Schlagwort: Motor

Test: Mazda 6 SportCombi

Sechs richtige(r)

Mazda legt noch einmal auf, und zwar das Facelift seiner Mittelklasse – wir testeten die Lieblingsvariante der Österreicher.

Genau genommen ist es die zweite Modellpflege an Mazdas Sechser seit der Einführung 2012. Und wir können bestätigen: Was gut war, wurde weiter verbessert. Ein Diesel, zwei Benziner stehen zur Wahl, alle Motoren neuerdings nach Euro 6d Temp genormt. Wir probierten den 2,5l-Benziner – mit Drehmomentstärke, kaum Getöse und den Umständen entsprechendem Verbrauch. Neu sind außen die LEDs mit integrierten Nebelleuchten (gute Leuchtkraft ohne große Blendung), der neue Wabengrill wie im CX-5 (lässt ihn tiefer wirken), frisch gezeichnete Rückleuchten (passt zum Rest) und neue Felgen (jo eh). Insgesamt hat Mazda weiter aufgeräumt, nur ein wenig Chrom verziert den Wagon.

Veralterte Sterotype
Die Konkurrenz kommt weniger von der Nachbarschaft als vielmehr von den Kombis von heute, den SUVs. Beim Fahren macht dem flachen Sechser-Kombi mit der engen Taille so schnell keiner was vor, schon gar nicht ein SUV.

Was den Innenraum angeht, rückt Mazda mit dem Facelift der Premiumkonkurrenz weiter auf die Pelle. Ein schön gearbeitetes Armaturenbrett mit weichem Nappalederbezug und Zierelementen aus japanischem Sen-Holz. Da scheppert nix, da wirkt nix billig und obendrauf gibt’s serienmäßig ein Head-up-Display, nun auch auf die Frontscheibe projiziert anstatt ausgeklappt. Auch neu: das 8-Zoll-Display. Kleiner als bei der Konkurrenz, aber easy entweder per Touch oder Dreh-Drück-Regler zu bedienen. Nur das Navi hat nicht jede Abkürzung gefunden. Die Sprachsteuerung funktioniert auf Japanisch wahrscheinlich prima…

Fünf-Sterne-Auto
Das Gestühl bekam dickere Polster, ist nun klimatisiert und elektrisch verstellbar. Zum entspannten Fahrgefühl passt, dass das Auto dank Stau-Assistent automatisiert anfahren und abbremsen kann. Die Sechsgang-Automatik kann mit Schaltwippen am Lenkrad überlistet werden. Allrad gibt’s nur für den stärksten Diesel. Auch an Kleinigkeiten wurde gedacht: Je nach erlaubter Höchstgeschwindigkeit ändert der digitale Tachometer seinen roten Bereich. Wer’s zu weit treibt, der fährt zumindest sicher: Maximale Punkte gab’s für den 6er beim NCAP-Crashtest.

Die Chance auf einen Lottosechser liegt bei knapp 1 zu 8 Millionen. Wem das zu unsicher ist, der kann beruhigt den Mazda nehmen. Auch ein Jackpot!

TECHNISCHE DATEN
Mazda 6 SportCombi

  • Motor
    Vierzylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.488 ccm
  • Leistung
    143 kW/194 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    258 Nm bei 4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    223 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,8 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,1 l auf 100 km
  • CO2
    146 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang-Automatik
  • Reifen
    225/45 R 19
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson; hinten Einzelradaufhängung
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.541 kg
  • Tankinhalt
    62 l
  • Preis
    44.990 Euro

Fotos: Robert May

Umfrage: Elektro ist (noch) nicht alles

Amore, Motore!

Mazda hat nachgefragt: Aktuell haben zwei Drittel der fahrenden Menschen in Europa noch Lust auf Benzin, Diesel und Selberfahren.

Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben sich auch in Sachen Motor umgehört. Und wiederum haben zwei Drittel (dieselben zwei Drittel?) auch in der kommenden Ära der Autonomie durchaus noch Verwendung für den Verbrennungsmotor.
Über die Hälfte der 1.000 Befragten sieht da noch Potential für Verbesserungen.
31 Prozent hoffen auch,dass es den Diesel weiterhin geben wird. Und 33 Prozent meinen auch, dass sie, wenn Elektro- und Verbrennungsautos gleich viel kosten, den Verbrenner wählen würden.
Anmerkung: Mazda fragt nicht ganz uneigennützig. Denn die japanische Marke hat in Sachen Verbrennungsmotor aktuell einiges herzuzeigen, nämlich einen neuen Benzinmotor mit Selbstzündung namens Skyactiv-X.

