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Die fetten Jahre: Audi Q5 2017

Ausgewachsen

Aus Mexiko kommt der neue Audi Q5 nach Europa; trotz deutlichen Zuwachs in der Größe ist er leichter als sein Vorgänger.

Foto: Audi
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Mit einer Länge von 4,66 Metern, einer Breite von 1,89 Metern und einem Radstand von 2,8 Metern hat der neue Audi Q5 in allen Abmessungen deutlich zugelegt. Trotzdem soll er – je nach Ausstattung – aber auch bis zu 90 Kilo leichter sein als sein Vorgänger. Dafür verantwortlich ist konsequenter Leichtbau, der sich bis zu den neu entwickelten Sitzen (auf Wunsch mit pneumatischer Lendenwirbelstütze und Massagefunktion) zieht. Die 5 Ausstattungslinien wurden neu konzipiert. Eine hocheffiziente Klimaanlage steht in zwei Versionen zur Wahl.
Foto: Audi
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Für den europäischen Markt hat Audi 4 Motorisierungen des in Mexico produzierten Q5 im Portfolio:  4 TDI- (150, 163,190 und 286 PS) und ein Benziner (252 PS) stehen zur Auswahl. Die Kraftübertragung erfolgt wahlweise durch ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe oder durch eine Siebengang-S-tronic oder eine Achtstufen-tiptronic. Bis auf den Einstiegs- (optional) und den Top-Diesel liefert Audi alle Motorisierungen mit der Ultra-Technologie des Quattro-Antriebs aus. Sie koppelt den Hinterachsantrieb aus, wenn er nicht benötigt wird. Zudem ist eine adaptive Luftfederung erhältlich.
Foto: Audi
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Die Qual der Wahl hat man auch bei den Schweinwerfern: Man kann zwischen Xenon-Lichtern, LED oder Matrix-Scheinwerfern wählen. Mehr Platz im Vergleich zum Vorgänger verspricht Audi für den Innenraum. Die Rücksitzlehne ist in drei Segmente geteilt und lässt sich auf Wunsch auch längs verschieben. Je nach Position sind 550 bis 610 Liter Kofferraumvolumen möglich, die sich durch das Umklappen der Lehne bis auf 1.550 Liter erweitern lassen.
 
Foto: Audi
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Gegen Aufpreis baut Audi das schon bekannte virtual cockpit ein. Das digitale Instrument mit einem 12,3-Zoll-TFT-Bildschirm bietet eine Auflösung von 1.440 x 540 Pixeln. Vom Lenkrad aus lassen sich zwei Ansichten aktivieren. Ebenfalls gegen Aufpreis bekommt man ein Head-up-Display sowie einen HotSpot für Übertragungsgeschwindigkeiten von bis zu 100 MBit/s im Download.
Und auch die Fahrerassistenzsysteme fehlen natürlich nicht: Ein Effizienzassistent, sowie der Active Lane Assist (Spurhaltesystem) sind ebenso an Bord, wie die adaptive cruise control (ACC) inklusive Stauassistent, welche bei zähfließenden Verkehr teilweise die Lenkarbeit übernimmt. Neu sind der Querverkehrassistent hinten, die Ausstiegswarnung, der Ausweichassistent und der Abbiegeassistent. Der Startpreis liegt in Österreich bei 48.550,- Euro.
Fotos: Audi

 

Audi: Seit 40 Jahren Fünfzylinder-Motoren

High five

Im Jahr 1976 fand der legendäre Fünfzylinder-Motor Einzug in die Audi-Modellpalette.

Vor 40 Jahren hat Audi den ersten Fünfzylinder-Ottomotor im Audi 100 der zweiten Generation präsentiert. Es folgten Ausbaustufen und Neuentwicklungen mit Turboaufladung, Abgasreinigung und Vierventiltechnik, Rallye-Motoren sowie Fünfzylinder-Diesel. Heute führt der 2.5 TFSI im Audi RS 3 Sportback und im Audi TT RS die große Tradition der Fünfzylinder-Aggregate fort.
Die Fünfzylinder-Motoren von Audi haben Kultstatus erreicht – zum einen durch den erfolgreichen Einsatz im Motorsport, zum anderen durch ihre Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit. Sie haben Vorsprung durch Technik entscheidend mitgestaltet und sorgen mit ihrem charakteristischen Klang bis heute für ein emotionales Fahrerlebnis.

