Schlagwort: Rennsport

Neuester der alten Jaguare: D-Type

Über kurz oder lang

Nach kleiner Unterbrechung nimmt Jaguar Land Rover Classic wieder den Aluminiumhammer zur Hand und baut die restlichen 25 Stück.

Vielleicht der berühmteste aller Jaguare: D hat mit Diesel nix zu tun. Sein Vorgänger hieß C-Type (C für Competition), und D kommt halt nach C.
Ab 1954 machte der D-Type sich und seiner Marke vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans einen Namen. Für die langen Geraden dort war er maßgeschneidert.

Foto: Jaguar Land Rover

Diese Nase!

Die Früheren untherscheidet man von den Späteren optisch am Naserl. Ab 1956 schmiegte sich der um den XK-Sechszylinder herum modellierte Vorderwagen zärtlicher in den Wind, das war die Variante Longnose.
Das war auch das Jahr des ersten Sieges in Le Mans, aber erst nach dem Rückzug der Sterne wegen der Tragödie in Runde 35. Am Erfolg 1956 gab es dann nichts zu mäkeln, und ein Jahr später kam die private Ecurie Ecosse dran.

Foto: Jaguar Land Rover

Restposten

Ende 1956 nahm sich das Werk für einige Jahre Urlaub vom Motorsport, damit endete auch die Produktion des D-Type. Weil von den geplanten 100 noch 25 Chassis herumstanden, offerierte man für Amerika den XKSS, praktisch das ungezähmte Rennauto mit Shortnose und Fetzendach – für damalige Verhältnisse ein Hypercar à la Pagani.
Neun XKSS wurden fertig, aber keiner schaffte es aus der Fabrik, denn die brannte 1957 ab. Damit ist Jaguar quasi der Welt noch 25 D-Type schuldig. So ein Glück aber auch, dass Jaguar Land Rover eine eigene Classic-Abteilung hat!

Foto: Jaguar Land Rover

Nicht Replika, sondern Continuation: man baut die ursprünglich geplante Serie fertig. Das hat man schon mit den sechs ausständigen E-Type Lightweight gemacht, und auch mit den neun XKSS. Damit fallen eigentlich neun der D-Type-Chassisnummern weg (denn aus denen wurden ja die XKSS), aber wer wird das nach über 50 Jahren so streng nehmen?

25 Stück

…entstehen also in Handarbeit, und die Kundschaft hat die Wahl. Nicht zwischen Limousine oder Kombi, sondern zwischen Kurz- oder Langnase. Die Autos entsprechen in jedem Detail den damaligen Autos vom Competitions Department und sind wahrscheinlich besser, als die es jemals waren.

Foto: Jaguar Land Rover

Einen Preis haben sie dann sicher auch. Günstiger als eines der Originale werden sie jedenfalls sein. Ein 1955er ging vor zwei Jahren bei einer Auktion für 19,8 Millionen Dollar zuzüglich Gebühren über den Ladentisch.
Wie sich das damals gefahren hat, erklärt uns – live aus dem Jahr 1956 – der Vorjahressieger Mike Hawthorn. Übrigens: Der “terrible accident”, von dem er da spricht, war das Mercedes-Desaster mit über 80 Toten, an dem auch Mister Hawthorn selbst nicht unschuldig war.

New Stratos: 25 Stück werden gebaut

Na bitte, es geht doch!

Mit acht Jahren Anlauf: in einer exklusiven Kleinserie wird das Retro-Supercar in Turin gebaut.

Es zieht sich schon eine Weile hin, das Projekt New Stratos von Michael Stoschek. 2010 gab es den ersten Rollout des Einzelstücks mit Technik von Ferrari – oder besser: Ferrari-Technik, denn von Ferrari selbst kam da nichts. Der Fiat-Konzern war wenig angetan von der Idee einer möglichen Konkurrenz mit Technik aus Modena.

