Monat: Dezember 2017

Kleiner Spanier im Test: SEAT Ibiza FR

Insel der Seligen

In fünfter Generation ist der Ibiza größenmäßig erwachsen geworden, aber darum nicht weniger verspielt – wir haben das Sportmodell zum Test ausgeführt.

Das frische Modell bekam vom Volkswagen-Konzern als Erstes die neue Fahrwerksplattform zwischen die Räder gesetzt. Was für den Endkunden eher nebensächlich ist, beweist den erhöhten Stellenwert der Marke im Elternhaus.
Zu verdanken hat SEAT das einer konsequenten Weiterverbesserung seiner Autos, ohne es dabei zu übertreiben. Der 2017er-Ibiza ist da keine Ausnahme: Er kommt – der jungen Zielgruppe gerecht – kantiger, sportlicher und mit allerhand smartem Zubehör daher.

Foto: Robert May

Der längere Radstand (10 cm mehr als beim Vorgänger) und fast vier Meter Fahrzeuglänge tragen vor allem zur neuentdeckten Freiheit der Hinterbänkler bei.

Roter Faden

Was bringt FR, was die anderen drei Ausstattungen nicht können? 18-Zoll-Alufelgen im Sterndesign, Panoramadach, Sportsitze, einen unten abgeflachten Lenkradkranz; und dazu, an der Frontpartie dezent, am Heck doppelröhrig, der Hinweis: Mit diesem Flitzer ist nicht zu spaßen, außer man sitzt hinterm Lenkrad.
SEAT setzt den Kleinwagen 15 Millimeter tiefer, die man – ganz ehrlich – beim Einsteigen merkt. Im Innenraum dominiert schwarze Farbe und eckige Form, Akzente im FR setzt roter Faden im Leder. Die gar nicht so vielen Knöpfe sind dort, wo man sie erwartet.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Unser Testwagen hatte zudem das Österreich-Paket für den FR (990 Euro) mit an Bord; enthalten u.a. die Voll-LED-Scheinwerfer, beheizbare Außenspiegel und das Media System im schick verbauten Acht-Zoll-Touchscreen.

Voller Tank

Die vollen 115 PS aus dem Einliter-Maschinchen bräuchte es gefühlsmäßig gar nicht: Beschleunigen, Überholen und Langstrecke schluckt er, ohne aufzubegehren. Soundmäßig angeben geht auch, sofern gewünscht – einfach das Gaspedal ein bisserl mehr gen Horizontale drücken.
Zurückhaltung und Sparwillen zeigt der Ibiza dort, wo’s auch Menschen mit Sportsgeist am wenigsten stört: beim Verbrauch und bei Details wie zum Beispiel beim Zündschlüssel. Dieser ist noch ein echter mit dazugehörigem Loch (Keyless Open & Go gibt es aber optional). Vielleicht ist auch das ein Grund, warum man auf eine brauchbare Ablage in der Mittelkonsole verzichtet hat.
Familienintern lassen Fabia Monte Carlo und Polo Beats den SEAT Ibiza FR preislich stehen; in puncto Sicherheit, Multimedia und dynamischem Aussehen zieht der Spanier aber davon.

Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Dreizylinder-Benziner, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 115 PS (85 kW) bei 5.000 U/min.
Drehmoment: 200 Nm bei 2.000 U/min.
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
0-100 km/h: 10,5 Sekunden
Verbrauch: 4,7 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,8 l auf 100 km
CO2: 108 g/km
Getriebe: Sechsgang manuell
Reifen: 215/40 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson, hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.133 kg
Tankinhalt: 40 l
Preis: 18.390 Euro
Preis des Testwagens: 19.380 Euro

Test: Škoda Octavia Combi 4×4 Scout TDI

Tschechisches Armeemesser

Mit der geländetauglichen Version des Octavia Kombi haben die Tschechen wieder ein echtes Allzweck-Werkzeug im Programm.

