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Automobilbranche revolutioniert

Die Digitalisierung hat den Automobilbau der letzten Jahre auf den Kopf gestellt. Virtual Reality ist der nächste Schritt.

Die deutsche Automobilindustrie ist mit einem Umsatz von 426 Milliarden im Jahr 2017 mit Abstand der wichtigste Industriezweig Deutschlands. Fast tagtäglich werden neue Fahrzeuge auf den Markt gebracht und neue Technologien entwickelt, sodass man kaum mit den neuesten Trends der Industrie mithalten kann. Hier erfahren Sie über wichtige Innovationen, welche die Zukunft der Fahrzeuge prägen werden.

Die Automobilbranche hat seit der Entstehung des ersten Autos vor gut 120 Jahren einen langen Weg voller Innovationen und neuer Technologien hinter sich. Seien es elektrisch betriebene Fahrzeuge oder autonomes Fahren – die zahlreichen Innovationen versprechen eine aussichtsvolle Zukunft sowohl für Fahrer als auch Hersteller.

Wichtigste Innovationen der Automobilbranche

Eine der größten Innovationen der letzten Jahre ist auf jeden Fall die Digitalisierung des Autos, welche schon in vollem Gange steht. Es werden mittlerweile Software-Komponenten in mehr als 40 Prozent der Fahrzeuge eingebaut, sodass viele Experten schon von einer digitalen Revolution des Autos sprechen.

Ein äußerst wichtiges Thema wird 2019 das Internet sein, denn schon jetzt ist der Großteil der Autos vernetzt und in den nächsten fünf Jahren wird der Trend noch deutlich zunehmen. Das vernetzte Auto hat aber nicht nur Vorteile für die Fahrer, sondern auch für die Hersteller. 

Neben vielen Sensoren für ein effizienteres und sicheres Fahren bauen Hersteller ebenso Geräte ein, welche die Leistung der Wagen verfolgen. So können einerseits Produkte und Dienstleistungen verbessert werden, anderseits wird aber auch die Qualität unserer Gefährte gesteigert – also eine Win-win-Situation.

Mehr Autonomie, mehr Zeit

Durch die Vernetzung werden zukünftige Autos nicht nur autonomer, sondern jede Fahrt wird auch gemütlicher, da das Unterhaltungsangebot immer umfangreicher und individueller wird. BMW hat rund 100 Millionen Euro in den Bau eines neuen Fahrsimulationszentrums investiert, welches neue Möglichkeiten für die Entwicklung innovativer Systeme des autonomen Fahrens bieten sollte – und natürlich für die Unterhaltung der Insassen, einschließlich des Fahrers.

Da wir viel Zeit in unseren Wagen verbringen, könnten das personalisierte Unterhaltungsangebot den Unterschied zwischen einer Qual- und Genussfahrt ausmachen. Das amerikanische Unternehmen Uber will etwa die künftigen Unterhaltungssysteme in Wagen mit der VR-Technologie (Virtuelle Realität) verbinden und diese in autonome Autos einbauen. Und auch beim Kauf eines Autos werden bereits dank der VR-Technologie Designwünsche des Käufers um ein Vielfaches detaillierte umgesetzt. Unsicherheiten bei der exakten Farbe oder Inneneinrichtung des Autos werden dank VR-Auto-Vorführung verringert, Kunden dadurch zufriedengestellt.

Diese Technologie setzte sich zuerst in der Gaming-Branche durch, in welcher das Spielvergnügen auf genau dieser täuschend echten „Realität” basiert. So sitzt man im Online-Casino VR-Spiel „Rush Cars GO” – wie auch in den Auto-Vorführungen – im (virtuellen) Auto. Der offensichtliche Unterschied liegt lediglich darin, dass es im Spiel beim virtuellen Fahren bleibt, während dies in der Autoproduktion nicht der Fall ist.

Wie bereits erwähnt, steigert hier die VR-Technologie die Kundenzufriedenheit. Auch wenn VR durch das Gaming vorerst an Beliebtheit gewinnen konnte, ist der Schritt von der Gamingwelt der Autos zur Autoproduktion kein großer. Die VR-Technologie öffnet sich bloß immer mehr Anwendungsbereichen.