Neuester der alten Jaguare: D-Type

Über kurz oder lang

Nach kleiner Unterbrechung nimmt Jaguar Land Rover Classic wieder den Aluminiumhammer zur Hand und baut die restlichen 25 Stück.

Vielleicht der berühmteste aller Jaguare: D hat mit Diesel nix zu tun. Sein Vorgänger hieß C-Type (C für Competition), und D kommt halt nach C.
Ab 1954 machte der D-Type sich und seiner Marke vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans einen Namen. Für die langen Geraden dort war er maßgeschneidert.

Foto: Jaguar Land Rover

Diese Nase!

Die Früheren untherscheidet man von den Späteren optisch am Naserl. Ab 1956 schmiegte sich der um den XK-Sechszylinder herum modellierte Vorderwagen zärtlicher in den Wind, das war die Variante Longnose.
Das war auch das Jahr des ersten Sieges in Le Mans, aber erst nach dem Rückzug der Sterne wegen der Tragödie in Runde 35. Am Erfolg 1956 gab es dann nichts zu mäkeln, und ein Jahr später kam die private Ecurie Ecosse dran.

Foto: Jaguar Land Rover

Restposten

Ende 1956 nahm sich das Werk für einige Jahre Urlaub vom Motorsport, damit endete auch die Produktion des D-Type. Weil von den geplanten 100 noch 25 Chassis herumstanden, offerierte man für Amerika den XKSS, praktisch das ungezähmte Rennauto mit Shortnose und Fetzendach – für damalige Verhältnisse ein Hypercar à la Pagani.
Neun XKSS wurden fertig, aber keiner schaffte es aus der Fabrik, denn die brannte 1957 ab. Damit ist Jaguar quasi der Welt noch 25 D-Type schuldig. So ein Glück aber auch, dass Jaguar Land Rover eine eigene Classic-Abteilung hat!

Foto: Jaguar Land Rover

Nicht Replika, sondern Continuation: man baut die ursprünglich geplante Serie fertig. Das hat man schon mit den sechs ausständigen E-Type Lightweight gemacht, und auch mit den neun XKSS. Damit fallen eigentlich neun der D-Type-Chassisnummern weg (denn aus denen wurden ja die XKSS), aber wer wird das nach über 50 Jahren so streng nehmen?

25 Stück

…entstehen also in Handarbeit, und die Kundschaft hat die Wahl. Nicht zwischen Limousine oder Kombi, sondern zwischen Kurz- oder Langnase. Die Autos entsprechen in jedem Detail den damaligen Autos vom Competitions Department und sind wahrscheinlich besser, als die es jemals waren.

Foto: Jaguar Land Rover

Einen Preis haben sie dann sicher auch. Günstiger als eines der Originale werden sie jedenfalls sein. Ein 1955er ging vor zwei Jahren bei einer Auktion für 19,8 Millionen Dollar zuzüglich Gebühren über den Ladentisch.
Wie sich das damals gefahren hat, erklärt uns – live aus dem Jahr 1956 – der Vorjahressieger Mike Hawthorn. Übrigens: Der “terrible accident”, von dem er da spricht, war das Mercedes-Desaster mit über 80 Toten, an dem auch Mister Hawthorn selbst nicht unschuldig war.

Großes Facelift für den Mazda6

Strahlendes Lächeln

Die große Limousine der Japaner wurde außen und innen erfrischt, ein neuer Benziner kommt ins Angebot.

Mehr Flaggschiff-Selbstvertrauen: am auffäligsten ist das neue Gesicht des Mazda6 mit markantem Kühlergrill und schmaler geschnittenen Leuchteinheiten. Dorthin sind auch die Nebelscheinwerfer gewandert.
Neue Räder mit 17 oder 19 Zoll und die Farbe „Crystal Soul Rot“ darf man sich jetzt auch wünschen.