Ein Kombi ist eben immer praktisch: Viel Stauraum, niedrige Ladekante und keine Einschränkungen beim Fahrverhalten. Noch praktischer wird er, wenn man mit einem Allradantrieb und etwas mehr Bodenfreiheit nachwürzt.
Genau das hat Škoda beim Octavia Scout gemacht und ihn so zum „Schlechtwegekombi“ aufgerüstet. Und dies ist den Ingenieuren auch optisch gelungen.

Foto: Robert May

Zum viel diskutierten „Vier-Augen-Gesicht“ gesellen sich beim Scout 30 Millimeter mehr Abstand zur Straße (im Vergleich zum normalen 4×4-Kombi), eine in silber gehaltener Unterfahrschutz vorne und hinten, sowie kunstoffbeplankte Radhäuser hinzu.
Nicht zu sehen ist das „Schlechtwegepaket“, welches mit Kunststoffabdeckung für den Unterboden sowie die Brems- und Kraftstoffleitungen sicherstellt, dass auch beim flotteren Befahren von Feldwegen nichts kaputt geht. Im Innenraum merkt man ihm seine abenteuertaugliche Ausstattung nicht an, hier ist alles typisch Octavia. Oder, wie Škoda es nennt, „simply clever“.
Foto: Robert May

Der Ausstattungsumfang lässt keine Wünsche offen. Sämtliche Systeme sind logisch aufgebaut und verlangen nur nach einer kurzen Eingewöhnungsphase. Auch in der zweiten Reihe finden Großgewachsene problemlos Platz. Für die Mitbringsel des täglichen Lebens stehen im Heck 610 bis 1.740 Liter Stauraum zur Verfügung.

Goldene Mitte

Unser Testwagen wurde vom 2,0 Liter großen TDI mit 150 PS angetrieben, was wahrscheinlich die vernünftigste Motorisierung des Scout ist. Mit viel Kraft von unten (340 Newtonmeter bei 1.750-3.000 Umdrehungen pro Minute) steht auf asphaltierten Wegen in jeder Lebenslage genug Druck zur Verfügung.
Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet schneller, als Lucky Luke seinen Colt zieht, und wählt stets die richtige Übersetzung. In der Gegend der Ötschergräben, wo normalerweise Hilux, L200 und Co das Zepter in der Hand haben, gaben wir dem Octavia Scout Auslauf in freies Gelände.

Foto: Robert May

Eines vorweg: Unser kleiner Trial-Ausflug über eine massiv schlechte Schotterpiste wurde von den Sommerreifen und nicht von der Technik gestoppt. Durch seine Bodenfreiheit und dem Allradantrieb samt einer elektronischen Quersperre geht es auch voran, wenn ein oder zwei Reifen der Kontakt zum Untergrund fehlt. Zumindest, solange die Reifen mitspielen.
Auch das nachher gefürchtete Bergabfahren ist kein Problem, dank der Offroad-Funktion. Hierbei bremst der Scout automatisch bei steilen Abfahrten, ohne dabei ins Trudeln zu kommen.
Der Scout rundet die Modellpalette des Octavia ab und ist die erste Wahl für Fischer, Golfer und sonstige Abenteurer.
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.968 ccm
Leistung: 110 kW/150 PS bei 3.500-4.000 U/Min.
Drehmoment: 340 Nm bei 1.750-3.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 207 km/h
0-100 km/h: 9,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 5,1 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,9 l auf 100 km
CO2: 130 g/km
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Reifen: 225/45 R18
Kraftübertragung: Allrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.526 kg
Tankinhalt: 55 l
Preis: 37.269 Euro
Preis des Testwagens: 44.815 Euro

Automatisiertes Fahren – eine müde Sache?

Gute Nacht

Ergebnis einer Studie: Wenn schon automatisch fahren, dann lieber gleich komplett.

