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Abgas & Verbrauch: neue Test-Normen der EU

Jetzt aber echt!

Raus aus dem Labor: Der Neue Europäische Fahrzyklus ist Geschichte – jetzt kommen WLTP, RDE und PEMS.

Dass die standardisierten Labor-Tests die Wirklichkeit bei Verbrauch und Emissionen nicht wiedergeben, war ohnehin klar. (Die aktuelle öffentliche Empörung ist zu einem großen Teil auch gewaltige Heuchelei.) Weshalb sollten die Abgaswerte weniger stark „behübscht“ sein als der Normverbrauchswert? Und was der wert ist, merkt man spätestens beim ersten Tanken.
Wie groß die Abweichungen tatsächlich sind, dämmert den Verantwortlichen erst jetzt. Das Ausmaß der Mogelei hat die längste Zeit niemand erkannt, oder erkennen wollen. Also waren die Tests offenbar nicht gut genug. Das ist die andere Seite des Diesel-Exorzismus: niemand hat die Bösewichte erwischt.
Verbesserte Testverfahren sollen das ändern. Seit 1. September sind diese Tests Pflicht für jedes Modell, das ganz neu auf den Markt gebracht wird. Ab September 2018 wird der neue Labortest dann für jeden Fahrzeugtyp verlangt, der angeboten wird – egal, wie lange es ihn schon gibt. Der Test unter realen Fahrbedingungen wird 2019 Pflicht.
Merken wir uns ein paar neue Abkürzungen, nämlich WLTP, RDE und PEMS.

WLTP

…steht für „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“. Nach einem Kaltstart läuft der Testzyklus über 30 Minuten, die virtuelle Fahrstrecke ist 23.250 Meter lang, also praktisch das Doppelte des bisherigen Tests.
Der Standgas-Anteil ist mit 13 Prozent nur mehr halb so groß. Schneller gefahren wird auch; die durchschnittliche Geschwindigkeit im Zyklus ist mit 46,6 km/h statt früher 34 km/h festgesetzt, 131 km/h statt 120 km/h ist das Maximum.
Der Effekt der Klimaanlage auf die Messwerte wird weiterhin nicht berücksichtigt, man schaut jetzt jedoch auf Dinge wie eventuelle Sonderausstattungen, die das Gewicht, die Aerodynamik oder den Strombedarf aus dem Bordnetz beeinflussen.
Neben diesem simulierten Fahrbetrieb will man jetzt auch das Verhalten des Motors im realen Auto-Alltag wissen.

Foto: AVL
Foto: AVL

RDE

…bedeutet „Real Driving Emissions“. Raus aus dem Labor, rein ins wirkliche Leben: am Auspuff des Fahrzeugs wird ein mobiles Abgasmessgerät montiert, ein „Portable Emissions Measurement System“ oder, wenn man’s eilig hat, PEMS. Der Testzyklus ist hier schnell beschrieben: es gibt keinen. Der Testfahrer bewegt sich im Alltagsverkehr und das Auto tut, was da von ihm verlangt wird. Faktoren wie Wetter und Verkehrsfluss kann man ohnehin nicht vorschreiben.

Und die Folgen

Die Grenzwerte für den Labortest werden wie geplant schrittweise verschärft, und auch die erlaubte Abweichung des RDE-Wertes vom Laborwert wird entsprechend verringert. Neue Werte, neue Steuern: der Preis von Neuwagen wird steigen. Wenn der gemessene CO2-Wert höher ist, ist mehr NoVA fällig. Die Hersteller und Importeure werden zwangsweise einen guten Teil dieser Steigerung abfangen. Am besten haben es die Anbieter von großen, starken Fahrzeugen, für die sich kaum was ändert. Folgen für bereits vor dem 1. September zugelassene Autos gibt es nicht.

Volkswagen: „DieselGate“ und die Folgen

EA 189

An den 18. September 2015 wird man sich in Wolfsburg noch länger erinnern. Da meldete sich die Environmental Protection Agency zu Wort.

Und die EPA, ihres Zeichens US-amerikanische Umweltbehörde, ließ das sprichwörtliche 16-Tonnen-Gewicht auf den deutschen Konzern heruntersegeln. Beim TDI-Motor mit der Bezeichnung EA 189 habe man die Ergebnisse beim Abgastest manipuliert, heißt es in der Aussendung.
Eine Software in der Motorsteuerung soll den speziellen Prüfzyklus des Abgastest erkannt und dann – und nur dann – die Emissionskontrollen voll aktiviert haben.
Im Normalbetrieb allerdings seien, so die EPA, die Abgaswerte weit von den Testwerten entfernt gewesen, mit NOx-Ausstößen bis zum vierzigfachen des erlaubten Wertes. Strafzahlungen bis zu 18 Milliarden Dollar drohen Volkswagen jetzt in den USA.
Auch in Europa sind die Behörden hellhörig geworden. Denn laut Konzern wird der betroffene Zweiliter-Dieselmotor weltweit in fast 11 Millionen Fahrzeugen der Marken VW, Audi, SEAT und Skoda verwendet .
Noch schmerzhafter ist allerdings der zu erwartende Imageverlust für den Konzern, der Nummer 1 unter den Autobauern werden will. Und die Börse hat entsprechend reagiert; die VW-Aktie ging auf rapide Talfahrt. Knapp 30 Milliarden Euro an Börsenwert sind in den letzten Tagen verdampft.