Ganz gleich, ob vor dem Computer oder im Auto – die technologische Entwicklung verspricht viel Spannendes für die Bereiche Unterhaltung und Personalisierung.

Fotos: Unsplash

Wirklich völlig losgelöst: Renault Symbioz

Zukunft auf Rädern

Ausblick auf das automatisierte Autofahren mit einem vollelektrischen Demo-Car.

Neu denken wird man sich das Autofahren wohl müssen. Die Entwicklung geht weg von der Aktivität, hin zur Passivität. Denn Automatisierung ist die Tendenz, auch in der Welt der individuellen motorisierten Mobilität.
Es scheint, als wäre Fahrspaß zunehmend verpönt und das Thema der Zukunft – Hand in Hand mit der Antriebs-Elektrifizierung – das Überlassen der Entscheidungsfreiheit an Computer. Eine Vorschau darauf, wie Renault das sieht und gestalten will, offerierte die Rhombusmarke vergangenen Herbst auf der IAA in Gestalt des Concept Cars Symbioz.
Er führt die Design-Ansätze seiner Vorgänger-Prototypen DéZir und Trézor fort; es ist aber ein viersitziges Sport-Coupé. Details wie die Lichtsignatur zitieren die aktuellen Serienbrüder, das Interieur ist futuristisch mit komfortabler, wohnlicher Ausstattung.
Eine Kostprobe, wie sich das leibhaftig und unter weitgehend realistischen Bedingungen anfühlt, lieferte Renault mit dem vom Concept weiterentwickelten Demo Car. Es schafft die vierte von Stufen des als “autonom” klassifizierten Fahrens.

Foto: Renault

Location war die hauseigene Entwicklungs-Dependance eine gute Autostunde von Paris entfernt. Von dort aus hat der Symbioz bislang gut 10.000 Fahrkilometer abgespult – vor allem auf einem mit den örtlichen Behörden und dem Betreiber akkordierten Teilstück der Autobahn A13, der „Route de Normandie“.

Fährt auch passiv

Das Hauptquartier mitten in den Garten eines klassischen französischen Châteaus könnte durchaus als futuristisches Wohnhaus durchgehen – eines mit Wohnzimmer-Garage. Darin kann sich der fast fünf Meter lange, nicht ganz zwei Meter breite und weniger als eineinhalb Meter hohe Batterie-Elektriker auf einer Plattform drehen.
Zum Beispiel um fürs Laden oder Auslesen der Daten in die passende Position gebracht zu werden. Hier wird der Flachmann mit mehr als drei Meter Radstand nicht nur garagiert, sondern auch präpariert für eine rund hundert Kilometer lange Testfahrt.
Für die sollte er trotz Strom-konsumierender Onboard-Testgeräte, voller Besetzung (vier Personen) und fleißiger Klimatisierung bei normannisch-winterlichem Wetter mit viel Regen und wenig Sonne, angesichts einer angegebenen Reichweite von fünfhundert Kilometern ausreichend gerüstet sein. Selbst wenn die beiden Elektromotoren an der Hinterachse, ein Aggregat pro Rad, bis zu 680 PS Spitzenleistung und ein Maximal-Drehmoment von 660 Newtonmetern produzieren.

Foto: Renault

Das klingt nicht nur markig, das fühlt sich – selbstverständlich im Aktivfahr-Modus – auch so an, auf den spärlich befahrenen Landstraßen. Der Akku sitzt im Wagenboden, die Leistungselektronik ist unter die Fronthaube gepackt. Der sportlich konzipierte Elektriker wirkt fein ausbalanciert, und je nach Fahrmodus – “Classic” oder “Dynamik” – benimmt er sich entweder typisch französisch komfortabel oder dynamisch-sportlich.
Denn, entgegen der eingangs angesprochenen Befürchtung, will Renault nicht am Fahrspaß rütteln. Der stellt sich spätestens beim Durchpfeilen unzähliger Kreisverkehre auf dem Weg zur Autobahn auch absolut ein.
Die Kombination aus Heckantrieb und Vierradlenkung greift sich sehr sportlich an. Damit gelingt das Einreihen in den flott fließenden Autobahnverkehr in einem Wimpernschlag ohne Blick in die Rückspiegel. Denn es gibt keine. Deren Aufgabe nehmen Kameras und ein Display pro Seite, im gewohnten Blickfeld.
Wie auch immer, die angegebenen sechs Sekunden für den Null-auf-100-Sprint glauben wir dem 2,2-Tonner. Dessen System signalisiert bei einem Speed von rund 120 km/h, das Fahren übernehmen zu können und in den “Hands Off”-Modus zu wechseln.