Foto: New Stratos GbR
Foto: New Stratos GbR

Das erste Stück entstand in drei Jahren Handarbeit bei Pininfarina, der technische Leiter in der Entwicklung war Paolo Garella. Er hat beispielsweise auch bei den Projekten des Amerikaners Jim Glickenhaus seine Finger im Spiel. Seine 2014 gegründete Firma Manufattura Automobili Torino (MAT) ist eine automobile Maßschneiderei. Und MAT hat jetzt die Lizenz für 25 Autos bekommen.
Die Technik soll sich am 2010er-Original orientieren. Das würde bedeuten: Innereien vom Ferrari 430. Es wäre ein Griff in die Gebrauchtwagenkiste, drum würde uns eine Auffrischung da nicht wundern.
Foto: New Stratos GbR
Foto: New Stratos GbR

540 PS bei unter 1,2 Tonnen Gewicht (inklusive Klimaanlage), 4,2 Meter Länge und 2,4 Meter Radstand des New Stratos versprechen, genau wie beim Vorbild, Agilität. Und die gleichen Ansprüche ans fahrerische Talent? Den Preis, den wir vermutlich gar nicht wissen wollen, und alle weiteren Details erfahren wir am Salon in Genf.
Foto: New Stratos GbR
Foto: New Stratos GbR

Interessante Ansage: „Die Basis-Plattform ermöglicht die Kreation eines GT-Rennwagens, einer speziellen Safari-Version, aber auch eines kompetenten Supersportwagens für den täglichen Gebrauch“ – falls also jemand das exklusive Stück durch Kenia prügeln möchte, lässt sich das ohne Weiteres machen.

Old Stratos

Vom Concept-Car zum Rennauto: 1971 stand der erste Lancia Stratos HF auf der Auto-Show in Turin. Im Heck saß da, nach Versuchen mit Vierzylincern, der Dino-V6 von Ferrari. Dann hieß es warten, bis bei Ferrari selbst die Dino-Produktion auslief. Dann gab’s 500 Motoren für die Kleinserie zur Homologation nach der FIA- (damals FISA-)Gruppe 4.
Im Heck wurden aus 2,4 Litern Hubraum an die 300 PS mobilisiert, je nach Ausbaustufe und Tagesverfassung ein bissl mehr oder weniger. Meistens, aber nicht immer, arbeitete auch das dazu gehörige Fünfgang-Getriebe.

Foto: Lancia

Nach einem kleinen Anlauf machte der Stratos HF die Rallye-Pisten der Welt überaus unsicher. Drei WM-Titel in Serie ab 1974 gingen nach Turin. Die Köpfe hinter dem Erfolg: der Brite Mike Parkes als Technik-Entwickler und Cesare Fiorio als Teamchef von Lancia Squadra Corse.
Das Projekt eines Le-Mans-Stratos nach Gruppe 5 mit Turbo und sehr durchwachsener Erfolgsbilanz (einer brannte in Zeltweg ab) fand mit dem Tod von Parkes 1977 sein Ende. Einen Dreiliter-Stratos gibt es, und der residiert in Österreich. Franz Wurz und Andi Bentza wurden damit Rallycross-Europameister.
Foto: New Stratos GbR
Foto: New Stratos GbR

Neuer Elektro-Rekord am Nürburgring

Fast wie die Gruppe C

Starkstrom in der Grünen Hölle: ein chinesisches Supercar kratzt an der ewigen Bestmarke – ganz ohne Benzin.

Sie erinnern sich sicher: 1983 rockte die Gruppe C zum letzten Mal die Nordschleife. Gefahren wurde die Variante mit “Abschneider” vor Start und Ziel (damals wurde gerade am neuen Grand-Prix-Kurs gearbeitet), und das deutsche Wunderkind Stefan Bellof schrieb sich in die Geschichtsbücher ein.
Seine 6:11,13 im Training blieben inoffiziell, aber mit 6:25,91 Minuten drehte er die schnellste Rennrunde aller Zeiten am 20,832 Kilometer langen Kurs. Sein Werkzeug: ein Porsche 956, damals das modernste Rennauto seiner Zeit.
Die Kurzfassung der Nordschleife wird auch heute für Publikumsfahrten und Rekordversuche genutzt. Die Firma NextEV unternahm mit ihrem elektrischen Supercar NIO EP9 den zweiten Anlauf. eine 7:07 bei Schlechtwetter hatte man bereits in der Tasche.
Bei 1.340 PS auf den Rädern und der ausgewiesenen Nordschleifen-Expertise des Schotten Peter-Dumbreck hinterm Lenkrad war die neue Bestmarke an sich noch keine Überraschung.Aber die Zeit!