„Screwed up“

Die oberste Konzernspitze muss jetzt hinaus ins kalte Rampenlicht. Michael Horn, der VW-Chef für Nordamerika, wählte bei der Präsentation des amerikanischen 2016er-Passat die Worte „We have totally screwed up“, die keine Übersetzung benötigen.
Der Konzernchef Martin Winterkorn verspricht schonungslose Aufklärung. Dafür und für weitere nötige Maßnahmen bildet VW eine Rücklage in Höhe von 6,5 Milliarden Euro. (Text des offiziellen Statements von VW hier)
UPDATE: Die erste personelle Konsequenz gibt es bereits, sie betrifft Prof. Winterkorn selbst.“Volkswagen braucht einen Neuanfang, auch personell”, erklärt er, “mit meinem Rücktritt mache ich den Weg dafür frei” – damit ist die so heftig umkämpfte Führungsposition an der Spitze des VW-Konzerns wieder vakant. “Ich tue dies im Interesse des Unternehmens, obwohl ich mir keines Fehlverhaltens bewusst bin” – und das Nachfolgespiel kann beginnen.

Böser Diesel?

Im angeblich emissionsfreien Kalifornien und den gesamten USA stellen sich jetzt Politiker und Konsumentengruppen auf die Hinterbeine, und die Schadenersatz-Anwälte nehmen Witterung auf.
Die wenigen Hersteller, die sich um einen Imagewandel des Selbstzünders in Amerika bemüht haben, werden jetzt wohl ihre ohnehin nicht gigantischen Absatzzahlen bei Diesel-Modellen zumindest für gewisse Zeit in den Keller schlittern.
Bizarr: All dies geschieht im Land des „Rolling Coal“, wo besonders spaßige Zeitgenossen ihre Pickups schwarzen Qualm speien lassen, weil’s halt gar so lustig ist.
Die Zukunft der Abgas-Prüfungen in Europa heißt übrigens RDE („Real Driving Emissions“): Die EU will ab 2017 die Abgasausstöße nicht mehr im Labor-Zyklus, sondern im Echtbetrieb messen.

Martin Winterkorn im Originalton:

Industrie gegen Anti-Diesel-Gesetze

Diesel im Out?

Vor 20 Jahren das Wundermittel für “grünere” Mobilität, heute im Fadenkreuz der Obrigkeit: Wird der Dieselmotor verteufelt?

Das meint zumindest der europäische Autohersteller-Verband ACEA. Der Anlass: Ausgerechnet Frankreich, einer der wichtigsten Dieselmotor-Produzenten der Welt, hat die aktuellen Euro-6-Dieselmotoren nicht in seine Kategorie der umweltfreundlichsten Antriebe aufgenommen.

Foto: Audi
Foto: Audi

Damit dürfen auch die neuesten Dieselfahrzeuge z.B. nicht in Umweltzonen (Innenstädte etc.) fahren und müssten höhere Steuern zahlen.
Das betrifft brandaktuelle Autos – ab 1. September müssen alle zum Verkauf angebotenen Neufahrzeuge dem Euro-6-Standard entsprechen.
Es gebe keinen Grund für eine Diskriminierung der Diesel-Technologie, sagt der ACEA Generalsekretär Erik Jonnaert; sowohl vom Umwelt- als auch vom Gesundheits-Standpunkt mache dies keinen Sinn und könne sich auf die Mobilität in Städten, vor allem für den Berufsverkehr, nachteilig auswirken.

Fairness ist gefragt

Euro-6-Diesel sind laut Jonnaert dank ihres niedrigen CO2-Ausstoßes essentieller Bestandteil der Strategie zum Erreichen der EU-Emissionsziele für 2021. Es brauche jetzt rasch faire rechtliche Grundlagen für den vorgeschriebenen “Real Driving Emissions”-Test (RDE); ohne ihn sei es der Industrie unmöglich zu zeigen, dass Euro-6-Diesel auch einen geringen NOx-Ausstoß haben, sagt der ACEA-General.
Mitglieder der ACEA sind die BMW Group, DAF Trucks, Daimler, Fiat Chrysler Automobiles, Ford of Europe, Hyundai Motor Europe, IVECO, Jaguar Land Rover, Opel Group, PSA Peugeot Citroën, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars und Volvo Group.
Übrigens: Das große Bild zeigt den Peugeot 404 Diesel Record des Jahres 1965, mit dem damals in Montlhéry insgesamt 40 Weltrekorde aufgestellt wurden.

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