “deux chevaux” durfte im Lauf der 1950er auf brachiale zwölfeinhalb PS ansteigen. Am Schluss waren es 29.

Unverändert?

Was Neues gab es immer wieder, zum Beispiel 1951 den 2CV Fourgonette, den Kastenwagen. Der hielt sich bis in die späten 1970er, dann kam der ähnliche, aber stärkere Acadiane.
1957 konnte man einheizen. Ein drittes Seitenfenster tauchte 1958 auf den in Belgien gebauten 2CV auf. So um diese Zeit herum flatterte der kuriose Vogel auch zu uns.

Foto: Citroën
Foto: Citroën

Ein Kussmündchen trug er von 1961 bis zum Ende. Der stärkere 2CV6 mit den erwähnten 29 PS machte ab 1970 die Boulevards unsicher. Die Möblage wurde bequemer, Asketen bestellten den (noch) schlichteren Spécial.
Ab 1981 gab es vordere Scheibenbremsen und, im Verkauf wahrscheinlich viel wichtiger, den bis zum Schluss erfolgreichen 2CV Charleston mit nostalgischem Zweiton-Lack.

Wild im Herzen

Das zähe Federvieh überlebte die mechanischen Verwandten Dyane, Ami 6 und Ami 8 (apropos hässlich!) genauso wie den luftigen Méhari. Hin und wieder zeigte der brave 2CV auch sein wildes Herz.

Foto: Citroën

Er war Fluchtauto für James Bond. Er wühlte sich durch den Wüstensand, als 4×4 Bimoteur “Sahara” mit zwei Motoren.
Das Entchen hetzte auch bei Rallyes gegen die Stoppuhr, von Dakar bis in den hohen Norden. Und warf sich beim 2CV-Cross in den Gatsch. Denn: mit schnellen Autos schnell fahren ist keine Kunst!
Echter Klassiker ist seit über drei Jahrzehnten das 24-Stunden-Rennen in Spa für 2CV in extremsten Ausbaustufen. Und vielleicht sogar mit “Atomkraft nein danke”-Pickerl.

Im Test: Hyundai Ioniq Plug-In

Er sucht den Anschluss

Auf Hybrid und Elektro folgt der Plug-In: Der Ioniq ist das weltweit erste Auto, das mit drei verschiedenen E-Antriebskonzepten angeboten wird.

Steckdosenhybrid werden sie genannt: Autos mit Verbrennungs- und Elektromotor, bei denen der Akku aus der Steckdose geladen wird.
Hyundais Ioniq Plug-In schafft rein elektrisch über 60 Kilometer, das ist ein Bestwert. Die Systemleistung von Benzin- und Elektromotor ergibt 141 PS. Gesamtreichweite: Im Test schafften wir knapp 1.000 Kilometer, ein toller Wert.
 

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der Verbrauch sinkt dabei auf unter zwei Liter auf 100 Kilometer. Ist die Lithium-Ionen-Batterie unter dem Rücksitz (8,9kWh Speicher) leer, kann sie per AC-Ladekabel aufgeladen werden. Mit 230 Volt dauert das rund 2,5 Stunden.
In Sachen Akku-Haltbarkeit beruhigend sind die acht Jahre bzw. 200.000 Kilometer Garantie auf die Hochvoltbatterie. Die Kehrseite: Die Kosten und das hohe Gewicht, das beim elektrischen Fahren Reichweite saugt.
Hyundai hilft sich mit der Aerodynamik. Die ist der Grund für sein Aussehen. Beim Blick in den Rückspiegel irritiert vor allem das geteilte Heckfenster.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Wechselstrom

Der Ioniq fährt sich angenehm. Größte Umgewöhnung für alle, die Elektromotoren bisher nur vom Rasenmäher kennen, ist das abrupte, leise Wegfahren.
Auch wenn die Akkus fast leer sind, schaltet der Ioniq automatisch beim Starten auf den E-Antrieb, danach helfen sich die Antriebe gegenseitig. Bei genügend Strom kann man auch selbst umschalten.