Foto: Audi
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Der erste Fünfzylinder-Ottomotor sorgte 1976 im Audi 100 (C2) für Vortrieb. Das intern als Typ 43 bezeichnete Modell sollte im Markt gegenüber dem Vorgänger höher positioniert werden. Die damaligen Vierzylinder-Motoren reichten den Entwicklern für dieses Vorhaben nicht. Deshalb diskutierten die Audi-Ingenieure Anfang der Siebzigerjahre über den Einsatz von Fünfzylinder- und Sechszylinder-Reihenmotoren. Letztere schieden aufgrund des Bauraumes und der ungünstigen Gewichtsverteilung aus.
Foto: Audi
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Also setzten die Verantwortlichen auf den Fünfzylinder-Reihenmotor, der auf dem damals noch jungen Motorkonzept EA 827 basierte. Dieser Vierzylinder-Reihenmotor war in den Siebzigerjahren im gesamten VW-Konzern im Einsatz, zum Beispiel im Audi 80 und Audi 100. Der davon abgeleitete 2,1-Liter-Fünfzylinder leistete 100 kW (136 PS). Eine moderne Einspritzanlage steigerte die Effizienz und die Kraftentfaltung. Die Auslieferungen des Audi 100 5E folgten im März 1977.
Bereits 1978 präsentierte Audi die erste Dieselversion: ein Saugdiesel mit zwei Liter Hubraum und 51 kW (70 PS). Ein Jahr später debütierte der erste Fünfzylinder-Benziner mit Turboaufladung – eine weitere Pionierleistung von Audi. Mit 125 kW (170 PS) und 265 Newtonmeter Drehmoment befeuerte er das neue Topmodell, den Audi 200 5T.
Foto: Audi
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Zu noch größerer Form lief der Fünfzylinder-Benziner im Audi Urquattro von 1980 auf. Mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und permanentem Allradantrieb bildete er ein starkes Technik-Package für den Rennsport und die Straße. Zum Verkaufsstart leistete er 147 kW (200 PS). Der Finne Hannu Mikkola gewann mit diesem Auto 1983 den Fahrertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft. Noch im selben Jahr stellte Audi den 24 Zentimeter kürzeren und breitspurigen Sport quattro vor.
Foto: Audi
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Für Vortrieb sorgte hier ein neu entwickelter Vierventil-Fünfzylinder aus Leichtmetall mit 225 kW (306 PS). Damit war der Sport quattro das bislang stärkste Auto, das von einer deutschen Firma für den öffentlichen Straßenverkehr angeboten wurde. Das Modell bildete die Basis für ein neues Gruppe-B-Rallyeauto, in dem der Vierventiler gleich zu Beginn (331 kW) 450 PS abgab. Erstmals zum Einsatz kam er beim vorletzten Rennen 1984, der Rallye Elfenbeinküste. Die übrigen elf Saisonläufe bestritt der Schwede Stig Blomqvist mit dem 265 kW (360 PS) leistenden Audi quattro A2, Gruppe B. Am Ende gewann er den Fahrertitel und Audi die Marken-Weltmeisterschaft.
Foto: Audi
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Auch nach dem Abschied von Audi aus dem Rallye-Geschehen 1986 folgten weitere Highlights auf der Rennstrecke: Mit dem Audi Sport quattro S1 (E2) gewann Walter Röhrl 1987 das Bergrennen am Pikes Peak (USA). Der Rennwagen brachte es dabei auf 440 kW (598 PS). Und der IMSA-GTO brillierte 1989 in der US-amerikanischen Tourenwagen-Szene mit 530 kW (720 PS) – noch immer aus wenig mehr als zwei Liter Hubraum.
 
Foto: Audi
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Einen weiteren Meilenstein der Automobilgeschichte präsentierte Audi auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main 1989: den Audi 100 TDI. Er war der erste Serien-Pkw mit einem direkteinspritzenden Fünfzylinder-Turbodiesel und vollelektronischer Motorsteuerung. Das Aggregat schöpfte aus 2,5 Liter Hubraum 88 kW (120 PS). Die Palette seiner Fünfzylinder-Benziner fächerte Audi immer feiner auf. 1994 kam der Audi RS 2 mit 232 kW (315 PS) auf den Markt. Als Avant mit Sportwagen-Power avancierte er zum Begründer einer neuen automobilen Klasse.
Mit Einführung des Audi A4 (B5) 1994 verabschiedeten sich die Fünfzylinder aus dem B-Segment. Die neuen V6-Motoren lösten sie Mitte der 1990er Jahre schrittweise ab. Die letzten Fünfzylinder, der 2.5 TDI im Audi A6 und der 2.3 Turbo im Audi S6, liefen 1997 aus.
Foto: Audi
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2009 erfolgte dann das große Comeback – mit Turboaufladung und Benzindirekteinspritzung im Audi TT RS. Aus 2,5 Liter Hubraum holte das von der quattro GmbH entwickelte und quer eingebaute Aggregat 250 kW (340 PS). Auch im RS 3 Sportback und im RS Q3 sorgte es für hervorragende Performance. Der TT RS plus, den Audi 2012 präsentierte, kam sogar auf 265 kW (360 PS). Heute leistet der 2.5 TFSI im Audi TT RS 294 kW (400 PS). Eine internationale Jury aus Motorjournalisten hat den Fünfzylinder seit 2010 sieben Mal in Folge zum „Engine of the Year“ in seiner Klasse gewählt.
Fotos: Audi