Wie man’s macht, ist’s verkehrt. Angeblich ist das menschliche Gehirn fürs aktive Autofahren gar nicht geeignet. Der Mensch lernt dazu, aber er bleibt fehlerhaft und leichtsinnig. Mehr Automatisieren bedeutet weniger Risiko. Oder?
Platooning: Fahrzeuge mit hohem Automatisierungsgrad fahren im Konvoi. Dort erledigen Auto oder Truck den Routinekram, FahrerIn überwacht nur mehr.
Aber auch damit hat der Durchschnittsmensch so seine Schwierigkeiten. Denn ihm ist fad. Und dann schläft er ein.
Für seine Diplomarbeit an der Universität Delft hat Daniël Heikoop einige Versuchspersonen möglichst passiv durch die Gegend kutschieren lassen. Im Simulator und auch in der Praxis: während der 35 Minuten Fahrzeit im Tesla mit aktiver Autopilot-Funktion wurden Herzfrequenz, Augenbewegungen, Stress und Müdigkeit erfasst.
Das Ergebnis: der Mensch kann das Auto nicht so gut überwachen, wie es notwendig wäre. Aber die Technik macht Fehler, sie kann mit manchen Wetter- und Straßenbedingungen (Schnee, grelles Sonnenlicht usw.) noch nicht perfekt umgehen.
Deshalb sind hoch automatisierte, aber noch nicht komplett autonome Autos nach Heikoops Meinung gefährlich. Er würde diese Phase der Entwicklung am liebsten überspringen und auf vollautomatische Fahrzeuge warten – damit das Risiko Mensch gleich ganz ausgeschlossen ist.

2018: was ist neu, was wird anders?

Wie gerufen

Wieder einmal gibt’s Änderungen für die österreichischen Autofahrer und -innen, und für ihre Autos.

Jetzt darf das Auto selbst um Hilfe rufen, zumindest ein brandneues. Ab 31. März 2018 müssen neu zugelassene Fahrzeugtypen (d.h. jedes Modell, das neu auf den Markt kommt) bis 3,5 Tonnen Höchstgewicht das automatische Notrufsystem eCall an Bord haben.
Ein Crashsensor löst das Notsignal aus, der Standort des Fahrzeuges kann geortet werden; die Notrufzentrale bekommt die wichtigsten Fahrzeug-Daten geschickt.
Ab 1. April 2018 neu zugelassene Fahrzeuge eines schon genehmigten Typs brauchen eCall noch nicht.

Pickerl & Vignette

Neben der neuen elektronischen Autobahn-Vignette (und der Erhöhung der Maut) tut sich auch beim anderen Lieblings-Pickerl was, bei der §57a-Prüfplakette. Da ist langsam Schluss mit der Toleranz.
Fahrzeuge mit schweren Mängeln dürfen nach der Überprüfung nur mehr zwei Monate lang benützt werden. Gefahr im Verzug kann dem Vehikel sofort die Taferln kosten.
Keine Getrödel bei der Mängelbehebung gibt es ab 20. Mai für die Betreiber von Rettungsautos, Lkw und Taxis. Deren Toleranzzeitraum beginnt jetzt drei Monate vorm Monat des Prüftermins anstatt wie bisher einen Monat; eine Überziehungsfrist gibt es aber nicht mehr.
Pkw, Motorräder, Moped-Autos, historische Fahrzeuge, Quads, Anhänger bis 3,5 Tonnen und Traktoren bis 40 km/h haben weiter die gewohnte Toleranz, einen Monat vor und vier Monate nach dem Monat des Prüftermins.

Lkw im Burgenland

Seit Oktober 2017 gibt es im Burgenland ein Fahrverbot für Lkw, Sattelkraftfahrzeuge und Sattelzugfahrzeuge der Abgas-Klasse Euro 1. Ab 1. Oktober 2018 müssen auch Euro-2-Lkw draußenbleiben. Ausnahmen gibt es für Oldtimer und für Kfz im Rahmen des Schaustellergewerbes.

Oldies

Für historische Fahrzeuge gibt es auf Wunsch jetzt einzeilige Nummerntafeln in der Größe der früheren schwarzen Kennzeichen, für Motorräder zweizeilige im Format der alten weißen Tafel.
Aber die Zeiten werden strenger: Auch historische Fahrzeuge müssen in Zukunft auf ihre Vorschriftsmäßigkeit überprüft werden. Herzeigen muss der Fahrzeughalter dann das Fahrtenbuch und die Genehmigung.