Foto: NIO
Foto: NIO

Hätte man 1983 irgendwem erzählt, dass ein E-Mobil – noch dazu ein chinesisches – einmal eine Ring-Runde unter 7 Minuten drehen wird, hätte man brüllendes Gelächter geerntet. Bumm: 6:45,90.
Vom NIO EP9 mit Voll-Carbon-Chassis und vier E-Motoren (Reichweite laut Werk; 427 Kilometer oder 20,5 Ring-Runden) werden jetzt nochmals zehn Exemplare auf Bestellung aufgelegt.
Zwischen Hoher Acht und Silicon Valley: Als globales Startup arbeitet NextEV mittlerweile in Kalifornen an so spannenden Dingen wie Elektro-SUVs und autonomen Fahrzeugen.

Formel-1-Studie: Renault R.S. 2027

Schluss mit Formel Fad?

In der Formel 1 ändert sich so schnell nichts, aber… – „wenn wir könnten, wie wir wollen!“, sagt Renault Sport.

So lange der Altherren-Club der Teamchefs das Sagen hat und sich weiterhin ins „Gleichgewicht des Schreckens“ namens Concorde Agreement verstrickt, gibt’s in der Königsklasse keine oder nur halbherzige Änderungen. Und es bleibt – breite oder schmale Reifen, Turbo oder nicht – bei der Formel Fad. Dabei sind sich alle einig: ändern muss sich was, und zwar bald.
Ohne realpolitische Hemmnisse lässt sich’s leicht träumen: Renault hat seine Rennsport-Verantwortlichen von der Leine gelassen – wie soll sie ausschauen, die Formel 1 des Jahres 2027?

Illustration: Renault
Illustration: Renault

„Es ist die Aufgabe von Renault Sport, die Zukunft der Formel 1 so mitzugestalten, dass sie eine möglichst große Zahl von Fans fasziniert und andererseits den Zielen der Renault Gruppe entspricht“, erklärte Cyril Abiteboul, der Managing Director von Renault Sport Racing.

Was kann das?

Das Fahrzeug wiegt insgesamt 600 Kilogramm, der Antrieb bringt eine Leistung von – Achtung! – einem Megawatt. Das entspricht, wie Renault trocken anmerkt, 1.360 Pferdestärken.
Gefahren wird ein Hybridantrieb, obwohl Renault-Nissan ja auf E-Mobilität eingeschworen ist; das Rekuperationssystem für Bremsenergie sitzt an beiden Achsen und produziert insgesamt 500 kW/680 PS. Die Studie verfügt außerdem über Allradantrieb und eine aktive Aerodynamik. – Ähnliches gibt es schon, und zwar in der WEC. Dort ist Renault nicht und Nissan nicht mehr vertreten.

Mehr Transparenz!

Ein Problem im aktuellen Motorsport: einerseits soll die Sicherheit des Fahrers immer weiter verbessert werden, so zum Beispiel in der Formel 1 mit mehr Schutz für den Kopf des Fahrers.

Illustration: Renault
Illustration: Renault

Über kurz oder lang werden die Fahrzeuge wohl komplett geschlossen sein müssen, wie das ja bei den Le-Mans-Prototypen schon geschehen ist. Das führt aber andererseits dazu, dass die Menschen am Steuer zu anonymen Funktionären verkommen.
Der Lösungsansatz von Renault Sport: ein transparentes Cockpit aus erschütterungs- und feuerfestem Polycarbonat, das gemeinsam mit einem transparenten Sturzhelm den Blick auf den Fahrer freigibt.
(Das hat eine gewisse Tradition: schon Renaults Le-Mans-Autos der späten 1970er fuhren mit einem „Bubble top“ aus Plexiglas.)
Zwei im Normalbetrieb nicht sichtbare Überrollbügel aus Titan fahren aus, wenn ein Überschlag droht. Wir meinen: besser als der künstliche Heiligenschein ist diese Idee allemal!

