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Wirklich völlig losgelöst: Renault Symbioz

Zukunft auf Rädern

Ausblick auf das automatisierte Autofahren mit einem vollelektrischen Demo-Car.

Neu denken wird man sich das Autofahren wohl müssen. Die Entwicklung geht weg von der Aktivität, hin zur Passivität. Denn Automatisierung ist die Tendenz, auch in der Welt der individuellen motorisierten Mobilität.
Es scheint, als wäre Fahrspaß zunehmend verpönt und das Thema der Zukunft – Hand in Hand mit der Antriebs-Elektrifizierung – das Überlassen der Entscheidungsfreiheit an Computer. Eine Vorschau darauf, wie Renault das sieht und gestalten will, offerierte die Rhombusmarke vergangenen Herbst auf der IAA in Gestalt des Concept Cars Symbioz.
Er führt die Design-Ansätze seiner Vorgänger-Prototypen DéZir und Trézor fort; es ist aber ein viersitziges Sport-Coupé. Details wie die Lichtsignatur zitieren die aktuellen Serienbrüder, das Interieur ist futuristisch mit komfortabler, wohnlicher Ausstattung.
Eine Kostprobe, wie sich das leibhaftig und unter weitgehend realistischen Bedingungen anfühlt, lieferte Renault mit dem vom Concept weiterentwickelten Demo Car. Es schafft die vierte von Stufen des als “autonom” klassifizierten Fahrens.

Foto: Renault

Location war die hauseigene Entwicklungs-Dependance eine gute Autostunde von Paris entfernt. Von dort aus hat der Symbioz bislang gut 10.000 Fahrkilometer abgespult – vor allem auf einem mit den örtlichen Behörden und dem Betreiber akkordierten Teilstück der Autobahn A13, der „Route de Normandie“.

Fährt auch passiv

Das Hauptquartier mitten in den Garten eines klassischen französischen Châteaus könnte durchaus als futuristisches Wohnhaus durchgehen – eines mit Wohnzimmer-Garage. Darin kann sich der fast fünf Meter lange, nicht ganz zwei Meter breite und weniger als eineinhalb Meter hohe Batterie-Elektriker auf einer Plattform drehen.
Zum Beispiel um fürs Laden oder Auslesen der Daten in die passende Position gebracht zu werden. Hier wird der Flachmann mit mehr als drei Meter Radstand nicht nur garagiert, sondern auch präpariert für eine rund hundert Kilometer lange Testfahrt.
Für die sollte er trotz Strom-konsumierender Onboard-Testgeräte, voller Besetzung (vier Personen) und fleißiger Klimatisierung bei normannisch-winterlichem Wetter mit viel Regen und wenig Sonne, angesichts einer angegebenen Reichweite von fünfhundert Kilometern ausreichend gerüstet sein. Selbst wenn die beiden Elektromotoren an der Hinterachse, ein Aggregat pro Rad, bis zu 680 PS Spitzenleistung und ein Maximal-Drehmoment von 660 Newtonmetern produzieren.

Foto: Renault

Das klingt nicht nur markig, das fühlt sich – selbstverständlich im Aktivfahr-Modus – auch so an, auf den spärlich befahrenen Landstraßen. Der Akku sitzt im Wagenboden, die Leistungselektronik ist unter die Fronthaube gepackt. Der sportlich konzipierte Elektriker wirkt fein ausbalanciert, und je nach Fahrmodus – “Classic” oder “Dynamik” – benimmt er sich entweder typisch französisch komfortabel oder dynamisch-sportlich.
Denn, entgegen der eingangs angesprochenen Befürchtung, will Renault nicht am Fahrspaß rütteln. Der stellt sich spätestens beim Durchpfeilen unzähliger Kreisverkehre auf dem Weg zur Autobahn auch absolut ein.
Die Kombination aus Heckantrieb und Vierradlenkung greift sich sehr sportlich an. Damit gelingt das Einreihen in den flott fließenden Autobahnverkehr in einem Wimpernschlag ohne Blick in die Rückspiegel. Denn es gibt keine. Deren Aufgabe nehmen Kameras und ein Display pro Seite, im gewohnten Blickfeld.
Wie auch immer, die angegebenen sechs Sekunden für den Null-auf-100-Sprint glauben wir dem 2,2-Tonner. Dessen System signalisiert bei einem Speed von rund 120 km/h, das Fahren übernehmen zu können und in den “Hands Off”-Modus zu wechseln.