Route de Autonomie

Ist der Pilot dazu bereit, muss er die Hände vom Lenkradkranz nehmen und auf dem Volant für ein paar Sekunden simultan zwei Tasten drücken. Ist das gelungen, kann man dem Lenkrad zuschauen. Kommod zurückgelehnt: Mobiliarposition, Lichtstimmung, Sound und Raumparfumierung stimmen sich auf den Fahrmodus ab.

Foto: Renault

Man kann auch, den Sitz ein wenig aus der Achse gedreht, die Landschaft betrachten. Oder beobachten, wie das automatisierte System den Blinker einschaltet, zum Überholen die Spur wechselt, sich wieder einreiht, wie beschleunigt und gebremst wird.
Eine Ahnung davon hat man ja, wenn Automaten wie Abstands- und aktiver Spurhalteassistent etc. in etlichen Fahrzeugen schon ausprobiert hat. Trotzdem: Gehört man zur Fraktion der aktiven Autofahrer, zuckt es hier und da in den Händen, um korrigierend einzugreifen.
Inzwischen stellt eine Flut von Anzeigen und Darstellungen und Hinweisen auf den Monitoren (OLED-Screens), die Kombiinstrument und Infotainment-Display ersetzen – hinter dem Lenkrad und auf der Mittelkonsole sowie im Head-Up-Display – die jeweilige Aktivität dar. Zu der auch die Ankündigung und die Ausführung des Passierens einer Mautstelle gehört. Die der Symbioz unter der (An-)Leitung eines GPS-Signals absolviert.
Die Kommunikation zwischen Sensoren und Infrastruktur ist angesichts etlicher auseinander laufender Spuren und der Absenz von Markierungen (noch) nicht möglich. Möglich ist aber das Wechseln in die nächste Stufe der Fahr-Automatisierung, in den “Mind Off”-Modus. Zwecks Anschaulichkeit bekommt man dafür eine Datenbrille aufgesetzt. Der Gedanke an einen Blindflug stellt sich ein und die Frage, ob man der Elektronik vertrauen kann.

Funktioniert blendend

Man ist ohnehin nicht allein. Zwingend vorgeschrieben ist für die Testfahrten ein Techniker auf dem Beifahrer- und einer auf dem Rücksitz, plus Begleitfahrzeug. Dem kann man ebenso wenig Beachtung schenken wie der blauen Außenbeleuchtung des Symbioz oder dem realen Geschehen auf der regennassen Autobahn.

Foto: Renault
Foto: Renault

Denn die virtuelle Realität gaukelt zunächst eine frühlingshaft sonnige Normandie vor. Danach in rascher Abfolge eine dicht bebaute Stadt mit starker Ähnlichkeit zur Défense in Paris, daraufhin eine beeindruckende Sonnenfinsternis und schließlich einen Seine-Rundflug mitten in einem Schwalbenschwarm. Spätestens dann ist man endgültig “Mind Off”. Bei Autobahntempo, nicht unter hundert Kilometer pro Stunde.
Zurück in die grau-vernieselte Realität. Die tief stehende Wintersonne kämpft wacker gegen die grauen Regenwolken, hin und wieder schickt sie leuchtende Strahlen auf den spiegelnden Asphalt. Und verwirrt die Augen der Kameras. So wie es ein dichter Schneeschauer, starker Regen, Gischt aus Wasser- und Schlammlacken sowie fetter Nebel auch tun könnten.
Bevor sich jedoch die korrespondierenden Sensoren aus dem Steuerungs-Konzept bringen lassen, startet der Begleiter das redundante System und steuert den Symbioz per Joystick ein Stück, bis zur Rückkehr in den aktiven Fahrmodus. Und mit der Versicherung, dass das System mit der Nacht gut zurechtkommt.
Der Rückweg über die Dörfer zum Château offenbart, dass der Symbioz auch enge und winkelige Gassen meistern kann. Das Einparken ins Wohnzimmer nehmen die Techniker dann aber doch lieber selbst in die Hand. Obwohl er das selber können soll, dank Valet Parking.
Foto: Renault