Doppel-Test: Peugeot 3008 & 5008

Könige der Löwen

Aus zwei Vans wurden waschechte SUVs samt eigenständigem Design, jeder jagt in seinem Revier. Ist einer besser als der andere?

Beginnen wir mit den Gemeinsamkeiten: Sowohl 3008 als auch 5008 stehen auf der gleichen Fahrwerksplattform.
Bei beiden Modellen kann man aus fünf verschiedenen Motoren zwischen 130 und 180 PS wählen, je nach Geschmack als Diesel oder Benziner, als Selbst- oder Handschalter.
Der 3008 ist um zwanzig Zentimeter kürzer, aber nur um zwei Zentimeter niedriger als der größere Bruder.

Foto: Robert May
Peugeot 3008 – Foto: Robert May

Peugeot 3008 - Foto: Robert May
Peugeot 5008 – Foto: Robert May

Eigenständig anders

Beim ersten Treffen mit den zwei französischen Familienfreunden beeindruckt die Optik. Die eigenständig gestalteten Scheinwerfer und die scharf gezeichnete Seitenlinie bringen Schwung in den großteils konservativen SUV-Trott.
Innerlich unterscheiden sich die beiden optisch nicht sonderlich. Der größere Radstand beim 5008 bringt mehr Platz in der zweiten Reihe. Eine dritte Reihe kann (händisch, aber immerhin) aufgeklappt werden.

Peugeot 5008 - Foto: Robert May
Peugeot 5008 – Foto: Robert May

Das Design des Interieurs, mit dem kleinen Lenkrad und der zentralen Bedieneinheit, ist so eigenständig wie das Äußerliche. Materialen und Verarbeitung lassen keine Wünsche offen.
Beide Testwagen wurden in der hochwertigsten aller verfügbaren Ausstattungen namens GT ausgefasst.

Gestiegene Ansprüche

Gewöhnungsbedürftig ist die Bedienung, die schon mit ihrer Positionierung einzig und allein auf den Fahrer ausgerichtet ist. Also kämpft man sich ohne Hilfe selbst durch zahlreiche Menüs und Unterpunkte.

Peugeot 3008 - Foto: Robert May
Peugeot 3008 – Foto: Robert May

Die Klima-Einstellungen wurden vollends ins Multimedia-System integriert; man muss zum Temperaturwechsel das Navi verlassen. Dafür entschädigt die animierte Digitalanzeige in der Armatur, die je nach Modus auch die Routenführung dreidimensional anzeigt.
Was uns immer noch gefällt, ist Peugeots Steuerung des Tempomaten. Der schon aus älteren Modellen bekannte Hebel hinter dem Lenkrad ist einfach zu erreichen und zu bedienen.
Mehr erwartet hätten wir uns von der in unseren Testwagen eingebauten Rückfahrkamera. Die könnte ein paar Pixel mehr vertragen. Je schöner das Auto, desto anspruchsvoller der Mensch!

Massage optional

Vor engen Gassen braucht sich niemand zu fürchten, für SUVs fahren sich beide „kompakt“.

Peugeot 3008 - Foto: Robert May
Peugeot 3008 – Foto: Robert May

Peugeot 5008 - Foto: Robert May
Peugeot 5008 – Foto: Robert May

Falls Sie übrigens einmal einen sichtbar entspannt-glücklichen Peugeot-Fahrer sehen, wundern Sie sich nicht: Die optionalen Sitze mit Massagefunktion durch Luftpolster sind ein echter Hit und sehr zu empfehlen.
Das fühlt sich wirklich nach einer Massage an, nicht nach einer Steinigung. Je nach Ambiente knobelt und klopft der eingebaute Masseur auch während der Fahrt auf Fahrer- und Beifahrer ein.

Volle Fahrt geradeaus!

Der 3008 GT wird vom 1,6 Liter großen Diesel mit 120 PS angetrieben. Das hört sich im ersten Moment für einen doch 1,3 Tonnen schweren SUV etwas mager an. Ist es aber nicht.