Route de Autonomie

Ist der Pilot dazu bereit, muss er die Hände vom Lenkradkranz nehmen und auf dem Volant für ein paar Sekunden simultan zwei Tasten drücken. Ist das gelungen, kann man dem Lenkrad zuschauen. Kommod zurückgelehnt: Mobiliarposition, Lichtstimmung, Sound und Raumparfumierung stimmen sich auf den Fahrmodus ab.

Foto: Renault

Man kann auch, den Sitz ein wenig aus der Achse gedreht, die Landschaft betrachten. Oder beobachten, wie das automatisierte System den Blinker einschaltet, zum Überholen die Spur wechselt, sich wieder einreiht, wie beschleunigt und gebremst wird.
Eine Ahnung davon hat man ja, wenn Automaten wie Abstands- und aktiver Spurhalteassistent etc. in etlichen Fahrzeugen schon ausprobiert hat. Trotzdem: Gehört man zur Fraktion der aktiven Autofahrer, zuckt es hier und da in den Händen, um korrigierend einzugreifen.
Inzwischen stellt eine Flut von Anzeigen und Darstellungen und Hinweisen auf den Monitoren (OLED-Screens), die Kombiinstrument und Infotainment-Display ersetzen – hinter dem Lenkrad und auf der Mittelkonsole sowie im Head-Up-Display – die jeweilige Aktivität dar. Zu der auch die Ankündigung und die Ausführung des Passierens einer Mautstelle gehört. Die der Symbioz unter der (An-)Leitung eines GPS-Signals absolviert.
Die Kommunikation zwischen Sensoren und Infrastruktur ist angesichts etlicher auseinander laufender Spuren und der Absenz von Markierungen (noch) nicht möglich. Möglich ist aber das Wechseln in die nächste Stufe der Fahr-Automatisierung, in den “Mind Off”-Modus. Zwecks Anschaulichkeit bekommt man dafür eine Datenbrille aufgesetzt. Der Gedanke an einen Blindflug stellt sich ein und die Frage, ob man der Elektronik vertrauen kann.

Funktioniert blendend

Man ist ohnehin nicht allein. Zwingend vorgeschrieben ist für die Testfahrten ein Techniker auf dem Beifahrer- und einer auf dem Rücksitz, plus Begleitfahrzeug. Dem kann man ebenso wenig Beachtung schenken wie der blauen Außenbeleuchtung des Symbioz oder dem realen Geschehen auf der regennassen Autobahn.

Foto: Renault
Foto: Renault

Denn die virtuelle Realität gaukelt zunächst eine frühlingshaft sonnige Normandie vor. Danach in rascher Abfolge eine dicht bebaute Stadt mit starker Ähnlichkeit zur Défense in Paris, daraufhin eine beeindruckende Sonnenfinsternis und schließlich einen Seine-Rundflug mitten in einem Schwalbenschwarm. Spätestens dann ist man endgültig “Mind Off”. Bei Autobahntempo, nicht unter hundert Kilometer pro Stunde.
Zurück in die grau-vernieselte Realität. Die tief stehende Wintersonne kämpft wacker gegen die grauen Regenwolken, hin und wieder schickt sie leuchtende Strahlen auf den spiegelnden Asphalt. Und verwirrt die Augen der Kameras. So wie es ein dichter Schneeschauer, starker Regen, Gischt aus Wasser- und Schlammlacken sowie fetter Nebel auch tun könnten.
Bevor sich jedoch die korrespondierenden Sensoren aus dem Steuerungs-Konzept bringen lassen, startet der Begleiter das redundante System und steuert den Symbioz per Joystick ein Stück, bis zur Rückkehr in den aktiven Fahrmodus. Und mit der Versicherung, dass das System mit der Nacht gut zurechtkommt.
Der Rückweg über die Dörfer zum Château offenbart, dass der Symbioz auch enge und winkelige Gassen meistern kann. Das Einparken ins Wohnzimmer nehmen die Techniker dann aber doch lieber selbst in die Hand. Obwohl er das selber können soll, dank Valet Parking.
Foto: Renault