Für die Entwicklung eines künftigen Serienmodells hat sich Renault eine Reihe Partnern ins Boot geholt. LG ist zuständig fürs Cockpit, respektive die Schnittstelle Mensch-Maschine. Ubisoft stellt die Datenbrille. Devialet steuert das Soundsystem bei. Sanef, Betreiber der A13, kooperiert in bezug auf die Infrastruktur (V2X-Kommunikation). TomTom liefert die Navigationsdaten. IAV ist zuständig für die Integration der Sensoren und die Algorithmen.
Auch wenn die Fahr-Automatisierungs knapp vor der Türe stehen soll ist eine Reihe von Fragen nach wie vor noch offen. Eine betrifft die gesetzlichen Regelungen. Voll autonomes Fahren ist nach wie vor in Europa nicht zulässig.
Renault will vorerst den “autonomen” Modus auf Autobahnen, Schnellstraßen und Verkehrswege mit Mittelstreifen beschränken. Nach wie vor nicht abschließend geklärt sind die Themen Haftung und Versicherung. Und der wirksame Schutz vor Hackern.
Schließlich liefert nicht nur der Symbioz enorme Datenmengen. Diese werden mit zwei Terabyte pro autonom fahrendem Auto und Stunde beziffert. Während der Entwicklungsphase sind es noch viel mehr.
Foto: Renault
Foto: Renault

Technische Daten
Antrieb: zwei E-Motoren (einer pro Hinterrad), Vierradlenkung
Spitzenleistung: 680 PS, 660 Nm
Dauerleistung: 490 PS, 550 Nm auf Dauer
Beschleunigung: 0 auf 100 in 6,0 Sekunden
Akku-Kapazität: 72 kWh
Spannung: 700 Volt
Speicher-Kapazität: bis zu 100 kW/h
Länge/Breite/Höhe: 4,92/1,92/1,44 Meter
Radstand: 3,07 Meter
Gewicht: 2.200 Kilogramm
Reichweite: 500 Kilometer
Ladezeit: 30 Minuten für 80 Prozent (mit 150 kW)
Sensoren: 34 – Kameras, Lidar, Radar, Laser, Ultraschall
Fahrprogramme: drei – “Classic”, “Dynamic”, “Autonomous Driving” (AD)
AD-Konfigurationen: drei – “Alone@Home”, “Relax”, “Lounge”

Automatisiertes Fahren – eine müde Sache?

Gute Nacht

Ergebnis einer Studie: Wenn schon automatisch fahren, dann lieber gleich komplett.

Wie man’s macht, ist’s verkehrt. Angeblich ist das menschliche Gehirn fürs aktive Autofahren gar nicht geeignet. Der Mensch lernt dazu, aber er bleibt fehlerhaft und leichtsinnig. Mehr Automatisieren bedeutet weniger Risiko. Oder?
Platooning: Fahrzeuge mit hohem Automatisierungsgrad fahren im Konvoi. Dort erledigen Auto oder Truck den Routinekram, FahrerIn überwacht nur mehr.
Aber auch damit hat der Durchschnittsmensch so seine Schwierigkeiten. Denn ihm ist fad. Und dann schläft er ein.
Für seine Diplomarbeit an der Universität Delft hat Daniël Heikoop einige Versuchspersonen möglichst passiv durch die Gegend kutschieren lassen. Im Simulator und auch in der Praxis: während der 35 Minuten Fahrzeit im Tesla mit aktiver Autopilot-Funktion wurden Herzfrequenz, Augenbewegungen, Stress und Müdigkeit erfasst.
Das Ergebnis: der Mensch kann das Auto nicht so gut überwachen, wie es notwendig wäre. Aber die Technik macht Fehler, sie kann mit manchen Wetter- und Straßenbedingungen (Schnee, grelles Sonnenlicht usw.) noch nicht perfekt umgehen.
Deshalb sind hoch automatisierte, aber noch nicht komplett autonome Autos nach Heikoops Meinung gefährlich. Er würde diese Phase der Entwicklung am liebsten überspringen und auf vollautomatische Fahrzeuge warten – damit das Risiko Mensch gleich ganz ausgeschlossen ist.