Foto: Robert May

Eine Animation im Display zeigt, wie viel Energie man gerade verbraucht; so kann das Fahrverhalten angepasst werden. Schaltfaule Fahrer werden die Zukunft lieben, denn hier übernimmt die Sechsgang-Automatik schon die Arbeit.
Zwei große Ausstattungspakete gibt es: Premium und Style. Inkludiert sind der Knie-Airbag für den Fahrer, autonomer Notbremsassistent samt Fußgängererkennung, Spurhalteassistent und adaptiver Tempomat. Beim Crashtest gab’s fünf NCAP-Sterne.
Normal genug, um nicht zu irritieren, und innovativ genug für neue Zielgruppen: Der Schritt in Richtung Weltverbesserung wird momentan mit 1.500 Euro E-Förderung erleichtert.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo; Elektromotor
Hubraum: 1.580 ccm
Leistung Benzinmotor: 77 kW /105 PS bei 5.700 U/min.
Leistung E-Motor: 45 kW/61 PS kW
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
0-100 km/h: 10,6 Sekunden
Verbrauch: 1,5 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 1,9 l auf 100 km
CO2: 32 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 205/55 R 16
Kraftübertragung: Frontantrieb
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.580 kg
Tankinhalt: 45 l
Preis: 30.640 Euro
Preis des Testwagens: 36.090 Euro

Neuer Elektro-Rekord am Nürburgring

Fast wie die Gruppe C

Starkstrom in der Grünen Hölle: ein chinesisches Supercar kratzt an der ewigen Bestmarke – ganz ohne Benzin.

Sie erinnern sich sicher: 1983 rockte die Gruppe C zum letzten Mal die Nordschleife. Gefahren wurde die Variante mit “Abschneider” vor Start und Ziel (damals wurde gerade am neuen Grand-Prix-Kurs gearbeitet), und das deutsche Wunderkind Stefan Bellof schrieb sich in die Geschichtsbücher ein.
Seine 6:11,13 im Training blieben inoffiziell, aber mit 6:25,91 Minuten drehte er die schnellste Rennrunde aller Zeiten am 20,832 Kilometer langen Kurs. Sein Werkzeug: ein Porsche 956, damals das modernste Rennauto seiner Zeit.
Die Kurzfassung der Nordschleife wird auch heute für Publikumsfahrten und Rekordversuche genutzt. Die Firma NextEV unternahm mit ihrem elektrischen Supercar NIO EP9 den zweiten Anlauf. eine 7:07 bei Schlechtwetter hatte man bereits in der Tasche.
Bei 1.340 PS auf den Rädern und der ausgewiesenen Nordschleifen-Expertise des Schotten Peter-Dumbreck hinterm Lenkrad war die neue Bestmarke an sich noch keine Überraschung.Aber die Zeit!

Foto: NIO
Foto: NIO

Hätte man 1983 irgendwem erzählt, dass ein E-Mobil – noch dazu ein chinesisches – einmal eine Ring-Runde unter 7 Minuten drehen wird, hätte man brüllendes Gelächter geerntet. Bumm: 6:45,90.
Vom NIO EP9 mit Voll-Carbon-Chassis und vier E-Motoren (Reichweite laut Werk; 427 Kilometer oder 20,5 Ring-Runden) werden jetzt nochmals zehn Exemplare auf Bestellung aufgelegt.
Zwischen Hoher Acht und Silicon Valley: Als globales Startup arbeitet NextEV mittlerweile in Kalifornen an so spannenden Dingen wie Elektro-SUVs und autonomen Fahrzeugen.

Nanoflowcell Quantino: Elektro-Zukunft?

Geheime Zutaten

Das Akku-Dilemma hält die elektrische Mobilität nach wie vor zurück – ein Unternehmen will die Lösung gefunden haben.