Für die Entwicklung eines künftigen Serienmodells hat sich Renault eine Reihe Partnern ins Boot geholt. LG ist zuständig fürs Cockpit, respektive die Schnittstelle Mensch-Maschine. Ubisoft stellt die Datenbrille. Devialet steuert das Soundsystem bei. Sanef, Betreiber der A13, kooperiert in bezug auf die Infrastruktur (V2X-Kommunikation). TomTom liefert die Navigationsdaten. IAV ist zuständig für die Integration der Sensoren und die Algorithmen.
Auch wenn die Fahr-Automatisierungs knapp vor der Türe stehen soll ist eine Reihe von Fragen nach wie vor noch offen. Eine betrifft die gesetzlichen Regelungen. Voll autonomes Fahren ist nach wie vor in Europa nicht zulässig.
Renault will vorerst den “autonomen” Modus auf Autobahnen, Schnellstraßen und Verkehrswege mit Mittelstreifen beschränken. Nach wie vor nicht abschließend geklärt sind die Themen Haftung und Versicherung. Und der wirksame Schutz vor Hackern.
Schließlich liefert nicht nur der Symbioz enorme Datenmengen. Diese werden mit zwei Terabyte pro autonom fahrendem Auto und Stunde beziffert. Während der Entwicklungsphase sind es noch viel mehr.
Foto: Renault
Foto: Renault

Technische Daten
Antrieb: zwei E-Motoren (einer pro Hinterrad), Vierradlenkung
Spitzenleistung: 680 PS, 660 Nm
Dauerleistung: 490 PS, 550 Nm auf Dauer
Beschleunigung: 0 auf 100 in 6,0 Sekunden
Akku-Kapazität: 72 kWh
Spannung: 700 Volt
Speicher-Kapazität: bis zu 100 kW/h
Länge/Breite/Höhe: 4,92/1,92/1,44 Meter
Radstand: 3,07 Meter
Gewicht: 2.200 Kilogramm
Reichweite: 500 Kilometer
Ladezeit: 30 Minuten für 80 Prozent (mit 150 kW)
Sensoren: 34 – Kameras, Lidar, Radar, Laser, Ultraschall
Fahrprogramme: drei – “Classic”, “Dynamic”, “Autonomous Driving” (AD)
AD-Konfigurationen: drei – “Alone@Home”, “Relax”, “Lounge”

Zukunft von Infiniti: Q Inspiration Concept

Nicht zu haben

Kaufen? Nein, kaufen wird man dieses Auto nicht können. Wiedererkennen wird man es in der nächsten Infiniti-Generation.

Nissans Luxusmarke spielt in Europa eine Nebenrolle. In Amerika hat sie es mit dem markanten Auftreten der Konkurrenten von Lexus zu tun. Ein schärferes Profil schadet ihr also nicht.

Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Der Q Inspration lächelt uns selbstbewusst an; ein zukünftiges Flaggschiff der Marke trägt wahrscheinlich ein ähnliches Lächeln.
Einen Motor hat das unverkäufliche Stück auch, und zwar den Zweiliter-Turbo aus dem Crossover QX50. Der Motorraum ist aber beinahe ein Nebenschauplatz.
Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Hauptrollen spielen das Styling und die Innenarchitektur: Lounge statt Fahrgastzelle. Das Konzeptauto fällt innen so geradlinig aus, dass es karg wirkt. Was es aber nicht ist.
Das Glashaus des Viertürers ohne B-Säule ist länger gezogen als bei sehr vielen anderen Autos. Immerhin wird man mehr Zeit mit dem Reisen verbringen statt mit dem Fahren. Automatisiert ist der Inspration Concept nicht komplett, aber zu einem hohen Grad.
Foto: Infiniti
Foto: Infiniti

Pro Pilot Assist nimmt Fahrer/in die stressige Routine ab, macht ihn/sie aber nicht immerhin noch arbeitslos. Das Stress-Niveau der mitreisenden Menschen überwacht er nebenbei auch noch, und leitet im Bedarfsfall meditative Beruhigung ein.
Seit Jahrzehnten ein Autoshow-Favorit: Kameras statt Rückspiegeln werden sich vielleicht doch irgendwann durchsetzen. Vielleicht schon am nächsten großen Infiniti?