Nahe Auto-Zukunft: Autonomes Fahren

Deppensicher?

Das Auto der Zukunft fährt selbst: Weniger Unfälle, weniger Stau und Umwelt-Vorteile – wenn’s wahr ist!

Manche halten die Technik bereits für reif zum Betrieb auf öffentlichen Straßen. Autonomes Fahren ist bereits jetzt „narrensicher“, meint der Gouverneur des US-Staates Washington mit seiner Tech-Hochburg Seattle.
Dort werkt eine milliardenschwere Industrie emsig an Auto-Autonomie und lechzt nach Testmöglichkeiten. Drum entlässt er die Versuchs-Mobile in die freie Wildbahn. Herumgekurvt wird auch anderswo schon, aber nur mit menschlichem Fahrer als Backup. In Washington ist man da etwas optimistischer als bei uns.

Alles prima?

Herr und Frau Österreicher haben große Erwartungen an das selbstfahrende Auto, aber Unsicherheit gibt’s auch. 500 Personen ab 15 Jahren wurden dazu von MAKAM Research interviewt. Was man sich vor allem erhofft: weniger Stress. Zwei von drei Befragten erwarten sich durch automatisierten Fahrbetrieb entspannteres Fahren. 26 Prozent befürchten aber eher mehr Stress.
Ebenfalls 26 Prozent (dieselben?) sind skeptisch in Sachen Stau-Reduktion. Dass die Fahrerei für die Passagiere sicherer wird, nehmen 56 Prozent an. An mehr Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer glauben 57 Prozent. 35 Prozent befürchten generell mehr Unfälle als bisher.

Foto: Volvo

Noch Fragen?

Ein Unentschieden gibt es bei den Fragen, ob man sich Zeit erspart und ob es mehr Parkplätze geben wird. Wie schwierig die Führerscheinprüfung in dieser neuen Auto-Welt sein soll, ist ebenfalls umstritten.
Angstfaktor Nummer 1: die Kosten. Neun von zehn befragten Menschen sind überzeugt, dass neue Fahrzeuge teurer werden. Mehr als zwei Drittel erwarten auch höhere Betriebskosten.
In puncto Versicherung rechnen 31 Prozent mit weniger Kosten. Die anderen glauben, dass die Prämien steigen werden.

Wer liegt vorn?

Die Marktforscher von Navigant Research sehen derzeit nur zwei echte „Leader“ am Sektor des automatisierten Fahrens. Und das sind keine schlanken, jungen Tech-Firmen, sondern gestandene Autokonzerne, nämlich General Motors und Ford. Renault-Nissan-Mitsubishi und Daimler sind ihnen dicht auf den Fersen.
Im Verfolgerfeld tummeln sich fast alle arrivierten OEMs und etliche große Zulieferer ebenso wie Tesla und die Google-Filiale Waymo. Sie alle lassen jetzt Milliarden springen, in der Hoffnung auf späteren fetten Profit.

Foto: Continental
Foto: Continental

Nichts für Menschen?

Eigentlich ist das menschliche Gehirn fürs Autofahren gar nicht geeignet, meint die dänische Verkehrspsychologin Mette Møller. Denn es habe sich „seit der Steinzeit nicht bewegt”. Der Mensch lernt dazu, aber er bleibt fehlerhaft. Und leichtsinnig. Telefonieren und auf die Straße achten – kein Problem, oder? Völliges Automatisieren setzt diese Risiken idealerweise auf Null.
Aber: haben das gleiche steinzeitliche Hirn. Was passiert, wenn andere menschliche Verkehrsteilnehmer sich darauf zu verlassen beginnen, dass Autos eh rechtzeitig von selber stoppen? Und wir tun uns schwer, selbstfahrende Autos zu akzeptieren.
Denn sie stehen nicht mehr für Individualität und Freiheit. Uns taugt das Fahren einfach mehr als das Gefahren werden. Trotz oder wegen Steinzeit-Hirn?

Foto: Nissan

Quellen: MAKAM, Navigant, DTU