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Test: Peugeot 308 GTi

Er brüllt nicht nur

Französische Sportlimo im Test: Wie viel Rennauto bei gleichzeitiger Sinnhaftigkeit für die Straße steckt im französischen GTi?

Wir sehen plötzlich rot. Wir können nicht anders. Da ist dieser Knopf. „Sport“. Was sollte bitteschön an „Sport“ so schlimm sein? Sport ist gesund, oder? Und dann plötzlich: Dieser Schub an der Vorderachse, das laute Brummen (aus den Lautsprechern) und der Tunnel, der sich vor einem auftut. Reichlich nervös stehen wir an der Ampel, die Kupplung durchgetreten, den rechten Fuß schon leicht am Gaspedal. Es ist Nacht über Wien, die Straßen sind leer und man darf doch …, einmal …, ein bisserl … – oder nicht? Kurz darauf dann das belohnende Brabbeln aus dem Doppelauspuff, nach dem man wieder zur Vernunft kommt und vom Gas geht.
Getreu dem Motto
Denkt man an GTI, dann denkt man an Golf. Denkt man GTi (mit kleinem i), dann natürlich an den Peugeot 205 GTi – direkt aus den 1980ern, nur echt mit der rot-schwarz-gelb-hellblauen Banderole. Die Idee: Leistbare Sportlichkeit bei uneingeschränkter Alltagstauglichkeit. Der 308 GTi folgt ganz diesem Motto. Die Baureihe bekam im Ende 2017 ein Facelift. Für den Kompakt-Sportler bedeutet das: neue Schürze, neue Motorhaube. Und der Löwe wanderte in den senkrecht stehenden Kühlergrill. Die Sport-Streifen der ursprünglichen Variante gibt‘s schon länger nicht mehr vom Haus, stattdessen Zweifarbenlackierung (aufpreispflichtig), entweder altkoalitionärrot-schwarz oder en vogue blau-schwarz. Gefühlt jeder hat seine Meinung zum Farbenspiel, von „schaut aus wie selbstgemacht“ bis zu „macht ihn noch einmal schneller“. Sachlich betrachtet gibt es dem auf den ersten Blick dezenten GTi ein ganz eigenes Markenzeichen.

Wozu angeben?
Der Fünftürer ist sich seiner Stärke bewusst, zusätzliches Protzen ist gar nicht nötig. Nur die Bremssättel mussten rot sein. Ausstattungs-Highlights sind das Torsen-Sperrdifferenzial und die Sportaufhängung, die zusammen mit elektronischen Helfern Schwerstarbeit verrichtet. Denn sie muss üppige 270 PS über die Vorderachse fahrbar machen. Es gelingt! Wegnan Downsizing warat‘s: Der 308 GTi muss aus 1,6 Litern Hubraum seine Leistung mit Luftzufuhr dopen. Sechs Gänge sind recht knapp geschlichtet, doch präzise und mit viel Spaß einzulegen. Das Fahrwerk (ohne adaptive Dämpfer!) ist straff wie die junge Brigitte Bardot, die Lenkung direkt wie Louis de Funés am Strand von Saint-Tropez. Die Reifen im 35er-Querschnitt folgen nur allzu gern den Spurrillen und Unebenheiten. Das mittlerweile typisch kleine Lenkrad sollte man also festhalten, griffig ist es ja. 420 Liter Kofferraum und – auch mit Dummheits-Anfällen – unter 10 Liter Verbrauch sind nicht schlecht.
Knopf-Askese
Die Sitze sind mit die Besten in diesem Segment: guter Halt, dennoch überdurchschnittlich viel Platz und ergonomisch – auf jeden Fall langstreckentauglich. Dazu viel Alcantara und hochwertige Konsolen– der Touchscreen arbeitet schnell, klar und ohne zu verschmieren, nur die Bedienung ist gewöhnungsbedürftig. Auf zusätzliche Knöpfe verzichtet PSA ja jetzt weitestgehend. Der Markt der „Hot Hatches“ ist erstaunlich groß, die Verkaufszahlen logischerweise mittelmäßig. Sie sind Prestige-Modelle, Markenbotschafter, Verkaufskurbeln für die braveren Versionen. Neben der Standardgröße Golf GTI ringen Leon Cupra, Civic Type R, i30 N und der neue Mégane R.S. um Fans. Mit knapp 40.000 Euro rangiert der Peugeot einige Tausender über der Konkurrenz von Hyundai und Renault. Dafür hat er serienmäßig bereits viel (z.B. Sicherheitssysteme) an Bord und ist fescher als die anderen. Glauben wir halt!