Automatisiertes Fahren – eine müde Sache?

Gute Nacht

Ergebnis einer Studie: Wenn schon automatisch fahren, dann lieber gleich komplett.

Wie man’s macht, ist’s verkehrt. Angeblich ist das menschliche Gehirn fürs aktive Autofahren gar nicht geeignet. Der Mensch lernt dazu, aber er bleibt fehlerhaft und leichtsinnig. Mehr Automatisieren bedeutet weniger Risiko. Oder?
Platooning: Fahrzeuge mit hohem Automatisierungsgrad fahren im Konvoi. Dort erledigen Auto oder Truck den Routinekram, FahrerIn überwacht nur mehr.
Aber auch damit hat der Durchschnittsmensch so seine Schwierigkeiten. Denn ihm ist fad. Und dann schläft er ein.
Für seine Diplomarbeit an der Universität Delft hat Daniël Heikoop einige Versuchspersonen möglichst passiv durch die Gegend kutschieren lassen. Im Simulator und auch in der Praxis: während der 35 Minuten Fahrzeit im Tesla mit aktiver Autopilot-Funktion wurden Herzfrequenz, Augenbewegungen, Stress und Müdigkeit erfasst.
Das Ergebnis: der Mensch kann das Auto nicht so gut überwachen, wie es notwendig wäre. Aber die Technik macht Fehler, sie kann mit manchen Wetter- und Straßenbedingungen (Schnee, grelles Sonnenlicht usw.) noch nicht perfekt umgehen.
Deshalb sind hoch automatisierte, aber noch nicht komplett autonome Autos nach Heikoops Meinung gefährlich. Er würde diese Phase der Entwicklung am liebsten überspringen und auf vollautomatische Fahrzeuge warten – damit das Risiko Mensch gleich ganz ausgeschlossen ist.

Umfrage: Europa und das autonome Autofahren

Selbstfahrer

Noch rasch eine kurze Frage, bevor die automatisierte Mobilität kommt: wollen wir das eigentlich wirklich?

Die Meinungsforscher von Ipsos MORI haben für Mazda in 11 europäischen Ländern insgesamt 11.000 Personen – einen repräsentativen Mix aller Alters-, Geschlechts- und Einkommensgruppen – zu diesem Themenkomplex befragt.
Das Ergebnis: zwei von drei Autofahrenden wollen auch in einem automatisierten Vehikel immer noch die Möglichkeit haben, selbst die Kontrolle zu übernehmen. In Österreich, Großbritannen, Polen und Deutschland sind es über 70 Prozent; nur Italien rutscht knapp unter die 60-Prozent-Marke. (Wer schon einmal in Neapel war, kann sich vorstellen, warum.)
Dass es auch für die nächste Generation so bleibt, erhoffen sich 69 Prozent im europäischen Durchschnitt.

Early adopters?

Insgesamt freut sich ein Drittel der Befragten auf die automatisierte Auto-Welt. Dass jüngere Menschen tendentiell eher zu autonomen Fahrzeugen tendieren, wird oft behauptet. Ganz so passé dürfte das Autofahren dann doch nicht sein.
33 Prozent der 18- bis 24-Jährigen freuen sich auf die Selbstfahrer. Bei den 25- bis 34-Jährigen sind es 36 Prozent. Die Altersgruppe 35-44 ist mit 34 Prozent auch nicht enthusiastischer.
Über die Hälfte aller befragten EuropäerInnen glaubt, dass es beim Autofahren um mehr geht als nur „A nach B“.

Spaßfaktor

Von den Selbstfahrern sehen wiederum 36 Prozent ihr Auto und das Autofahren an sich als Fortsetzung ihrer Persönlichkeit. 24 Prozent befürchten, dass die Freude am Autofahren an sich in Vergessenheit geraten könnte.
Mehr als 60 Prozent der Österreicher geben zu, sich schon einmal ohne zwingenden Grund, nur zum Spaß hinters Lenkrad gesetzt zu haben. Damit liegen wir leicht über dem Euro-Durchschnitt.
Vergleich mit anderen Aktivitäten: 37 Prozent der Befragten würden lieber fahren als mit Computer oder Konsole zocken. 23 Prozent sitzen lieber am Steuer als mit Freunden an der Bar, eben so viele möchten lieber fahren als sporteln.
Und für 9 Prozent der Italiener und Briten ist Autofahren wichtiger als Sex. (Bitte keine Automomie-Witze.)
Quelle: Mazda

Foto: Mazda

Nahe Auto-Zukunft: Autonomes Fahren

Deppensicher?