Aufladen ist zäh. Nachtanken ist flott. Was wäre besser als ein flüssiger Akku? Den gibt’s: Er nennt sich Redox-Flox-Batterie. Das Prinzip: zwei Elektrolyt-Flüssigkeiten – eine positiv, eine negativ aufgeladen – und dazwischen eine Membran, durch die hindurch der Ionenaustausch stattfindet.

Foto: Nanoflowcell
Foto: Nanoflowcell

Zwei Fragen drängen sich da auf: „Worauf warten wir noch?“ und „Warum erst jetzt?“ – aber die „Nasszelle“ hat ihre Nachteile. Zum einen ist (bzw. war bislang) die Energiedichte deutlich geringer als die eines „trockenen“ Akkus. Und die Flüssigkeiten sind zumeist voll mit seltenen, teuren, ungesunden Substanzen.
Besser kann das Nanoflowcell, zumindest laut eigener Angabe. Technische Details verrät man nicht, aber am Ende kommt Strom heraus. Und zwar viel Strom: Das jetzt fahrbereit vorgestellte Konzept namens Quantino hatte laut Hersteller bei einer Versuchsfahrt eine Reichweite von über 1.000 Kilometern.
Foto: Nanoflowcell
Foto: Nanoflowcell

Die Flüssigkeit ist harmlos in der Handhabung und günstig in der Herstellung, sagt die Firma ohne nähere Angaben. Dazu funktioniert das Fahrzeug mit einem 48V-System anstatt mit Starkstrom. Es wäre der große Durchbruch für die E-Mobilität. Skeptiker ergänzen: wenn’s wahr ist. Wir hoffen das Beste.

Der Tesla für die breite Masse: Model 3

Kein Aprilscherz

In den ersten Stunden nach der Premiere gab es über 100.000 Vorbestellungen, samt 1.000 Dollar Anzahlung.

Es war eine echte Premiere, denn vom Model 3 gab es im Vorfeld gar nichts zu sehen. Interessant: zumindest optisch ist auch der Model 3 kein “game changer”. Bei aller Innovation kann sich Tesla von einem konventionellen Auto-Erscheinungsbild nicht trennen.

Foto: Tesla
Foto: Tesla

Foto: Tesla
Foto: Tesla

Umwälzend ist dagegen vor allem der Einstiegspreis: Weniger als 40.000 Dollar soll er (zumindest in den USA) kosten.
Damit rückt Tesla preislich in die Nähe der Mittelschicht, dort gibt es zusätzlich attraktive Förderungen für E-Fahrzeuge.
Tesla geht also auf direkten Konfrontationskurs mit dem Branchenriesen GM und dessen kommendem E-Mobil namens Bolt.
Und das mit attraktiven Leistungswerten: Der Model 3 schafft laut Werk 350 Kilometer Reichweite und – übrigens – auch 0-100 in 6 Sekunden.
Der Run auf den neuen Tesla ist durchaus vergleichbar mit dem auf ein neues Smartphone-Modell eines Herstellers mit Obst-Logo. Pro Reservierung waren 1.000 Dollar Anzahlung fällig; eine gewisse Ernsthaftigkeit kann man diesen Interessenten also schon unterstellen.
Eine Reservierung ist noch kein Kauf – selbst Elektro-Skeptiker müssen dem Unternehmen und seinem charismatischen CEO Elon Musk aber einen Erfolg zugestehen. Die ersten Fahrzeuge sollen frühestens Ende 2017 bei ihren Käufern sein.

Alternativ à la carte: Hyundai Ioniq

Antrieb hoch drei

Die Koreaner zeigen in Genf erstmals einen Serien-PKW mit drei verschiedenen Antriebskonzepten: Hybrid, Plug-in-Hybrid und rein elektrisch.