Foto: Mazda
Foto: Mazda

Innen arbeiten die Designer mit Material wie Wildleder und japanischem Sen-Holz. Der Armaturenträger und die auf Wunsch klimatisierten Sitze haben einen neuen Look.
Apropos Komfort: (noch) leiser soll es dank besserer Geräuschdämmung auch sein. Zusätzliche Ablagefächer und neue Innenraumbeleuchtung gibt’s ebenfalls.
Foto: Mazda

Bei den Technik-Features wurde kräftig aufmagaziniert: adaptiver Tempomat, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera und Scheibenwischer mit Enteisungsfunktion sind verfügbar.
Motorisch kommt ein Vierzylinder-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum als Option hinzu. Zylinderabschaltung soll den Verbrauch um bis zu 20% senken, sagt der Hersteller.
Im zweiten Halbjahr 2018 kommt er zu uns, dann kennen wir auch die neuen Preise für Limousine und Kombi.
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Schnellstes Serien-SUV: Lamborghini Urus

Und so praktisch!

SUV sind Usus, gern auch mit Luxus: Was Maserati und Bentley können, kann Lamborghini schon lang.

Namensgeber ist wieder einmal ein Stier. Zitat aus der Pressemeldung: „Der Urus, auch als Auerochse bezeichnet, ist einer der großen, wilden Vorfahren der Hausrinder.“ – Auerochse klingt halt nicht ganz so imposant.
Einen großen, wilden Vorfahren hatte auch das „Super Sport Utility Vehicle“: Etwas ansatzweise Ähnliches hat Lamborghini bislang nur einmal versucht, mit dem rustikalen LM002 ab 1986.

Foto: Lamborghini

Der Urus gibt sich ungleich nobler. Die Studie für den Urus aus dem Jahr 2012 wird im Serienauto konsequent umgesetzt, bis hin zu den mächtigen Rädern, in Serie zwischen 21 und 23 Zoll im Durchmesser.
Allrad mit diversen Terrain-Modi ist für ein SUV Pflicht, jeder Modus mit passendem Sound. Die Hinterräder lenken ganz wie beim Aventador S mit 3 Grad Lenkeinschlag mit.
Foto: Lamborghini
Foto: Lamborghini

Ein paar Zahlen

Was SUV-Kunden am meisten bewegt: der Nutzwert. Die Rücksitzbank kann umgelegt werden, um den Kofferraum von 616 auf 1.596 Liter Kapazität wesentlich zu erweitern. Prima!
Am anderen Fahrzeugende atmet ein vier Liter großer V8 durch zwei Twinscroll-Turbos. Ein aufgeladener V8-Motor ist eine weitere Premiere für die Marke.

Foto: Lamborghini

162,7 PS pro Liter machen recht ordentliche Leistungswerte möglich. In Summe sind das 478 kW/650 PS. Drehmoment braucht man im Geländer auch; 850 Nm bei 2.250 Touren klingen recht brauchbar.
Von Null auf 100 braucht der knapp 2,2 Tonnen schwere Urus 3,6 Sekunden, Stehen bleibt er 33,7 Metern. 0-200 dauert 12,8 Sekunden. Die Vmax von 305 km/h gibt dem Urus den Titel „schnellstes SUV der Welt“.
Foto: Lamborghini
Foto: Lamborghini

Dafür wurde auch die Produktionsfläche in Sant’Agata Bolognese verdoppelt. 160.000 Quadratmeter hat man jetzt zur Verfügung. In der „Manufattura Lamborghini“ sollen 7.000 Autos pro Jahr entstehen. 3.000 davon werden Urus heißen. In Zukunft steht dafür auch ein Plug-in-Hybrid auf dem Programm.
Und noch eine Zahl: unter der 200.000-Euro-Marke wird sich nichts abspielen.
Nebenbei ist der Urus der erst zweite Lamborghini mit einem U. Bisher gab es nur den Urraco der Jahre 1973 bis ’79.

So neu wie nie: Aston Martin Vantage

Nicht zu verwechseln

Ein Aston wie ein Aston, und doch nicht: Schlüsselreize im mutigen Remix, frische Technik unterm edlen Blech.

Es war Zeit für eine Nachfolge: Der seit 2005 gebaute Vantage war bei aller Noblesse nicht mehr der frischeste. Ihren finanzkräftigen Fans traut die Nobelmarke aus dem britischen Gaydon mit einem deutlichen optischen Innovationsschub einiges zu.
Auch James Bond wechselt ja von Zeit zu Zeit das Gesicht und den Smoking, schaut aber doch immer aus wie gewohnt. Reagiert die Kundschaft verstört oder begeistert?
Daher trägt auch der neue Vantage den gewohnten Schwung im Goscherl, der die Marke schon seit dem DB4 des Jahres 1958 begleitet. Aber er trägt ihn halt ein bisserl anders als gewohnt. Die Silhouette ist auf den ersten Blick vertraut, die Coupé-Linien sind frisch remixt. Unter dem muskulösen Body hat sich einiges getan.
 