Autonom bei Gelb

Auch nicht blöd: autonome Fahrfunktionen übernehmen die Kontrolle während der Safety-Car-Phase oder „Code 60“, halten das Tempo und verhindern das Überholen. Denn da braucht der Fahrer ja nun wirklich nichts zu beweisen.
Fan-freundlich sind Statusanzeigen in den Rädern: LED-Leuchten geben Auskunft über die Platzierung und die vorhandenen Energiereserven. LEDs in den vorderen Flügeln wechseln die Farbe, sobald der Hybrid-Antrieb in den rein elektrischen Modus schaltet.

Illustration: Renault
Illustration: Renault

Online-Telemetrie versteht sich quasi von selbst. Leider ist auch Fan-Boost-Nonsens à la Formel E fix mit eingebaut.
Die Autos sind mittels „Vehicle-to-Vehicle Communication“ (V2V) untereinander vernetzt, als elektronisches Spotter-System und auch zur Kollisionswarnung. „Vehicle-to-Everything Communication“ (V2X) gibt den Offiziellen die Möglichkeit, zum Beispiel Anweisungen wie gelbe oder blaue Flaggensignale direkt ins Auto zu übermitteln.
Hätten die Teams in Zukunft dann auch eigene Hacker in der Boxengasse sitzen?

Mehr Sport von Ford: Mustang GT4

Nicht nur Pose

Kein Tuning-Mobil, keine Studie, sondern ein echtes Rennfahrzeug ist einer der Stars auf der SEMA Show in Las Vegas.

Rund um die Welt gibt es Meisterschaften nach dem GT4-Reglement. Dort fährt unter anderem auch KTM mit dem X-Bow GT4. In diese Klasse steigt Ford Performance mit seinem Pony-Car ein.
Basismodell des Rennfahrzeuges ist der in Amerika bereits erfolgreiche Shelby GT350R-C. Den Antrieb besorgt ein 5,2 Liter großer V8-Motor, geschaltet wird ein sequentielles Sechsgang-Getriebe via Paddles. (Für die Statistik: angetrieben werden die Hinterräder.)
Die Sicherheitseinrichtungen wie Käfig u.ä. entsprechen den FIA-Normen. Das Fahrzeug wurde vom bekannten kanadischen Entwickler Multimatic mitentwickelt, der auch für den Ford GT verantwortlich war.
Ein imposantes Aerodynamik-Paket mit Splitter, Flügel und diffusor rundet den Auftritt ab, der durchaus auch in Tuning-Kreisen bestehen kann – aber alles am Mustang GT4 hat einen Zweck. Nämlich: schnell sein! Über den Preis verrät Ford uns noch nichts.

Ennstal-Classic: Harald Demuth im Gespräch

“Am liebsten 1.000 PS und Winterreifen”

Von der Fahrt auf einer Skischanze zur Aufrüstung in der WRC: Der Rallye-Star bei der Racecar-Trophy.

Bist du das erste Mal bei der Ennstal-Classic?
Ja, und was ich bis jetzt gesehen habe, war echt toll – der Empfang, das Interesse…! Obwohl wir mit einem Rallyeauto in der Racecar Trophy etwas fehl am Platz sind.
Zu Beginn deiner Karriere bist du BMW und Toyota gefahren. Wie war es, als du das erste Mal den Audi Quattro probiert hast?
Ich war in die Entwicklung von Anfang an eingebunden. Das heißt, wir sind ab 1979 zwei Jahre lang mit dem frontgetriebenen Audi 80 gefahren. Aber ich kann mich noch gut erinnern. Die ersten Tests waren ja streng geheim. Ich war ehrlich gesagt mehr von der Motorleistung beeindruckt als vom Allradantrieb. Ich dachte mir: Herrgott, geht des vorwärts! Aber man gewöhnt sich schnell daran.
Du hast in Deutschland, aber auch international zahlreiche Erfolge gefeiert.
Ich war zwei Mal deutscher Meister, mit 30 Gesamtsiegen oder so. Mit einem guten Auto geht das. Die Konkurrenz waren damals die Opel Manta, oder die starken Porsche – man hat schon schnell fahren müssen. Der Quattro war sicher keine Versicherung auf den Sieg.