Ennstal-Classic: Harald Demuth im Gespräch

“Am liebsten 1.000 PS und Winterreifen”

Von der Fahrt auf einer Skischanze zur Aufrüstung in der WRC: Der Rallye-Star bei der Racecar-Trophy.

Bist du das erste Mal bei der Ennstal-Classic?
Ja, und was ich bis jetzt gesehen habe, war echt toll – der Empfang, das Interesse…! Obwohl wir mit einem Rallyeauto in der Racecar Trophy etwas fehl am Platz sind.
Zu Beginn deiner Karriere bist du BMW und Toyota gefahren. Wie war es, als du das erste Mal den Audi Quattro probiert hast?
Ich war in die Entwicklung von Anfang an eingebunden. Das heißt, wir sind ab 1979 zwei Jahre lang mit dem frontgetriebenen Audi 80 gefahren. Aber ich kann mich noch gut erinnern. Die ersten Tests waren ja streng geheim. Ich war ehrlich gesagt mehr von der Motorleistung beeindruckt als vom Allradantrieb. Ich dachte mir: Herrgott, geht des vorwärts! Aber man gewöhnt sich schnell daran.
Du hast in Deutschland, aber auch international zahlreiche Erfolge gefeiert.
Ich war zwei Mal deutscher Meister, mit 30 Gesamtsiegen oder so. Mit einem guten Auto geht das. Die Konkurrenz waren damals die Opel Manta, oder die starken Porsche – man hat schon schnell fahren müssen. Der Quattro war sicher keine Versicherung auf den Sieg.

Foto: Ennstal Classic/ Emil Pamlitschka
Foto: Ennstal Classic/ Emil Pamlitschka

Man muss auch dazu sagen, dass der lange Quattro nicht so einfach zu fahren war. Das soll jetzt keine Entschuldigung sein; aber wenn es immer heißt, dass man dort einen Affen reinsetzen kann – nein, so war das sicher nicht! Der Wagen hat stark untersteuert. Durch den starren Durchtrieb nach hinten war das Heck nur schwer rumzukriegen.
Damals bist du auch in dem berühmten Werbespot mit dem Quattro auf die Sprungschanze gefahren…
Richtig, das war die Idee einer Werbeagentur. Ein paar Leute, die sie vor mir gefragt haben, haben gesagt: das geht nicht. Wir waren dann zum Rettenbach-Ferner, und ich habe in der Liftspur die ersten Versuche gemacht. Wir haben 35 Prozent Steigung geschafft, die Schanze hatte 37 Prozent; also hab ich gesagt: des pack’ ma!
Wir hatten zwei Sicherungen, eine Art Gabel, die sich verkeilte, wenn das Auto zurückgerutscht wäre, und ein mitlaufendes Seil. Es ist ja heute noch so in der Werbung: Entweder es ist nachvollziehbar oder der Trick ist ersichtlich. Wir hatten sogar einen Notar dabei, der das Ganze überwacht hat. Da ging nix mit Tricks.
Wie ist es, wieder so einen Audi bewegen zu dürfen?
In dem Moment, wenn ich drin sitze, ist es wie eine Zeitreise. Man fühlt sich 30 Jahre jünger!
Du hast 1972 mit dem Rallyesport begonnen. Damals konnte man auch als Privatier noch Achtungserfolge erzielen…
Ich sage immer, dass es mir ein wenig zu technisch geworden ist. Mit Technik kann man so viel machen – früher war das fahrerische Element viel größer. Da konntest du als Privatier noch vorne reinfahren. Aber heute hast du teure Autos, die von einem Team betreut werden müssen. Zudem hast du sehr viel Einstellmöglichketen. Die Autos verzeihen auch viel mehr.
Ich will jetzt keinesfalls sagen, dass wir damals die besseren Fahrer waren. Die Fahrer von damals würden mit einem WRC auch heute vorne fahren. Ein Privatier ist heutzutage in der WM chancenlos, wenn man das so sagen darf. Du musst wissen, dass du nicht vorne mitfahren kannst, aber dich messen kannst.
Nächstes Jahr erfolgt mit den neuen WRC-Autos eine Aufrüstung; wie stehst du zu dem Thema?
Dass man aufrüstet, finde ich persönlich gut. Ich bin der Meinung, dass das Auto dem Fahrer immer ein Prozent überlegen sein muss. Damit er Respekt hat! Nicht dass ich sagen kann, ich hau das Auto mit 110 Prozent in die Kurve und das verzeiht mir das schon.
Ich muss den Wagen ganz knapp unter dem Limit fahren können und versuchen, den Wagen auszureizen. Das wäre meine Idee. Da wären mir 1.000 PS und Winterreifen am liebsten!
(Quelle: Ennstal-Classic)