Foto: Aston Martin
Foto: Aston Martin

Aufgeladen

Vier Liter Hubraum sind auf acht Zylinder verteilt, zwei Turbos helfen bei der Beatmung. Via acht Gänge werden 510 PS ausgeliefert, ein elektronisch gesteuertes Differential (das hatte bislang noch nicht einmal 007) verwaltet 685 Newtonmeter und sperrt bei Bedarf in Millisekunden 100% durch. Torque Vectoring kann es selbstverständlich auch.
Was (noch) nicht jeder Sportwagen kann: Im Alltag bietet neben aktivem Fahrwerk und Stabilitätsprogramm auch ein Einparkassistent seine Hilfe an.
Das Interieur ist, eh klar, luxuriös; der Personalisierung sind gegen klingende Münze keine Grenzen gesetzt. Apropos: einen Basispreis für Deutschland kennen wir schon. Die 154.000 Euro sind für Österreich ini Richtung 200.000 zu korrigieren.

Foto: Aston Martin
Foto: Aston Martin

Laudas Nächster

Der Herr Generaldirektor spart klarerweise nicht mit Superlativen. „Das Auto ist das beeindruckendste in meinen 38 Jahren im Auto-Business“, sagt Andrew Palmer. Er ist seit 2009 der CEO der Marke und war davor immerhin der Vizepräsident von Nissan. Apropos Tradition: den Namen Vantage gibt es im Aston’schen Stammbaum seit 1951.
Apropos Bond: 007 hat in der Selbstdarstellung der Marke mittlerweile einen wichtigen Platz. Der Siebener taucht immer wieder auf. Zum Beispiel in den Zukunftsplänen: sieben neue Modelle in sieben Jahren. Der Anfang war 2016 der DB11.
Der alte Vantage war übrigens heuer immer noch flott genug für einen Weltmeistertitel. Am Steuer: Mathias Lauda. Nikis Bub steigt wohl auch in den Nachfolger ein, der 2018 auf die Rennstrecke von Le Mans losgelassen wird.

Foto: Aston Martin

Abgas & Verbrauch: neue Test-Normen der EU

Jetzt aber echt!

Raus aus dem Labor: Der Neue Europäische Fahrzyklus ist Geschichte – jetzt kommen WLTP, RDE und PEMS.

Dass die standardisierten Labor-Tests die Wirklichkeit bei Verbrauch und Emissionen nicht wiedergeben, war ohnehin klar. (Die aktuelle öffentliche Empörung ist zu einem großen Teil auch gewaltige Heuchelei.) Weshalb sollten die Abgaswerte weniger stark „behübscht“ sein als der Normverbrauchswert? Und was der wert ist, merkt man spätestens beim ersten Tanken.
Wie groß die Abweichungen tatsächlich sind, dämmert den Verantwortlichen erst jetzt. Das Ausmaß der Mogelei hat die längste Zeit niemand erkannt, oder erkennen wollen. Also waren die Tests offenbar nicht gut genug. Das ist die andere Seite des Diesel-Exorzismus: niemand hat die Bösewichte erwischt.
Verbesserte Testverfahren sollen das ändern. Seit 1. September sind diese Tests Pflicht für jedes Modell, das ganz neu auf den Markt gebracht wird. Ab September 2018 wird der neue Labortest dann für jeden Fahrzeugtyp verlangt, der angeboten wird – egal, wie lange es ihn schon gibt. Der Test unter realen Fahrbedingungen wird 2019 Pflicht.
Merken wir uns ein paar neue Abkürzungen, nämlich WLTP, RDE und PEMS.

WLTP

…steht für „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“. Nach einem Kaltstart läuft der Testzyklus über 30 Minuten, die virtuelle Fahrstrecke ist 23.250 Meter lang, also praktisch das Doppelte des bisherigen Tests.
Der Standgas-Anteil ist mit 13 Prozent nur mehr halb so groß. Schneller gefahren wird auch; die durchschnittliche Geschwindigkeit im Zyklus ist mit 46,6 km/h statt früher 34 km/h festgesetzt, 131 km/h statt 120 km/h ist das Maximum.
Der Effekt der Klimaanlage auf die Messwerte wird weiterhin nicht berücksichtigt, man schaut jetzt jedoch auf Dinge wie eventuelle Sonderausstattungen, die das Gewicht, die Aerodynamik oder den Strombedarf aus dem Bordnetz beeinflussen.
Neben diesem simulierten Fahrbetrieb will man jetzt auch das Verhalten des Motors im realen Auto-Alltag wissen.