Wie viel Rennauto steckt im 308 GTi? Genug, um im Alltag nicht zu nerven. Und manchmal den kleinen Spaß-Moment zu bringen. Wenn es Nacht wird…

TECHNISCHE DATEN
Peugeot 308 GTi

  • Motor
    Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.598 ccm
  • Leistung
    200 kW/270 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    330 Nm bei 1.900 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    250 km/h
  • 0–100 km/h
    6,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    6,0 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    8,1 l auf 100 km
  • CO2
    139 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    235/35 R 19
  • Kraftübertragung
    Front
  • Fahrwerk
    Einzelradaufhängung, hinten McPherson
  • Bremsen
    Scheiben, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.395 kg
  • Tankinhalt
    53 l
  • Preis
    39.950 Euro
  • Preis des Testwagens
    42.610 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Mercedes-Benz X-Klasse

Na, warat das ni-X?

Neuer Pickup für neues Terrain: was taugt der erste Pritschenwagen mit dem Stern, und mit bewährter Basis von Nissan?

Hier ist der „Stern“ für den gutverdienenden Holzfäller von nebenan: Mercedes-Benz geht beim ersten Midsize-Pickup auf Nummer Sicher. Statt einer kompletten Neukonstruktion setzen die Stuttgarter auf den Nissan Navara als Basis. Der X wird auch bei Nissan in Barcelona gebaut.
„Mercedesk“ sind eher die Feinheiten: Doppel-Lamellen mit großem Stern im Kühlergrill, breitere Spur und vom „Grill“ getrennte Scheinwerfer. Vor allem das Heck lässt sich ohne Logo kaum vom Navara unterscheiden.

Der bessere Navara?
Ein in der Basisversion um 10.000 Euro teureres Auto sollte sich auch besser fahren. Die X-Klasse ist weniger schwammig, dazu ruhiger auf ebenen Wegen. Verschiedene Programme (von Comfort bis Offroad) helfen je nach Betätigungsfeld beim Fortkommen. Fürs Grobe gibt’s optional Differenzialsperre, Lamellenkupplung und Untersetzung (bis 40 km/h). Alle Varianten bieten eine Nutzlast von 1 Tonne und eine Zugkraft von 3,5 Tonnen. Motor-Angebot: stets Diesel, Vierzylinder mit zuschaltbarem Allradantrieb oder Sechszylinder, dieser auch mit permanentem 4×4.
Das bessere SUV?
Pickups sind quasi SUVs mit Funktion: Sie bieten eine enorme Staufläche, eine erhabene Sitzposition – und sind im zivilen Alltag auch in einigen Punkten weniger praktisch als der Abenteuer-Kombi. Der Navara, an sich schon gut, genügt Daimlers Ansprüchen auch innen nur zum Teil. Aufgerüstet hat man bei den Sitzen, bei den Assistenten und bei der Geräuschdämmung. Ein bisschen viel schwarzes Plastik ist geblieben. Im Mitteltunnel findet sich eine manuelle Handbremse und der Wählhebel für die Automatik; weiter hinten als gewohnt der Drehtaster für die Infotainment-Steuerung. Die Vorteile des Pickups bleiben: Die Pritsche ist
1,5 x 1,5 Meter oder umgerechnet eineinhalb Europaletten groß. Allerdings sollte man sich schon vor dem Kauf gut überlegen, was man mit der Pritsche anstellen möchte: Braucht’s Befestigungsmöglichkeiten? Braucht’s ein Hardcover? Ja, eine zweite Sitzreihe gibt es auch. Auf die Rückbank passen bis zu drei Personen, oder (wir haben‘s probiert) ein Fahrrad.
 

Keine Nische bleibt unbesetzt! Als Komplettierung der Modellpalette hat die X-Klasse ihre Berechtigung. Solide Basis, Status-Plus: wir freuen uns auf Y und Z!

TECHNISCHE DATEN
Mercedes-Benz X-Klasse

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    2.298 ccm
  • Leistung
    120 kW/163 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    403 Nm bei 1.500–2.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    170 km/h
  • 0–100 km/h
    12,9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    7,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,7 l auf 100 km
  • CO2
    200 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    255/60/R18
  • Kraftübertragung
    Hinterrad, Allrad zuschaltbar
  • Fahrwerk
    Einzelrad vorne, Mehrlenker hinten
  • Bremsen
    Scheibenbremsen, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    2.213 kg
  • Tankinhalt
    73 l
  • Preis
    35.880 Euro
  • Preis des Testwagens
    46.945 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Kia Rio GT-Line

Ideallinie?