Peugeot 3008 - Foto: Robert May
Peugeot 3008 – Foto: Robert May

Denn 300 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Vortrieb bereits ab 1.750 Umdrehungen. Die Sechsgang-Automatik schaltet sauber und schnell. Nur bei sportlicherer Fahrweise stört das für einen Diesel untypisch lange Ausdrehen der Gänge.
Gefallen hat uns die Lenkung, die mit ihrer Präzision auch in einen Sportwagen passen würde. Löblich sind auch die Steifigkeit der Karosserie und der Geradeauslauf. Der wird kann aber auch störend sein, wenn der 3008 in eine Kurve gebeten werden will.
 
Peugeot 3008 - Foto: Robert May
Peugeot 3008 – Foto: Robert May

Peugeot 5008 - Foto: Robert May
Peugeot 5008 – Foto: Robert May

Allradantrieb gibt es keinen, was aber dem Trinkverhalten zu Gute kommt:
Wir kamen im Mix mit 6,8 Litern Diesel aus. Den im 5008 GT eingebauten Zweiliter-Diesel mit 180 PS braucht‘s bei einem Mehrgewicht von fast 300 Kilogramm, verbrauchsmäßig lag er bei unserer Testfahrt überraschenderweise vorn.
Peugeots SUVs zeigen in ihren Klassen bei Design, Ausstattung und Fahrverhalten der Konkurrenz die Krallen. 2.000 Euro mehr für den 5008 zahlen sich aus, wenn man wirklich viel zu transportieren hat.
Autoren: Michael Hintermayer & Keijo Keke Platzer
Peugeot 3008 - Foto: Robert May
Peugeot 3008 – Foto: Robert May

Technische Daten

Peugeot 3008 GT 1.6 BlueHDi 120 S&S
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung: 88 kW/120 PS bei 3.500 U/Min.
Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
0-100 km/h: 11,6 Sekunden
Verbrauch: 4,4 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,8 l auf 100 km
CO2: 108 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 225/55 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.315 kg
Tankinhalt: 53 l
Preis: 41.950 Euro
Peugeot 5008 GT 2.0 BlueHDi 150 S&S
Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.997 ccm
Leistung: 133 kW/180 PS bei 3.750 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei 2.000 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h
0-100 km/h: 9,1 Sekunden
Verbrauch: 4,8 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 5,9 l auf 100 km
CO2: 124 g/km
Getriebe: Sechsgang-Automatik
Reifen: 235/50 R19
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Verbundlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.605 kg
Tankinhalt: 56 l
Preis: 43.950 Euro

Vehemenz im Test: Mercedes E220d

Benz mit Vehemenz

Kleines S, mit etlicher Technologie vom größten Bruder an Bord: wie fährt sich das Business-Mobil von Mercedes?
Ist es vermessen, wenn wir sagen, die Business-Klasse von Mercedes – also nach gewöhnlichen Maßstäben die kleinere Oberklasse – mehr nach S-Klasse ausschaut als die richtige S-Klasse? Optisch tritt er unserer Meinung nach stimmiger auf als das Flaggschiff.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Apropos Tritt: Unter dem Blech gibt es jetzt mehr Gemeinsamkeiten denn je, vor allem in Sachen Assistenz. Gehen wir der Ordnung halber kurz die Fixgrößen durch. Fahrkomfort: ja. Platzangebot: ja. Prestige-Bonus: ja. Und der Preis: ja eh.
Das Testfahrzeug kam auf 74.591 Euro. Auch da ist ein Mercedes eben ein Mercedes. Die Aufpreispolitik ist nicht mehr so pedantisch wie früher.
Unser Testwagen gab sich mit 19-Zoll-Patscherln der AMG-Linie etwas sportiv, aber mit Würde, quasi im Business-Sneaker. Dezenter AMG-Glitter fand sich auch im Innenraum.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Die TFT-Schirme für Instrumente und Infotainment bieten Breitwand-Kino. Ein bisschen mehr optischen Mercedes-Charakter wünscht man sich. Das gilt auch für das hilfreiche Head-up-Display.
Nach Eingewöhnung praktisch sind die beiden Touchpads am Lenkrad. Die Rücksitze sind jetzt 40:20:40 umlegbar.