Foto: Ennstal Classic/ Emil Pamlitschka
Foto: Ennstal Classic/ Emil Pamlitschka

Man muss auch dazu sagen, dass der lange Quattro nicht so einfach zu fahren war. Das soll jetzt keine Entschuldigung sein; aber wenn es immer heißt, dass man dort einen Affen reinsetzen kann – nein, so war das sicher nicht! Der Wagen hat stark untersteuert. Durch den starren Durchtrieb nach hinten war das Heck nur schwer rumzukriegen.
Damals bist du auch in dem berühmten Werbespot mit dem Quattro auf die Sprungschanze gefahren…
Richtig, das war die Idee einer Werbeagentur. Ein paar Leute, die sie vor mir gefragt haben, haben gesagt: das geht nicht. Wir waren dann zum Rettenbach-Ferner, und ich habe in der Liftspur die ersten Versuche gemacht. Wir haben 35 Prozent Steigung geschafft, die Schanze hatte 37 Prozent; also hab ich gesagt: des pack’ ma!
Wir hatten zwei Sicherungen, eine Art Gabel, die sich verkeilte, wenn das Auto zurückgerutscht wäre, und ein mitlaufendes Seil. Es ist ja heute noch so in der Werbung: Entweder es ist nachvollziehbar oder der Trick ist ersichtlich. Wir hatten sogar einen Notar dabei, der das Ganze überwacht hat. Da ging nix mit Tricks.
Wie ist es, wieder so einen Audi bewegen zu dürfen?
In dem Moment, wenn ich drin sitze, ist es wie eine Zeitreise. Man fühlt sich 30 Jahre jünger!
Du hast 1972 mit dem Rallyesport begonnen. Damals konnte man auch als Privatier noch Achtungserfolge erzielen…
Ich sage immer, dass es mir ein wenig zu technisch geworden ist. Mit Technik kann man so viel machen – früher war das fahrerische Element viel größer. Da konntest du als Privatier noch vorne reinfahren. Aber heute hast du teure Autos, die von einem Team betreut werden müssen. Zudem hast du sehr viel Einstellmöglichketen. Die Autos verzeihen auch viel mehr.
Ich will jetzt keinesfalls sagen, dass wir damals die besseren Fahrer waren. Die Fahrer von damals würden mit einem WRC auch heute vorne fahren. Ein Privatier ist heutzutage in der WM chancenlos, wenn man das so sagen darf. Du musst wissen, dass du nicht vorne mitfahren kannst, aber dich messen kannst.
Nächstes Jahr erfolgt mit den neuen WRC-Autos eine Aufrüstung; wie stehst du zu dem Thema?
Dass man aufrüstet, finde ich persönlich gut. Ich bin der Meinung, dass das Auto dem Fahrer immer ein Prozent überlegen sein muss. Damit er Respekt hat! Nicht dass ich sagen kann, ich hau das Auto mit 110 Prozent in die Kurve und das verzeiht mir das schon.
Ich muss den Wagen ganz knapp unter dem Limit fahren können und versuchen, den Wagen auszureizen. Das wäre meine Idee. Da wären mir 1.000 PS und Winterreifen am liebsten!
(Quelle: Ennstal-Classic)

20 Jahre Cupra: SEAT legt was nach

Jetzt noch cuprer!

1996 zündete man die erste Stufe der Hot-Hatch-Raketen – zwei Jahrzehnte später hat der stärkste Leon 290 PS.

Mit dem Sport hatte die spanische Marke auch vor der Übernahme durch Volkswagen was am Hut; so gab es um 1990 – in der Zwischenperiode nach Fiat, noch vor VW – auch in Österreich einen Markenpokal für den SEAT Ibiza.
Richtig Gas geben durfte man unter VW-Ägide, zunächst auf der Rallye-Piste. 1996 feierte SEAT den ersten von drei WM-Titel bei den Kit Cars mit Zweiliter-Motor. Und als Krönung des sportlichen Straßenauto-Angebotes trat eine neue Sub-Marke auf den Plan. Die Schnellsten hießen von da ab “Cupra”.