Foto: AVL
Foto: AVL

RDE

…bedeutet „Real Driving Emissions“. Raus aus dem Labor, rein ins wirkliche Leben: am Auspuff des Fahrzeugs wird ein mobiles Abgasmessgerät montiert, ein „Portable Emissions Measurement System“ oder, wenn man’s eilig hat, PEMS. Der Testzyklus ist hier schnell beschrieben: es gibt keinen. Der Testfahrer bewegt sich im Alltagsverkehr und das Auto tut, was da von ihm verlangt wird. Faktoren wie Wetter und Verkehrsfluss kann man ohnehin nicht vorschreiben.

Und die Folgen

Die Grenzwerte für den Labortest werden wie geplant schrittweise verschärft, und auch die erlaubte Abweichung des RDE-Wertes vom Laborwert wird entsprechend verringert. Neue Werte, neue Steuern: der Preis von Neuwagen wird steigen. Wenn der gemessene CO2-Wert höher ist, ist mehr NoVA fällig. Die Hersteller und Importeure werden zwangsweise einen guten Teil dieser Steigerung abfangen. Am besten haben es die Anbieter von großen, starken Fahrzeugen, für die sich kaum was ändert. Folgen für bereits vor dem 1. September zugelassene Autos gibt es nicht.

Renault: Software-Update und Eintauschprämie

Angebot von Renault

Wer updaten sollte, bekommt demnächst Post – wer umsteigen will, bekommt jetzt ein Finanz-Zuckerl, und Winterreifen noch dazu.

Durch ein freiwilliges Update der Motorsteuerung lassen sich die Stickoxidemissionen im realen Fahrbetrieb um bis zu 50 Prozent senken, ohne die Leistung oder den Verbrauch erheblich zu beeinträchtigen. Wer einen Renault mit Euro 6b Diesel fährt, bei dem diese neue Motorprogrammierung noch nicht ab Werk an Bord ist, wird bis Ende Oktober 2017 über diese freiwillige, für sie kostenlose Aktion schriftlich informiert.
Wer als Privatkunde seinen alten Diesel-Pkw mit der Abgasnorm Euro 1 bis Euro 4 beim Kauf eines Renault-Neuwagens in Zahlung gibt, erhält bei teilnehmenden Renault-Händlern bis zu 4.450 Euro Öko-Prämie und darüber hinaus bis zu 1.750 Euro Öko-Finanzierungsbonus für das Neufahrzeug.
Bei Umstieg auf das Elektrofahrzeug Renault ZOE kommt dazu die staatliche Förderung, somit wird das Auto bis zu 6.400 Euro günstiger. Zusätzlich gibt es bei jedem Eintausch gratis Winterräder.
Die Öko-Prämie reicht je nach Modell von beispielsweise 500 Euro für den Renault Twingo über 2.200 Euro für den Renault Mégane bis zu 4.450 Euro für den Renault Espace. Bei einer Neuwagen-Finanzierung über Renault Finance in Verbindung mit einer Mehrwert-Box erhält jeder Kunde zusätzlich zur Öko-Prämie einen Finanzierungsbonus, der modellabhängig zwischen 500 und 1.750 Euro variiert. Damit beträgt der Gesamtwert des Öko-Pakets am Beispiel eines neuen Espace insgesamt 6.200 Euro.
Die Aktion gilt 1. September 2017 für alle Kaufanträge bis Ende Oktober für einen neuen Renault-Pkw mit Diesel- oder Benzinmotor, die bis spätestens Ende März 2018 zugelassen werden.

Ökoprämie bei Ford: bis zu 8.000 Euro

Belohnung für Hybrid

Ziel ist die Verbesserung der Luftqualität durch den Kauf neuer Fahrzeuge wie beispielsweise den Ford Mondeo Hybrid.