Vierte Generation: der neue Sport-Anzug verspricht äußerlich viel, also klopfen wir ihn einmal genauer auf innere Werte ab!

Mit 120 PS aus dem Turbo-Dreizylinder ist der 1,2 Tonnen leichte Kleinwagen gut aufgestellt. Der Motor dreht flott hoch und kommt (theoretisch!) sogar bis knapp 200 km/h – entweder mit sechs Gängen für die Handarbeit oder mit sieben Gängen in der Automatik (Aufpreis 2.200 Euro). In erster Linie ist die GT-Line aber eine fürs Äußere.
Die Highlights: der hochglanz-schwarze Tigernasen-Grill, Scheinwerfer im Eiswürfeldesign, ein Pseudo-Diffusor und ein Doppelrohrauspuff.

So sieht’s aus!
Auch innen sportelt‘s: Sitzbezüge in Stoff und Kunstleder mit Ziernähten, dazu ein unten abgeflachtes (beheizbares) Lederlenkrad und Zierleisten in Karbonoptik. Wo andere bereits voll auf den Touchscreen setzen, gehen die Koreaner noch den doppelten Weg. Wer will, der kann.  Andere haben die guten alten Tasten und Schalter. Finden wir gut! Bluetooth, Android Auto und Apple CarPlay sind dabei. Das Platzangebot ist im Rio kleiner als z.B. im Polo. In der ersten Reihe findet sich genügend Sitz- und Fußraum. Hinten wird’s bei den Knien und am Hinterkopf unbequem. Das ist dann doch eher was für Kinder.
Und beim Fahren?
Der Kia pickt auf der Straße, die Rückmeldung für den Popo ist da. Ins Übersteuern gerät er nur schwer. Ein allzu fester Druck aufs Bremspedal will geübt sein, denn die Klötze beißen! Trotz auch hier immer kleinerer Heckscheiben ist die Sicht nach hinten und seitwärts einwandfrei. Erste Hilfe kommt von den Parksensoren und einer gestochen scharfen Rückfahrkamera. Weitere Gimmicks: Tempomat, Regensensor, sechs Airbags, autonomer Notbremsassistent mit Fußgänger-Erkennung („Grüß‘ Sie!“), Spurhalteassistent und Müdigkeitserkennung. Ein Rückschlag ist der Verbrauch, der von der angegebenen Werksnorm deutlich abweicht.

Was den Kia Rio auszeichnet: Agilität, gutes Licht und seine logische Bedienung. Was uns in der GT-Line stört: Der Verbrauch von sieben Litern im zügigeren Stadtverkehr.

TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    88 kW/120 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    172 Nm bei 1.500–4.000 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    190 km/h
  • 0–100 km/h
    10,2 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,7 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    7,0 l auf 100 km
  • CO2
    107 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Fahrwerk
    vorne McPherson, hinten Mehrlenker
  • Bremsen
    Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet); ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.134 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    23.090 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Suzuki Swift Sport

Den Drive erleben

Der Swift Sport ist in seiner dritten Generation ein Suzuki, wie wir ihn gar nicht kennen – hat er das Zeug zum Kultauto?

Graue Maus oder bunter Vogel? Der Swift Sport ist sicher das Zweitere. Ein Jahr nach dem neuen Normal-Swift kommt jetzt der Spaß. Schwarze Rallyestreifen (Klassiker!) und Carbon-Optik ab Werk sind Indiz Nummer 1. Der Doppelauspuff am Hintern ist Hinweis Nummer 2. Die roten Nähte und die Aufschrift „Sport“ machen dann spätestens beim Einsteigen klar: Ich bin zwar klein, aber habe es faustdick hinter den Ohren!
Den Sprint von 0 auf 100 km/h schafft er in acht Sekunden, 200 km/h sind verboten, aber möglich (haben wir gelesen). Der Turbo bringt extra Leistung im Vergleich zum Vorgänger. Fahrmodus gibt’s nur einen. Wer Sport kauft, fährt sportlich. Die Lenkung ist direkt, sportlich schwergängiger, aber mit guter Rückmeldung. Die Sechsgang-Schaltung ist gut genug, um mit Motorisierung und Straßenlage mitzuhalten.