Foto: Hyundai
Foto: Hyundai

Hyundai stellt auf dem Genfer Automobilsalon erstmals ein Auto vor, das es mit drei alternativen Antriebskonzepten geben wird – den Ioniq. Er beeindruckt durch einen CW-Wert (Luftwiderstand) von nur 0,24 und ist durch den markentypischen Kühlergrill sofort als Hyundai erkennbar. Nur das Heck mit seiner zweiteiligen Scheibe erinnert stark an den Hauptkonkurrenten Toyota Prius. Der Lack des Ioniq ist aus Sojaöl hergestellt, die Türverkleidungen aus wiederverwerteten Kunststoff, pulverisiertem Holz und Vulkangestein. Für den Dachhimmel und den Teppich werden Rohstoffe aus Zuckerrohr verwendet.
Der Innenraum wirkt aufgeräumt und hochwertig. Das 7-Zoll-TFT-Kombiinstrument beeindruckt mit einer Auflösung von 1280×720 Pixeln. Zudem setzt Hyundai auf Leichtbau, jedoch nicht auf Kohlefaser: Alle der Steifigkeit dienlichen Karosserieteile bestehen aus Stahllegierungen, während Motorhaube, Kotflügel und Heckklappe aus Aluminium gefertigt sind.
Foto: Hyundai
Foto: Hyundai

Der Antrieb des Ioniq Hybrid besteht aus einem 1,6 Liter Benzin-Direkteinspritzer mit 105 PS und 147 Newtonmeter Drehmoment. Unterstütz wird dieser von einem 32 Kilowatt starken Elektromotor, der 170 Nm liefert. So ergibt sich eine Systemleistung von 141 PS und 265 Newtonmetern. Die Kraftübertragung an die Vorderachse übernimmt ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe.
Der Normverbrauch liegt laut Hersteller bei 3,4 Litern auf 100 Kilometer. Preise hat Hyundai noch nicht genannt. Der rein elektrische Ioniq soll im Herbst folgen.
Fotos: Hyundai

Thema: Wasserstoff & Brennstoffzelle

Fahren ohne Dino

Wenn aus dem Auspuff nur mehr Wasser kommt: Start in die Auto-Zukunft am Beispiel Toyota Mirai – damit die Dinosaurier bleiben, wo sie sind.

Der Verbrennungsmotor produziert (im Winter nicht unangenehm) hauptsächlich Wärme. Sein Vorteil Nummer 1: Er ist billig. Vorteil Nummer 2: Der schnell gefüllte Tank. Und Tankstellen an jedem Eck! Der Sprit ist nach Gebrauch leider weg. Dreck macht er noch dazu.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Der E-Motor hat einen weitaus höheren Wirkungsgrad und weniger bewegliche Teile, die kaputt werden könnten. Aber die Akkus – teuer, schwer, langsam aufgeladen und umso schneller wieder leer. Ein goldener Mittelweg sind E-Autos mit Kraftwerk an Bord. Dieses rennt dann am besten nicht mehr mit Dinosaurier-Juice, sondern mit Wasserstoff. Sinnvoll als Sprit ist der aber nur gemeinsam mit der Brennstoffzelle, dann ist er lokal emissionsfrei.

Nichts für Kleine

Die Wasserstoff-Welle rollt sehr langsam an. Hyundai mit dem iX35 und Toyota mit dem Mirai sind die Wellenreiter, andere folgen (seit Längerem) „bald“. Brennstoffzellen sind um 80 Prozent billiger als vor zehn Jahren, trotzdem gibt‘s keinen Hydrogen-Tesla: Quereinsteiger mischen im Rennen um den Markt der Zukunft, mit immensen Kosten in der Gegenwart, nicht mit. Auch die Großen tun sich zusammen, etwa Toyota mit BMW oder GM mit Honda.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Sie müssen das, denn die Politik zieht die Abgas-Schraube immer weiter an. Ende 2020 sollen in der EU die Flottenemissionen bei 95 g/km CO2 liegen. „Dieselgate“ und die jetzt folgenden realistischeren Abgastests machen das Erreichen dieser Ziele für die Hersteller umso schwerer. Schadstoffausstoß und Verbrauch sind derzeit real deutlich höher als im Testlabor. 2030 sollen in Städten überhaupt nur mehr halb so viele Vehikel mit „Dino im Tank“ fahren.