Das Auto der Zukunft fährt selbst: Weniger Unfälle, weniger Stau und Umwelt-Vorteile – wenn’s wahr ist!

Manche halten die Technik bereits für reif zum Betrieb auf öffentlichen Straßen. Autonomes Fahren ist bereits jetzt „narrensicher“, meint der Gouverneur des US-Staates Washington mit seiner Tech-Hochburg Seattle.
Dort werkt eine milliardenschwere Industrie emsig an Auto-Autonomie und lechzt nach Testmöglichkeiten. Drum entlässt er die Versuchs-Mobile in die freie Wildbahn. Herumgekurvt wird auch anderswo schon, aber nur mit menschlichem Fahrer als Backup. In Washington ist man da etwas optimistischer als bei uns.

Alles prima?

Herr und Frau Österreicher haben große Erwartungen an das selbstfahrende Auto, aber Unsicherheit gibt’s auch. 500 Personen ab 15 Jahren wurden dazu von MAKAM Research interviewt. Was man sich vor allem erhofft: weniger Stress. Zwei von drei Befragten erwarten sich durch automatisierten Fahrbetrieb entspannteres Fahren. 26 Prozent befürchten aber eher mehr Stress.
Ebenfalls 26 Prozent (dieselben?) sind skeptisch in Sachen Stau-Reduktion. Dass die Fahrerei für die Passagiere sicherer wird, nehmen 56 Prozent an. An mehr Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmer glauben 57 Prozent. 35 Prozent befürchten generell mehr Unfälle als bisher.

Foto: Volvo

Noch Fragen?

Ein Unentschieden gibt es bei den Fragen, ob man sich Zeit erspart und ob es mehr Parkplätze geben wird. Wie schwierig die Führerscheinprüfung in dieser neuen Auto-Welt sein soll, ist ebenfalls umstritten.
Angstfaktor Nummer 1: die Kosten. Neun von zehn befragten Menschen sind überzeugt, dass neue Fahrzeuge teurer werden. Mehr als zwei Drittel erwarten auch höhere Betriebskosten.
In puncto Versicherung rechnen 31 Prozent mit weniger Kosten. Die anderen glauben, dass die Prämien steigen werden.

Wer liegt vorn?

Die Marktforscher von Navigant Research sehen derzeit nur zwei echte „Leader“ am Sektor des automatisierten Fahrens. Und das sind keine schlanken, jungen Tech-Firmen, sondern gestandene Autokonzerne, nämlich General Motors und Ford. Renault-Nissan-Mitsubishi und Daimler sind ihnen dicht auf den Fersen.
Im Verfolgerfeld tummeln sich fast alle arrivierten OEMs und etliche große Zulieferer ebenso wie Tesla und die Google-Filiale Waymo. Sie alle lassen jetzt Milliarden springen, in der Hoffnung auf späteren fetten Profit.

Foto: Continental
Foto: Continental

Nichts für Menschen?

Eigentlich ist das menschliche Gehirn fürs Autofahren gar nicht geeignet, meint die dänische Verkehrspsychologin Mette Møller. Denn es habe sich „seit der Steinzeit nicht bewegt”. Der Mensch lernt dazu, aber er bleibt fehlerhaft. Und leichtsinnig. Telefonieren und auf die Straße achten – kein Problem, oder? Völliges Automatisieren setzt diese Risiken idealerweise auf Null.
Aber: haben das gleiche steinzeitliche Hirn. Was passiert, wenn andere menschliche Verkehrsteilnehmer sich darauf zu verlassen beginnen, dass Autos eh rechtzeitig von selber stoppen? Und wir tun uns schwer, selbstfahrende Autos zu akzeptieren.
Denn sie stehen nicht mehr für Individualität und Freiheit. Uns taugt das Fahren einfach mehr als das Gefahren werden. Trotz oder wegen Steinzeit-Hirn?

Foto: Nissan

Quellen: MAKAM, Navigant, DTU

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