Abseits des Asphalts: Audi allroad quattro

Permanent war gestern

Die Ingolstädter haben ihren Bestsellers im Offroad-Look gründlich überarbeitet; erstmal kommt der neue „Quattro Plus-Antrieb“ zum Einsatz.

Foto: Audi
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Seit dem Jahr 1999 bereichert der Audi allroad quattro das Straßenbild. Der Ableger der A4- und A6-Baureihe im Offroad-Look wurde trotz seines relativ hohen Preises zu einem Verkaufsschlager. Nun schickt Audi den neuen, wieder auf dem A4 basierenden Crossover ins Rennen – mit einigen Neuerungen.
Der Auftritt bleibt rein optisch derselbe: Plastikbeplankungen rundum, ein Unterfahrschutz vorne und hinten samt einer 34 Millimeter höher gelegten Karosserie. Die Revolution findet man unter dem Blechkleid des 4,75 Meter langen Kombis: Zum ersten Mal verbaut Audi den neu entwickelten Antrieb „Quattro Plus“.
Foto: Audi
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Dieser verfügt nicht wie bisher über ein Torsen-Differential, sondern wird über eine Lamellensperre gesteuert und leitet die Kraft nur noch an die Hinterräder, wenn dies auch benötigt wird. Grund dafür ist die Spritersparnis von rund 0,3 Litern auf 100 Kilometer. Der Fahrer soll vom Ein- und Auskoppeln nichts merken, da das System dies in nur 250 Millisekunden schafft.
Zudem kommen auch eine neue Hinter- und Vorderachse zum Einsatz, und erstmals ist der allroad quattro mit einer adaptiven Dämpferregelung erhältlich. Die Motorenpalette umfasst fünf Diesel-Triebwerke mit 150 bis 272 PS. Die Kraftübertragung übernimmt ein manuelles Sechsgang-Getriebe, eine Siebengang S tronic oder eine Achtstufen-Tiptronic. Der allroad quattro ist in Österreich ab sofort bestellbar, bei einem Startpreis von 59.350,- Euro.
Fotos: Audi
 

Keine großen Überraschungen: Audi Q2

Klein aber aufrüstbar

Audi rundet sein SUV-Portfolio mit dem Q2 nach unten ab. Der „kleinste Q“soll auch der Start einer neuen Designlinie sein.

Foto: Audi
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Audis SUV-Familie erhält Zuwachs. Das jüngste Mitglied ist mit dem Q2 auch der Kleinste. Er ist unter dem Erfolgsmodell Q3 angesiedelt und wurde „gezielt für junge Kunden entwickelt“, erklärt der Vorstandsvorsitzende Rupert Stadler.
Der 4,2 Meter lange SUV soll sich mit seiner neuen Designsprache (erstmals aus der Feder von Marc Lichte) deutlich von seinen Brüdern abheben und ein neues Design-Kapitel bei den Ingolstädtern einläuten. Zudem kann der 1,2 Tonnen schwere Q2 kräftig aufgerüstet werden. Man bedient sich dabei aus dem Programm der größeren Q-Modelle.
Foto: Audi
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Zu den Extras gehören unter anderem eine Online-Navigation, Notbremsassistent, das aus dem TT bekannte digitale Display, Abstandstempomat, Verkehrszeichenerkennung und eine Einparkautomatik. Zahlreiche Ausstattungspakete und Farben für Dekorleisten und Sitzbezüge ermöglichen viel Raum für eine persönliche Gestaltung des Innenraums.
Der Kofferraum fasst 405 bis 1.050 Liter. Optional gibt es auch eine elektrische Heckklappe sowie eine dreigeteilte Rückbank. Audi bietet den Q2 mit sechs Motoren, je drei TFSI und TDI zwischen 116 PS und 190 PS an. Die jeweils stärksten Aggregate sind mit Allradantrieb ausgestattet.
Fotos: Audi

Audi: E-SUV geht in Serienproduktion

Vorsprung durch Starkstrom

Im Rahmen der IAA wird der Elektro-SUV Audi e-tron quattro concept präsentiert werden. Der Serienstart soll 2018 erfolgen, nun gibt es erste Bilder.