Schock und Horror

Ja, es war ein Diesel! Wir haben trotzdem überlebt. Die AdBlue-Abgasreinigung kommt schon serienmäßig mit.

Foto: Robert May
Foto: Robert May

Der neue Selbstzünder gibt sich seidiger als sein Vorgänger und agil genug, um den 1,8 Tonnen schweren Stern mit Vehemenz voran zu bewegen.
„Dynamic Select“ heißt die Verstellung der Fahrcharakteristik; im Testbetrieb blieb der Sport-Modus meist ungenutzt. Weil er zum Auto nicht passt. Dabei bieten Antrieb und Fahrwerk auf Wunsch durchaus Sport und leise Musik.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Dank umfangreicher Assistenz wurde automatisch Abstand gehalten, vorgebremst, auf- und abgeblendet, der tote Winkel überwacht und aktiv eingeparkt, darüber wachte eine 360-Grad-Kamera.
Neun Gänge deluxe: die Automatik operiert auf der betont sanften Seite, was primär dem Spritverbrauch zugute kommt. Im realen Fahrbetrieb rutschen wir nur wenig über die Sechs-Liter-Marke. Dank Österreich-Paket darf man 66 Liter Sprit einfüllen.
Eine E-Klasse, wie wir sie erwartet haben, oder sogar besser: mit alten Tugenden bei neuer Technik serviert Mercedes genau das, was die Kundschaft sich wünscht.
Foto: Robert May
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.950 ccm
Leistung: 143 kW/194 PS bei 3.800 U/Min.
Drehmoment: 400 Nm bei U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h
0-100 km/h: 7,3 Sekunden
Verbrauch (Werk): 4,3 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 6,2 l auf 100 km
CO2: 102 g/km
Getriebe: Neungang-Automatik
Reifen: vorne 245/40 R19, hinten 275/35 R19
Kraftübertragung: Heck
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.815 kg
Tankinhalt: 66 l
Preis: 49.740,50 Euro
Preis des Testwagens: 74.591 Euro

Nicht vergessen: Autobahn-Vignette 2018

Rot statt türkis

Ganz gegen den Trend fällt die Farbwahl des Autobahnpickerls aus – und das gibt es jetzt auch digital

Die 2017er-Vignette war türkis, 2018 ist sie kirschrot. Eines haben Vignette und Politik gemeinsam: Egal welche Farbe, sie kosten uns Geld, und zwar immer mehr. Die Maut 2018 ist um 1,04 Prozent angehoben.

Die Tarife 2018

PKW (bzw. zweispurige Kfz bis 3,5t):
10-Tages-Vignette: EUR 9,00
2-Monats-Vignette: EUR 26,20
Jahresvignette: EUR 87,30
Motorräder (einspurige Kfz):
10-Tages-Vignette: EUR 5,20
2-Monats-Vignette: EUR 13,10
Jahresvignette: EUR 34,70
Die 2017er-Vignette gilt bis 31. Jänner 2018.
Es gibt auch eine elektronische Vignette, und zwar exklusiv im Webshop der ASFINAG oder über die kostenlose ASFINAG-App „Unterwegs“ – aber nur bis 14. Jänner. Die Digital-Vignette ist erst 18 Tage nach dem Kauf gültig.
Ein Versuch mit einem Verkaufsautomaten läuft bereits; vielleicht setzt er sich ja durch. Das würde die Sache nicht verbilligen, aber doch erleichtern.
Vorteil für Fahrzeuge mit Wechselkennzeichen: auf elektronischem Weg muss jetzt nicht mehr wie bisher für jedes Fahrzeug separaat geblecht werden; eine Digitale Vignette gilt für bis zu drei Fahrzeuge.