Foto: SEAT
Foto: SEAT

Foto: SEAT
Foto: SEAT

Foto: SEAT
Foto: SEAT

Foto: SEAT
Foto: SEAT

Foto: SEAT
Foto: SEAT

150 PS hatte der erste Ibiza Cupra, vor zwei Jahrzehnten war das eine echte Ansage. Die bislang meisten Zylinder brachte der Leon Cupra 4 V6 mit, zumeist vertraute man in der Folge allerdings dem Viererpack mit Turbolader.
Der erste Cupra R war wieder ein Ibiza, im Jahr 2000 durfte er 180 PS aus 1,8 Litern Hubraum aufbringen. Der Leon Cupra R des Jahres 2002 wurde von SEAT Sport massiert und hatte 210 Pferderln unter der markanten Haube.

Mehr und mehrer

2014 holte sich ein Leon Cupra 280 mit optionalem “Performance Pack” quasi den Adelstitel mit einem Rundenrekord auf der Nordschleife, damals als schnellstes Auto mit Vorderradantrieb. Und auf 280 folgt klarerweise 290!
Das bislang stärkste Modell der Familie offeriert Leistungswerte, die man vor 20 Jahren für diese Klasse als absurd abgetan hätte – nicht nur die 213 kW/290 PS, sondern auch das Drehmoment von 350 Newtonmetern und die abgeregelte Vmax von 250 km/h.
Und all das in einem alltagstauglichen, optisch gelungenen Hatchback-Kastl mit wahlweise drei oder fünf Türen, und als Kombi. Auch ein “Performance Pack” mit verstärkter Bremsanlage wird wieder offeriert.
Ist das der stärkste SEAT, den man ab Werk kaufen kann? – Nein!

Sport & Musik

Zurück zum Motorsport: Die Zweiliter-Ibiza räumten in der Rallyeszene ab, die World Rally Cars auf Basis der Cordoba eher weniger; in Österreich pilotierten Raphael Sperrer und Kris Rosenberger einen Cordoba WRC, einige Kit-Cars und die Autos eines Markenpokale bevölkerten unsere Sonderprüfungen.
Unterdessen betätigte die Sportabteilung aus Martorell sich mit der Rundstrecke und dominierte unter anderem 2008 und 2009 die Tourenwagen-WM. Und als Geschäftsmodell baute man den Markenpokal für dne SEAT Leon aus.
Der “Supercopa” der vorigen Generation und der aktuelle “Cup Racer” sind mittlerweile ein gutes Geschäftsmodell geworden. Die frontgetriebenen Tourenwagen sind mittlerweile rund um die Welt präsent.
Im SEAT Leon Eurocup treffen sich auch heuer wieder die besten Löwenbändiger für sieben Rennwochenenden zu je zwei Rennen, in sechs Ländern. (Am 10./11. September auch am Red Bull Ring in der Steiermark.) Eventuell sind auch österreichische Piloten wieder am Start; voriges Jahr vertraten uns die Tiroler Mario Dablander und Jürgen Schmarl (letzterer ist heuer “abtrünnig” und fährt Opel).
Was der SEAT Leon Cup Racer leistet: 330 PS und 400 Newtonmeter. Vielfach einstellbares Rennfahrwerk, entsprechende Bremsanlage, elektronisch gesteuertes Diff und die adäquate Aerodynamikzeichnen das Auto aus.
Wie man ihn sich leistet: Das Auto kostet mit DSG-Getriebe 85.000 Euro (ohne Steuern), das ist für ein fix-fertiges Rennfahrzeug mit Ersatzteilversorgung von SEAT Sport ein kulantes Angebot. Mit sequentiellem Renngetriebe sind 110.000 fällig; damit kann man sich auch außerhalb des Cups in Meisterschaften rund um die Welt der Konkurrenz stellen.