„Mirai“, die Zukunft

Bis sich die Brennstoffzelle durchsetzt, wird es wohl noch ein bisserl dauern. Toyota prescht jedenfalls vor. Der Tank der knapp 4,9 Meter langen Limousine fasst rund fünf Kilo H2, laut Hersteller werden durchschnittlich 0,76 Kilo auf 100 Kilometer konsumiert. 650 Kilometer wären somit drin. Vollgetankt ist in drei bis fünf Minuten. Die Leistung ist mit 113 kW/154 PS, maximal 178 km/h und 0-100 in 9,6 Sekunden ebenfalls untadelig. Und: Der Mirai ist laut Werk kaltstartfähig bis minus 30 Grad – nicht selbstverständlich, denn in der Brennstoffzelle entsteht Wasser, das nicht einfrieren darf.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Überhaupt, die Technik: 700 bar Druck im Kohlefaser-Tank gilt es verkehrssicher zu bändigen. Der minus 40 Grad kalte Treibstoff macht Materialien mürbe. Und dabei soll das ganze Auto immer leistbarer werden. Der japanische Hersteller greift auf Komponenten des millionenfach gebauten Prius zurück. Ohne Geld keine Zukunftsmusik, auch nicht für die Kundschaft: Zu prognostizierten 66.000,- Euro netto für den Mirai kommen noch die heimischen Steuern, hoffentlich mit ein paar Zuckerln. Der Hersteller verdient am Mirai wohl nichts. Beispiel Hybrid: Zu Beginn verkaufte Toyota sozusagen zwei Prius zum Preis von einem. Den Weg zum Profit nennen die Autobauer nicht zu Unrecht „Tal der Tränen“.

Bitte einsteigen

Dem „early adopter“ muss auch das, hm, spezielle Styling des Mirai zusagen. In Sachen Haltbarkeit ist Toyota zuversichtlich. Ob die Brennstoffzelle auch außerhalb des sonnigen Kaliforniens verlässlich ein Auto-Leben lang hält, wird sich zeigen. Und was brauchen wir dann? Tankstellen! Das H2-Versorgungsnetz ist in Europa nicht existent.

Foto: Toyota
Foto: Toyota

Ohne Subventionen wird sich das nicht ändern. Übrigens: Allein die Raffinerie in Schwechat produziert eine jährliche Menge Wasserstoff, die für 850.000 Autos reichen würde. Das Rohmaterial ist immer noch Dinosaurier-Juice. Aber auch Stromversorger haben Emissionsziele und setzen auf erneuerbare Energiequellen. Für Wind- oder Sonnenenergie oder auch Biomasse ist Biogas und in der Folge Wasserstoff ein weniger verlustreicher Speicher als ein Mega-Akku. Und mit Mobilität, also an der Zapfsäule, gibt’s was zu verdienen. Es wird noch 20, 30 Jahre dauern, aber vielleicht hat Dino irgendwann endlich seine ewige Ruhe.
Fotos: Toyota

E-Van von Kreisel: Electric Sprinter

Strom im Kasten

Über 15 m3 Laderaum oder bis zu 9 Sitzplätze, 300 km Reichweite, bis zu 130 km/h: Der Kreisel Electric Sprinter.

Auf den Electric Caddy folgt der Electric Sprinter: Das Kastenwagen-Erfolgsmodell von Mercedes-Benz wird von der Kreisel Electric GmbH auf ein reines e-Mobil umgebaut.

Foto: Kreisel
Foto: Kreisel

Bei 3,5 Tonnen Gesamtnutzlast und einer konkurrenzlosen Reichweite von 300 km.
Das Fahrzeug gibt es in Gemäß der Ausgangsbasis sind verschiedenste Konfigurationen möglich, z.B. Kastenwagen, Pritschenwagen oder Kleinbus.
Insgesamt 8.640 Stück 18650-Zellen sorgen für eine Gesamtkapazität von 90 kWh und eine vom Hersteller garantierte Alltags-Reichweite von 300 Kilometern. Es gibt auch eine Variante mit kleinerem 67 kWh-Akku und 200 Kilometern Reichweite.
Das Gewicht eines der zwei Batteriepacks inklusive Gehäuse, BMS und Elektronik beträgt 250 kg. Die Nominalspannung liegt bei 389 Volt (Leistungsgewicht 5,5 kg/kWh und Energiedichte 2,5 dm³/kWh).