Audi hat erste Bilder zu seinem kommendem Elektroauto Q6 e-tron veröffentlicht. Mit dem von vielen als „Tesla-Fighter” bezeichneten SUV-Crossover will der Ingolstädter Hersteller endlich auch bei Elektromobilität seinem Leitspruch „Vorsprung durch Technik” gerecht werden. Audi kündigte an, dass elektrisches Fahren bei dem kommenden Stromer „Fahrspaß, kein Verzicht“ vdarstellen soll. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 2015 in Frankfurt soll mit dem Audi e-tron quattro concept ein erster, offizieller Ausblick auf den Q6 e-tron gegeben werden.

Foto: Audi
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Das erste Großserien-Elektroauto der Marke ist von Grund auf als Elektroauto konzipiert und verfolgt das „Aerosthetics-Konzept“ von Audi. Dabei sollen technische Maßnahmen zur Verringerung des Luftwiderstands „mit kreativen Designlösungen“ verbunden werden. Bewegliche Aerodynamik-Elemente an der Front, an den Flanken und am Heck verbessern die Umströmung des Autos. Der aerodynamisch optimierte Unterboden ist komplett geschlossen. Mit einem cw-Wert von 0,25 will Audi mit dem e-tron quattro eine neue Bestmarke im SUV-Segment setzen. Die Reichweite soll bei mehr als 500 Kilometern liegen.
Foto: Audi
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Auch die Fahrleistungen sind beachtlich, denn von 0 auf 100 beschleunigt das 4,88 Meter lange Crossover-SUV in unter 5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h begrenzt. Die Studie basiert auf dem Modularen Längsbaukasten der zweiten Generation, der bei Antrieb und Package große Flexibilität ermöglichen soll. In der Länge soll der e-tron quattro zwischen dem Audi Q5 und dem Q7 liegen. Mit seiner SUV-typischen Karosserie und der flachen, coupéhaften Kabine wirkt der Audi e-tron quattro sehr dynamisch. Im Innenraum soll vier Personen Platz geboten werden.
Foto: Audi
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Die große Lithium-Ionen-Batterie liegt zwischen den Achsen und unter der Fahrgastzelle. Diese Einbaulage soll für einen tiefen Schwerpunkt und eine ausgewogene Achslastverteilung sorgen und dem Auto „eine im Segment überlegene Fahrdynamik und Fahrsicherheit” verleihen. Beim Antrieb nutzt Audi seine Erfahrung mit dem elektrisch angetriebenen Sportwagen R8 e-tron. Drei E-Maschinen – eine an der Vorderachse, zwei an der Hinterachse – treiben den e-tron quattro concept an. Je nach Gaspedal-Stellung und Fahrmodus werden nur ausgewählte Motoren genutzt, alle drei Triebwerke müssen nur bei Vollgas-Beschleunigung arbeiten. Im fahrerorientierten Cockpit informieren OLED-Displays über den aktuellen Zustand des Antriebsstrangs. Damit wird er laut Audi zum elektrifizierten quattro, zum e-tron quattro – effizient und dynamisch zugleich.
Fotos: Audi

Premiere: Der neue Audi A4

Gut getarnter Fortschritt

Trotz kompletter Neuentwicklung muss der meistverkaufte Audi weiterhin auf den ersten Blick als Modell aus Ingolstadt erkennbar sein.

Offiziell vorgestellt wird die neue A4-Generation auf der IAA in Frankfurt im September. Der Audi wird größer, die Länge beträgt nun 4,73 Meter und der Radstand 2,82 Meter. Gleichzeitig hat man die Aerodynamik verbessert und vor allem das Gewicht um bis zu 120 kg reduziert.