Foto: ASFINAG

Reisen wie im Traum: der "Snoozeliner"

Gute Nacht!

Unausgeschlafene Pendler, müde Schichtarbeiter und angeschlagene Party-Tiger soll ein Spezial-Bus in den Schlaf schaukeln.

Die britische Firma Simba macht Matratzen. (Oder wie sie selbst sagen würde: Schlafsysteme.) Und sie rechnet vor:
Der durchschnittliche Brite, und zweifellos auch die Britin, schläft 27 Mal im Jahr in öffentlichen Verkehrsmitteln ein. Entweder weil der Tag zu früh anfängt, oder weil er zu spät aufgehört hat. Warum also nicht gleich ein Bus zum Schlafen?

Foto: Simba
Foto: Simba

Gemeinsam mit den Architekten Andersson-Wood hat man den “Snoozeliner” auf die virtuellen Räder gestellt. 14 Herrschaften können sich hin diesme Doppeldecker gemütlich ausstrecken, einige gemütlicher als andere.
Dabei geht es gar nicht um längere Reisen, sondern um den täglichen Berufs- bzw. Heimweg. Ob sich ein Schlafwagen-Ticket da wirklich auszahlt?
Foto: Simba
Foto: Simba

Pro Schlafzelle gibt’s ein bequemes Betterl, eine Schlafmaske, Noise-Cancelling-Kopfhörer und Wohlfühl-Düfte. Außerdem wächst zwecks Ambiente im Bus Efeu sowie das eine oder andere Blümchen. (Allergiker werden hoffentlich darüber informiert.)
Ob das Ganze nicht zum Party-Bus degeneriert, wird man angeblich schon ab 2018 im United Kingdom zu sehen bekommen. Simba will in vier britischen Städten die Busse auf Tour schicken, zum Preis von £8.50 pro müdem Passagier.
Foto: Simba
Foto: Simba

Test: Kia Soul 1.6 T-GDI

Seele aus Korea

Kia hat dem Soul eine ordentliche Leistungsspritze spendiert, doch kann der Crossover dies auch umsetzen?

Der Soul (wie Seele, und wie die koreanische Hauptstadt Seoul) ist seit jeher kein Auto, das einem „passiert“. Gut finden wir, dass sich die Koreaner mit einer sehr eigenständigen Idee auf dem Markt präsentieren.

Foto: Robert May

Denn auch der Innenraum hebt sich vom Rest der Designwelt ab. Vorne wie hinten herrscht genügend Platz für längere Reisen. Man sitzt bequem, die vorderen Sitze könnten vielleicht ein wenig mehr Seitenhalt bieten. Die Übersicht vom Fahrerplatz aus ist tadellos.
Das Infotainment-System ist mit dem acht Zoll großen Bildschirm intuitiv bedienbar. Nur das Navi überraschte mit einer hin und wieder fragwürdigen Routenführung.
Foto: Robert May

Die mit einem LED-Kranz beleuchteten vorderen Boxen sind zumindest ein netter Gimmick, die BOSE-Audioanlage lässt klangtechnisch keine Wünsche offen.
Von außen erkennt man die Spitzenversion nur an den roten Streifen auf den Schwellern, dem in Rot gehaltenen Schriftzug und einem geänderten Stoßfänger vorne. Die 18 Zoll großen Alufelgen runden den Auftritt gelungen ab.

Das Fahrerlebnis

Mit seinem 204 PS starken 1,6 Liter großen Turbobenziner ist der GS-Line der stärkste Sprössling der Soul-Familie. Die Leistungskurve ist jedoch eher gemütlich angelegt, das Drehmoment mit 265 Newtonmeter eher bescheiden.