Der Schnellste & Größte

Aktuell ist der Electric Sprinter laut Hersteller der größte Kastenwagen mit Elektroantrieb auf dem Markt.
Weil es keinen Verbrennungsmotor gibt, wächst das Ladevolumen auf bis zu 15,5 m³ (in der langen Variante), im ehemaligen Motorraum warten 1,5m³ Stauraum. Die Passagier-Variante bietet Platz für acht Fahrgäste.
130 km/h Höchstgeschwindigkeit sind möglich, der Motor offeriert ein Drehmoment von 320 Nm. Das eigens entwickelte einstufige Getriebe für Hinterradantrieb dient auch dem Fahrkomfort, E-Mobil-typisch ist der niedrige Geräuschpegel.

Foto: Kreisel
Foto: Kreisel

Über den Automatik Wahlhebel kann die Rekuperation in vier Stufen geregelt werden, zusätzlich wird die Bremse elektrisch unterstützt.

Zwei Akku-Größen

Der Electric Sprinter ist mit zwei verschiedenen Akkugrößen erhältlich, der Antrieb erfolgt auf die Hinterachse.
Bei 200.000 und 300.000 km ist gegen Aufpreis ein Batterietausch möglich, aber – das betont man bei Kreisel – nicht Pflicht.
Aufladen geht an herkömmlichen Haushalts-Anschlüssen sowie an Typ-2-Ladestationen (mit 3 kW, 11 kW, 22 kW und 44 kW); das optionale On-Board-Ladegerät mit 44 kW Leistung ermöglicht eine Ladedauer von zwei Stunden.
Der Preis: Ab 81.900,- Euro für das Modell mit 67 kWh-Akku, 91.900,- Euro für die 90 kWh-Ausführung.

Bald: 120 Elektro-Taxis in Wien

2016 geht’s los

Die Wiener Stadtwerke starten eines der weltweit größten E-Taxi-Projekte – bis zu 250 sollen es werden!

Für den Start des Echtbetriebs ab 2016 braucht es 60 bis 80 E-Taxis, dafür werden Partner unter den Wiener Taxifahrern und Taxiunternehmen gesucht. Die Projektlaufzeit beträgt insgesamt drei Jahre.

Foto: Riedmann/Taxi 40100
Foto: Riedmann/Taxi 40100

Im ersten Schritt sollen bis zu 120 E-Taxis in Wien unterwegs sein. Aufbauend auf die gesammelten Erfahrungen soll diese Flotte im zweiten Projektjahr auf bis zu 250 Fahrzeuge anwachsen.
Partner des Projekts sind neben Wien Energie unter anderem die Wirtschaftskammer Wien, die Taxi-Funkzentralen 31300 und 40100, tbw research GesmbH, die Technische Universität Wien und das Austrian Institute of Technology (AIT). Der Wiener Stromversorger stellt die nötige Infrastruktur wie Ladestationen etc. bereit, es gibt eigene E-Taxi-Stromtarife.
Das BMVIT fördert das Projekt ebenfalls. Apropos Förderung: Für Taxiunternehmen gibt es bis zu 8.000 Euro pro Fahrzeug und ein speziell zugeschnittenes Schnell-Ladenetz. Zusätzlich erhalten die ersten Partner Gratis-Strom für ein Jahr an den Schnell-Ladestationen der Wien Energie und attraktive Tarife für die weitere Nutzung.

Classic: Die E-Mobile der Post

Leise Riesen

Alles war schon einmal da, auch die umweltfreundliche Nutzfahrzeug-Flotte mit elektrischem Antrieb. Zum Beispiel bei der Post!