Foto: Audi
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Audi verspricht zum einen mehr Platz für die Fahrgäste und ausreichend Stauraum. Im Kombimodell Avant stehen diesbezüglich zwischen 505 und 1510 Liter zur Verfügung (auf Wunsch öffnet die Heckklappe auch sensorgesteuert).
Für den neuen A4 stehen sieben Motorisierungen zur Auswahl – drei Benziner und vier Diesel. Sie decken ein Leistungsspektrum von 150 bis 272 PS ab. Bei den Benzinmotoren warten die neuen Audi A4 mit einer bahnbrechenden Innovation auf: Der 2.0 TFSI ultra mit 190 PS nutzt ein neues Brennverfahren, das ihn besonders effizient macht und einen CO2 Wert von 109 g (Avant: 114 g) sowie einen Verbrauch von 4,8 Liter (5,0) auf 100 km ermöglicht. Im Lebenszyklus folgt auch ein g tron Modell, das Erdgas beziehungsweise Audi e gas tanken kann.
Der Antriebsstrang und das Fahrwerk der neuen Audi A4 und A4 Avant sind komplett neu entwickelt. Das Sechsgang Handschaltgetriebe, die Siebengang S tronic – jetzt auch für die Versionen mit Frontantrieb verfügbar – und die Achtstufen tiptronic sind neu konzipiert, die Automatikgetriebe bieten eine kraftstoffsparende Freilauffunktion. Die radselektive Momentsteuerung ergänzt die Arbeit des Front- und quattro-Antriebs, für den stärksten TDI liefert Audi auf Wunsch ab 2016 das Sportdifferenzial an der Hinterachse.
Foto: Audi
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Im Cockpit bekommt der A4 das so genannte Virtual Cockpit. Als Haupt-Bedienelement fungiert das ebenfalls neu konzipierte MMI Bedienkonzept in der Mittelkonsole. Beim Top Infotainmentsystem, der MMI Navigation plus mit MMI touch und großem 8,3 Zoll-Monitor, ist ein Touchpad in den Dreh /Drück-Steller integriert. Es dient zum Zoomen sowie zur Eingabe von Zeichen. Die komplette MMI-Bedienlogik orientiert sich an aktuellen Smartphones, inklusive intelligenter Freitextsuche.
Gegenüber den Vorgängermodellen ist die Serienausstattung, so Audi, noch reichhaltiger geworden. Sie umfasst unter anderem Xenon Scheinwerfer, keyless go, eine Bluetooth-Schnittstelle, Audi drive select (ab 190 PS) und ein 7 Zoll MMI-Farbdisplay.
Die Markteinführung ist für A4 Limousine und A4 Avant ab Herbst, die Preise stehen noch nicht fest.
Fotos: Audi

35 Jahre Audi quattro – eine Erfolgsstory

Vorsprung durch Weitblick

Vor 35 Jahren präsentierte Audi auf dem Genfer Auto Salon den ersten Ingolstädter mit Allradantrieb – der Quattro war geboren.

1980 präsentierte Audi anlässlich des Genfer Automobilsalon zum ersten Mal den quattro-Antrieb im legendären Urquattro. Der Fünfzylinder-Turbo mit 2,1 Liter Hubraum und 147 kW (200 PS) war ursprünglich als Kleinserie geplant, blieb aber bis 1991 im Programm. Seither hat Audi den quattro-Antrieb kontinuierlich weiterentwickelt.

Foto: Audi
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Seit nunmehr 35 Jahren wurden beim permanenten Allradantrieb immer neue Wege beschritten – für Kompaktmodelle mit quer eingebauten Motoren ebenso wie für den Hochleistungssportwagen wie dem Audi R8.
Bis heute spannt sich folglich ein weiter Innovationsbogen vom klassischen, manuell sperrbaren Mittendifferenzial des „Urquattro“ bis zur allerneuesten Evolutionsstufe – dem Kronenrad-Mittendifferenzial in bestimmten Audi RS-Modellen. Dabei steht der quattro-Antrieb für Traktion, sicheres Handling und ein exklusives, einzigartiges Fahrvergnügen.

Der Quattro im Motorsport

Der hält die Spur: Zur internationalen Bekanntheit der Antriebstechnologie quattro haben nicht zuletzt legendäre Werbekampagnen und die Erfolge im Motorsport beigetragen: So ist der TVSpot, in dem ein Audi 100 quattro aus eigener Kraft die Skischanze im finnischen Kaipola hinauffährt, seit fast 30 Jahren Kult. Franz Wittmann legte bei der Jänner-Rallye den Grundstein zur Legendenbildung. Er deklassierte die konventionell angetrieben Konkurrenz um knapp 20 Minuten.