Die Ford Motor Company (Austria) GmbH bietet ab sofort eine Ökoprämie für Kunden aller Marken an, die ein Fahrzeug besitzen, das bis zum 31.12.2005 zugelassen wurde (dies entspricht der Abgasnorm Euro 3 und niedriger). Die Ford-Händler übernehmen die Verschrottung der Altfahrzeuge kostenlos, um diese Fahrzeuge dauerhaft aus dem Verkehr zu ziehen.
Ford zahlt diesen Kunden eine modellabhängige Ökoprämie von bis zu 8.000 Euro, wenn sie noch in diesem Jahr ein neues Ford-Fahrzeug ihrer Wahl kaufen. Wird dieses Neufahrzeug über die Ford Bank finanziert, können weitere 1.000 Euro Ford Bank-Bonus lukriert werden.
Die Ökoprämien unterscheiden sich je nach Modell. Besonders gefördert werden soll der Kauf von Fahrzeugen wie etwa dem Ford Mondeo Hybrid mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,9 Litern/100 km, was einem CO2-Ausstoß von 89 g/km entspricht. Alle Fahrzeuge haben zudem fünf Jahre Extra-Garantie.
 
Modellübersicht
KA+ 1.000 Euro
Fiesta 2.500 Euro
Tourneo Courier 3.000 Euro
Tourneo Connect 3.500 Euro
EcoSport 5.000 Euro
B-MAX 5.500 Euro
C-MAX  5.500 Euro
Focus 6.000 Euro
Kuga 7.000 Euro
Mondeo 7.000 Euro
S-MAX   7.000 Euro
Galaxy 8.000 Euro
Edge 8.000 Euro
Mondeo Hybrid 8.000 Euro

Mehr Hybrid

Ford plant die Präsentation von insgesamt 13 neuen Elektro-Modellen in den kommenden fünf Jahren, je nach regionalem Fahrzeugmarkt. In Europa wird der Ford Transit Custom als Plug-In-Hybrid hinzukommen. Für den weltweiten Markt kommt ein komplett neu entwickelter Crossover mit rein batterieelektrischem Antrieb und einer Reichweite von voraussichtlich mindestens 300 Meilen (ca. 482 Kilometern nach US-Norm) hinzu.
Gleichzeitig treibt Ford die Entwicklung des Unternehmens vom Automobilhersteller hin zum Anbieter von Mobilitätslösungen sowie für Elektrofahrzeuge und autonom fahrende Autos weiter voran.

Foto: Ford
Foto: Ford

Mazda: neuer Motor, neuer Partner

Skyactiv-X

Einer der Kleinen aus Japan zeigt wieder einmal Innovation – die Zukunft soll eine Partnerschaft mit einem Großen sichern.

Mindestens 20 Prozent bessere Verbrauchswerte stellt Mazda für den neuen Benzinmotor in Aussicht. Er soll die Vorteile der Diesel- und Otto-Konzepte vereinen. Das haben schon andere probiert, Mazda verkündet den Durchbruch.
Kompressionszündung im Benziner: ganz ohne Zündkerze geht’s trotzdem nicht, in Kombination mit einem Kompressor sollen Konsumation und Drehmoment auf Diesel-Niveau liegen. Den Serien-Start dieser Motoren unter dem Label Skyactiv-X plant Mazda für 2019.

Beziehungsgeschichten

Mittlerweile hat Mazda auch in der Wirtschaftswelt Schlagzeilen gemacht. Der vergleichsweise kleine Hersteller war schon eine Zeit lang auf der suche nach einem strategischen Partner; den hat man jetzt sozusagen zuhause gefunden. Und er heißt Toyota.
Eine wechselseitige Beteiligung zementiert die Zusammenarbeit, die in weiterer Zukunft wohl vor allem bei den Themen Autonomie, vernetztes Fahren und neue Antriebe Ergebnisse zeigen wird. Mazda hat vor einigen Jahren auf den Diesel gesetzt, das erweist sich jetzt politisch bedingt als Sackgasse.
Erstes Kind der Verbindung wird ein gemeinsames Werk in den USA. Damit umgehen beide Firmen die drohenden Strafzölle für Import-Autos. Toyota hatte ein Joint-Venture namens NUMMI mit General Motors, das allerdings seit 2010 nicht mehr existiert.
Auch Subaru gehört zum Einflussbereich von Toyota; jüngst hat Nissan mit einer Allianz seine Zuneigung zu Mitsubishi bekundet. Die Kleinen tun sich am internationalen Automarkt immer schwerer.