Bereits 1913 setzte die österreichische Post Lastwagen mit Elektromotoren ein. Die erste „elektrische Postauto-Garage“ befand sich im 3. Wiener Gemeindebezirk. In der ersten Republik waren bis zu 44 elektrische Lkw im Postdienst, einige überlebten bis in die Nachkriegszeit. Dazu kamen nach dem „Anschluss“ 1938 auch Fahrzeuge aus Deutschland. Nach dem Kriegsende 1945 waren noch elf Fahrzeuge vorhanden. Neu „elektrisiert“ wurde der Fuhrpark zuletzt Ende der 1940er.

Dynamo Floridsdorf

Foto: Archiv
Foto: Archiv

Damals war Erdöl und damit Treibstoff knapp. Alternativen waren gefragt:
Die Österreichische Automobil-Fabrik AG (ÖAF) in Wien-Floridsdorf baute zwei spezielle Fahrzeugtypen mit Kastenaufbau namens ENO („Elektro-Niederflur-Omnibus“). Sie prägten dann das Straßenbild in Wien für drei Jahrzehnte mit.
Ab 1949 entstanden 25 Stück 5 ENO, die kleineren und bekannteren 2 ENO gab es ab 1951 in insgesamt 160 Exemplaren. Die Ziffern beziehen sich auf die Nutzlast: zwei bzw. fünf Tonnen. Der Antrieb kam von Brown Boveri, die Fahrzeugbaufirma Knittl erledigte den Einbau. Ein Stahlrahmen trug ein Holzgerippe mit Stahlbeplankung.

Keine Eilzustellung

Foto: Archiv
Foto: Archiv

Die Vorderräder wurden von einem Gleichstrommotor mit 160 kW Leistung angetrieben. Solid gebaut: Der 2 ENO brachte vier Tonnen auf die Waage, der 5 ENO sogar zwölf.
Zentral unter dem Wagenboden war jeweils eine Bleibatterie aufgehängt; der Akku mit seinen 80 Zellen war satte 1,2 Tonnen schwer. Die Akkus waren austauschbar und wurden außerhalb des Fahrzeuges aufgeladen.
Das Batteriepaket kostete in den 1970ern rund 300.000 Schilling, also über 21.000 Euro. Wartungsfrei waren sie auch nicht gerade, Wasser und Säure mussten fleißig nachgeschenkt werden.
Man kämpfte damals mit denselben Herausforderungen wie heute, dem Gewicht der Akkus und der begrenzten Reichweite. Die Spitzengeschwindigkeiten waren mit 50 km/h moderat.
Im zunehmenden Autoverkehr ab den 1960ern waren die postgelben „Elektriker“ deshalb nicht immer gern gesehen. Sie besorgten den Pakettransport z.B. zwischen den Bahnhöfen und Postämtern. Für die Nachtzustellung waren sie dank ihres leisen Fahrbetriebes ideal.

Und heute?

Foto: Post AG
Foto: Post AG

1971 empfahl der Rechnungshof die Anschaffung neuer E-Lastwagen, trotz ausgiebiger Tests kam es nicht dazu. 1982 ging die Elektro-Ära bei der Post vorerst zu Ende – die gesamte Flotte wurde ausgemustert.
Die E-Mobilität ist drei Jahrzehnte später im Aufschwung. Große Zustellunternehmen befassen sich wieder mit dem Flottenbetrieb von elektrischen Fahrzeugen.
Und die österreichische Post, heutzutage längst als Aktiengesellschaft privatisiert, kauft im Jahr 2015 insgesamt 79 neue Elektrofahrzeuge an. Mit den 59 Nissan e-NV 200 und 20 Mercedes Benz E-Vito erhöht sich die Zahl der E-Mobile im Postdienst auf insgesamt 862 (Ein- und Mehrspurige zusammengefasst). Es ist alles schon einmal dagewesen!

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