Foto: Robert May

Wer sich flott bergan bewegen will, verliert den Spaß daran schnell wieder. Grund ist das Kickdown-Pedal, das beim Durchdrücken das automatische Getriebe wild zurückschalten lässt.
Zudem gönnt sich das Siebengang-Getriebe öfters längere Nachdenkpausen. Und mit seinem komfortabel abgestimmten, weich gehaltenen Fahrwerk dreht der Soul schnell über die Längsachse.
Er ist also kein Sportler, was dann auch wieder keine Überraschung ist – denn das soll er gar nicht sein. Nichts zu kritisieren gibt es an der üppigen Serienausstattung beim GS-Line: alles außer Metallic-Lack.
Wer sich mehr dem gepflegten Cruisen verpflichtet fühlt, wird mit dem Kia Soul seine Freude haben. Das ist sein Metier.
Foto: Robert May

Technische Daten

Motor: Vierzylinder-Reihenmotor, Direkteinspritzung, Turbo
Hubraum: 1.591 ccm
Leistung: 150 kW/204 PS bei 6.000 U/Min.
Drehmoment: 265 Nm bei 1.500-4.500 U/Min.
Höchstgeschwindigkeit: 196 km/h
0-100 km/h: 7,8 Sekunden
Verbrauch (Werk): 6,9 l auf 100 km
Testverbrauch (Durchschnitt): 7,8 l auf 100 km
CO2: 156 g/km
Getriebe: Siebengang-Automatik
Reifen: 235/45 R18
Kraftübertragung: Vorderrad
Fahrwerk: vorne McPherson; hinten Mehrlenker
Bremsen: Scheiben, vorne innenbelüftet; ABS, ESP
Leergewicht: 1.363 kg
Tankinhalt: 54 l
Preis: 33.590 Euro
Preis des Testwagens: 34.090 Euro

So fährt der Kaiser: neuer Toyota Century

Wertstabil

Vier Zylinder weniger, ein E-Motor mehr für die nächsten 50 Jahre – das Flaggschiff der japanischen Auto-Industrie.

Wenn Sie einen zu Gesicht bekommen, sind Sie in Japan. Beim Toyota-Händler Ihres Vertrauens brauchen Sie sich nach einem Prospekt für den Century gar nicht erst zu erkundigen.
Luxus ohne Lexus, jetzt mit Hybrid statt V12: Der Dienstwagen des japanischen Kaisers ist auch in seiner neuen Auflage (erst der dritten in 50 Jahren Modellgeschichte, und der ersten neuen seit zwei Jahrzehnten) gewohnt konservativ. “Bling” ist was für Neureiche und Yakuza.
Die Herrschaften vom Aufsichtsrat bevorzugen gemessene Zurückhaltung, aber bitte auch neueste Technik und natürlich allen denkbaren Komfort auf 5,4 Metern.

Foto: Toyota

“Luxus ohne Lexus” war schon beim Vorgänger die Devise. Dessen markerschütternde Eleganz war keine Spur “retro”, weil nämlich direkt den 1960ern stammend und über die Jahrzehnte dezent aufgebügelt.
Von 1967 an entstanden nur knapp 10.000 Stück in Handarbeit. Unterm statuesken Blech schnurrte der einzige Serien-Zwölfzylinder Japans. Über Emission und Konsumation herrschte Diskretion.
Foto: Toyota

Der Neue kocht mit vier Häferln weniger, aber ebenso viel Hubraum, nämlich fünf Litern. Er greift auf den Hybridantrieb des Lexus LS 600h der vorigen Generation zurück. Der neueste Lexus LS bekommt keinen V8 mehr, damit ist der Century wieder der “Big Daddy”.
Die Systemleistung lag für den Lexus bei 327kW/445 PS, weniger werden’s hier auch nicht sein. Vergangenheit ist die Sechsgang-Automatik; Pflicht bei Toyotas Hybriden ist das CVT-Getriebe.
Foto: Toyota
Foto: Toyota

Beim Look lässt man zumindest ab der C-Säule eine gewisse Wertschätzung für’s britische Oberhaus durchschimmern; das Heck zitiert wiederum den Vorgänger.
Das Interieur verwöhnt nur auf Wunsch mit Leder; in Japan gilt Wollstoff als nobler. Und auch innen wird optisch eher tief- als hochgestapelt.
Features? Alle! Preis? Wer weiß! Ab Mitte 2018 wird er zu haben sein, aber nicht bei uns.