Foto: Audi
Foto: Audi

Unvergessen sind auch Erfolge des Audi quattro in der Rallye-Weltmeisterschaft sowie die Triumphfahrt von Walter Röhrl im Jahr 1987 auf den Pikes Peak. Auf den Rallyepisten fuhr der Quattro von 1982 bis 1984 vier WM-Titel ein; die großen Auftritte der legendären Piloten wie Röhrl und Mouton sind bis heute unvergessen. Im Anschluss daran konzentrierte sich das Werk auf die Rundstrecke. Auch auf Asphalt zeigte sich der permanente Allradantrieb überlegen; die Audi-Tourenwagenfahrer holten die wertvollsten Trophäen, die in den USA und Europa zu vergeben waren.
2012 kehrte Audi seit 1998 erstmals wieder mit einem allradgetriebenen Rennwagen auf die Rennstrecke zurück. Die Ingolstädter errangen mit dem Audi R18 e-tron quattro mit Hybrid-Technologie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf Anhieb einen Doppelsieg.
Zwei weitere Triumphe folgten 2013 und 2014. Mit rund 170 quattro-Modellvarianten – Karosserieformen, Motoren und Getriebe eingerechnet – bietet Audi die größte Auswahl unter den Premiummarken. Die quattroTechnologie ist über alle Modellreihen hinweg verfügbar. Die Modelle Audi Q7, Audi R8, Audi A4 allroad, Audi A6 allroad sowie alle S- und RS-Modelle sind ausschließlich mit quattro-Antrieb erhältlich.
Fotos: Audi

Neuauflage: Audi Quattro S1

Die Dampfhammer-Schmiede

1985 präsentierte Audi die schärfste Waffe der Rallyewelt – heute entstehen in Bayern die zur Zeit wohl schärfsten und besten Replikas des Audi S1.

Der Audi Sport quattro S1 brannte sich mit seiner martialischen Optik und dem höllischen Sound seines Fünfzylinder-Motors in das Gedächtnis der Motorsportfans ein. Bis heute gilt der nur 20 Mal gefertigte Wagen als das Rallyeauto schlechthin. Er wurde von den Audi-Ingenieuren in einer Zeit der absoluten Eskalation entworfen – in der Ära der Gruppe B.

Foto: Michael Winkler
Foto: Michael Winkler

Doch trotz 550 PS und Allradantrieb war der auf dem Serien-Coupé basierende Audi gegen die Mittelmotor-Konkurrenz von Peugeot und Lancia chancenlos. Lediglich das Ausnahmetalent Walter Röhrl konnte den Frontmotor-Wagen zu einem einzigen WM-Sieg bei der Rallye San Remo 1985 pilotieren.
1986 wurde die Gruppe B ad acta gelegt, Audi verließ die Rallye-Weltmeisterschaft. Mit dem Sieg am berühmten Pikes Peak durch Walter Röhrl in einem aerodynamisch verbesserten S1 wurde seitens Audi das Kapitel S1 geschlossen.
Die verbliebenen Exemplare tummelten sich noch ein paar Jahre auf den Rallycross-Pisten, dann wurde es ruhig um das Monster aus Ingolstadt.

Schneller als die Modernen

Jetzt erweckt Mark Reis in einem Zwei-Mann-Betrieb nahe Ingolstadt die Legende zu neuem Leben. Er fertigt in mühevoller Handarbeit (rund 2.000 Stunden pro Wagen) mit Hilfe modernster CNC-Maschinentechnik seines Partners Reinhold Riemensperger individuelle Replikas des Audi S1.
Seine Ziele sind hoch gesteckt: „Ich will den besten auf dem Markt erhältlichen Wagen bauen“, so Reis, der zur Unterstützung auch Walter Röhrl selbst an seiner Seite hat. Der zweifache Weltmeister war bei der Entwicklung dabei, auch die Schlussabnahme macht der Regensburger höchstpersönlich.

Foto: Michael Winkler
Foto: Michael Winkler

Mit dem ersten produzierten Wagen sorgten Reis, Riemensperger und Röhrl gleich für mächtige Furore. Auf der Rennstrecke von Oschersleben deklassierte Röhrl im S1 einen modernen Gegner: Das VW Polo R WRC, das aktuelle Weltmeister-Auto.
Die Bilanz: Vier Sekunden schneller als das World Rally Car. Dies wäre mit dem Original aus dem Jahr 1985 natürlich nicht möglich.
Die S1 Sportwagen Manufaktur hat den Wagen grundlegend überarbeitet. Der Motor leistet 635 PS und stemmt sagenhafte 850 Newtonmeter auf die Kurbelwelle (bei 3,2 bar Ladedruck). Doch diese Urgewalt will unter Kontrolle gehalten werden.
Darum wurden die Achsen sowie der gesamte Antriebsstrang modernisiert. Der Motor wurde nach unten sowie nach hinten versetzt, um dem Auto das gefürchtete Untersteuern abzugewöhnen. Zusätzlich wurde eine moderne Bremsanlage und ein Sechsgang-Getriebe verbaut, gewichtsmindernde Materialien im Bereich der Karosserie verarbeitet. Sogar der komplette Kabelbaum ist neu angefertigt, um Gewicht einzusparen. Das Endergebnis: 1.160 Kilogramm Kampfgewicht.

„Der S1 war das wahnsinnigste aller meiner Autos. Bei der Fahrt fühlte ich mich wie beim Ritt auf einer Kanonenkugel“ – Walter Röhrl

Nur eine kleine Testfahrt: Schon beim Start brummt‘s und gurgelt‘s, dass sich einem die Nackenhaare aufstellen. Das Fahren ist überraschend angenehm, wenn man den Drehzahlmesser unter 3.800 Touren hält. So könnte man auch morgens seinen Weg zum Bäcker antreten. Doch darüber setzt der Turbolader wie aus dem Nichts die ganze Kraft des Motors frei, die Geräuschkulisse ähnelt der eines Kampfjets mit Nachbrenner.

Foto: Michael Winkler
Foto: Michael Winkler

Und schon ist der nächste Gang fällig! Diese Urgewalt in Worte zu fassen, schaffte Walter Röhrl wohl am besten: „Das hat nichts mit normaler Beschleunigung zu tun.“ Lediglich zehn Sekunden vergehen, bis man die 200km/h-Marke erreicht hat.
Sollte man seine Gedanken dann noch im Zaum halten können, merkt man die Präzision, mit der der Wagen gefertigt wurde. Kein Krachen, Ächzen oder sonstige störende (und mitunter teure) Geräusche stören die Fahrt. Die Gänge lassen sich perfekt sortieren, auch der Motor kennt keine Zicken. Sogar die Audi Experience selbst mietet regelmäßig einen Wagen an, das bestätigt wohl die Qualität am besten.
Auch bei seiner Österreich-Premiere im Rahmen des Gruppe B Rallyelegenden Festivals erntete der Wagen Beifall. Bleibt nur noch eines zu klären – der Preis dieser exklusiven Boden-Boden-Rakete. 300.000 Euro muss man mindestens investieren, um ein Unikat der S1 Sportwagen Manufaktur sein Eigen nennen zu dürfen.
Für die breite Masse liegt das sicherlich außerhalb des Budgets, doch in Relation ist der Preis gerechtfertigt. Dafür bekommt man auch einen Supersportwagen aus Italien, doch den kriegt ja jeder. Ein S1 ist nicht ganz so alltäglich. Und das Beste: Es gibt ihn auch mit Straßenzulassung! Infos gibt es unter www.s1-manufaktur.de

Autosalon Genf: News von Audi

Höhepunkt & Vorspiel

Schnellster Serien-Audi aller Zeiten: Vom R8 gibt es die zweite Auflage – und dazu liefern die Ingolstädter uns einen Ausblick auf künftige Avant-Generationen.

Zweite Runde für den Audi R8: Das Mittelmotor-Coupé hat Audi in den Olymp der Sportwagen-Hersteller gehoben, und die Erfolge auf der Rennstrecke können sich auch sehen lassen. Dort muss er zumeist auf seinen Allradantrieb verzichten; im Straßenauto gibt’s auch in der zweiten Auflage natürlich wieder „quattro“.

Foto: Audi
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Der V10-Motor leistet wahlweise 540 oder 610 PS. Das verhilft dem neuen R8 zum Titel des schnellsten Serien-Audi aller Zeiten: 0-100 in 3,2 Sekunden, Vmax (wo erlaubt) 330 km/h. Ein Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe sortiert die Gänge hoffentlich schnell genug. LED-Lichter sind Standard, Laser-Scheinwerfer optional.
Das Cockpit ist voll-digital, die meisten Knöpferln aufs Lenkrad gewandert. Neu bis auf die Grundmauern: Ein neuer „Space Frame“ aus Aluminium und kohlefaserverstärktem Kunststoff hilft mit beim Gewichtsparen, bis zu 50 Kilo speckt das knapp 1,5 Tonnen schwere Auto gegenüber dem Vorgänger ab. Zu haben ab Sommer! Die Rennversion R8 LMS wird folgen, ebenso der elektrische R8 e-tron.

Vielleicht: Audi prologue Avant

Nach dem Höhepunkt das nächste Vorspiel: Der Audi prologue Avant macht uns Appetit auf die nächsten „Gepäckträger“ der Marke.

Foto: Audi
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Die Fortsetzung der Studie prologue von der L.A. Auto Show setzt unterm Fünf-Meter-Blechkleid, d.h. hinter dem wahrscheinlich prominentesten „Singleframe“-Grill aller Zeiten, mit dem Diesel-Hybridantrieb des Q7 e-tron quattro auf Stärke: 455 PS, 750 Nm Drehmoment.
Überaus aufgeräumt der Innenraum: Bei der Bedienung und Information setzt Audi konsequent auf Touch-Displays. Rein elektrisch kommt man 54 Kilometer weit, auf einem Fahrwerk mit Luftfederung samt Allradlenkung.

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