Was braucht’s noch?
Der modifizierte Grill und die dicken Schweller machen ihn böser, mit seinen 973 Kilo kämpft er als Fliegengewicht auch gegen Autos wie den Abarth 595, Mini Cooper, Opel Adam Turbo oder VW up GTI. 17-Zoll-Felgen und LED-Schein-werfer, außerdem eine Reihe von Assistenzsystemen: Abstandsregel (!)-Tempomat, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera und Berganfahrhilfe. Auch die Armaturen hat Suzuki zum Vorgänger verschönert. Der 7-Zoll-Touch spiegelt und das Infotainmentsystem ist vielleicht nicht immer das schnellste; aber dafür gibt’s Smartphone-Kopp-lung.

Verlässlich, flink und Parkplatz-King: dass man davon auch in der dritten Generation noch überrascht ist, macht ihn umso interessanter. Fair die Leistung, fair der Preis, und hoher Kult-Faktor!


TECHNISCHE DATEN
Suzuki Swift Sport

  • Motor
    Reihen-Vierzylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.373 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 5.500 U/Min.
  • Drehmoment
    230 Nm bei 2.500–3.500 U/Min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    210 km/h
  • 0–100 km/h
    8,1 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    5,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    6,7 l auf 100 km
  • CO2
    135 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    195/45 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben; vorne innenbelüftet, ABS, ESP
  • Leergewicht
    973 kg
  • Tankinhalt
    37 l
  • Preis
    21.990 Euro

 
Fotos: Johann Vogl

Test: Ford Fiesta ST-Line

Das EcoBiest

Downsizing lebt: drum hat Ford auch beim Fiesta die Kubaturen heruntergegroßt. Nicht jedoch den Fahrspaß.

Mehr als 1,5 Liter (beim Diesel) gibt’s in der Familie Fiesta nicht mehr. Die Benziner wachsen nicht mehr über 1.100 Kubik. Neueste Ware sind die Einliter-EcoBooster. Retrospektive: 1976 (Sie erinnern sich sicher!) leistet der damalige Einstiegsmotor 45 PS und braucht an die 20 Sekunden auf Tempo 100. Gesetzesbruch auf der Autobahn ist nicht möglich. Vier Jahrzehnte Entwicklung später: drei Häferln, Turbo, massiver Aufwand an Steuerungs-, Regelungs- und anderer Technik, zwischen 100 und 140 PS. Der Reihendreier schlägt sich auch z.B. im Focus tadellos. Der Fiesta sollte da kein Problem sein, oder? Zumal nicht für den 140er. Stimmt‘s?

Ein Liter Energie
Es stimmt. Der quirlige Motor bringt sehr brauchbares Drehmoment mit, Schaltorgien beim ersten Hügel gibt’s nicht. Das sechsstufige Getriebe schaltet sich angenehm präzise. Für ein Vier-Meter-Auto ist dieser Antrieb schon jenseits des Vernünftigen; der Spaß ist allemal ein Argument pro 140 PS. Der muss einem halt 19.650 Euro, für uns samt einiger Extras knapp 26.000, wert sein. Verbrauch: bei den Werks-Werten ist der Wunsch Vater des Gedankens, der Sechser geht für uns im Verhältnis in Ordnung. Die Karosserie ist ein bewusster Schritt weg vom „praktisch“, hin zum „sportiv“. Überhaupt in der ST-Line und dem famosen Rot unseres Testmobils.

Vernunft „plus“
Leben mit Fiesta: was soll man sagen. Keine besonderen Vorkommnisse vorm Einkaufszentrum. Er tut, was ein Kleinwagen halt so tut. Und auf Wunsch eben doch noch ein bisserl mehr. Da nimmt man auf der Fahrt zum unglaublichen Möbelhaus gern die Ausflugsroute. Keine kreuzbrecherischen super-sportlichen Anwandlungen, grad genug, dass es bei aller entspannten Beherrschbarkeit richtig lustig werden kann, auch innerhalb der Tempolimits.

So vernünftig, so politisch korrekt, so öko, so eco – und so viel Spaß in einer kleinen Packung: der Ford Fiesta ST-Line ist keine Vernunft-Wahl. Vernunft ist nicht alles.

TECHNISCHE DATEN
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost ST-Line

  • Motor
    Reihen-Dreizylinder, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    998 ccm
  • Leistung
    103 kW/140 PS bei 6.000 U/Min.
  • Drehmoment
    180 Nm bei 1.400-5.000 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    202 km/h
  • 0–100 km/h
    9 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    4,5 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,9 l auf 100 km
  • CO2
    102 g/km
  • Getriebe
    Sechsgang manuell
  • Reifen
    205/40 R18
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.070 kg
  • Tankinhalt
    43 l
  • Preis
    19.650 Euro
  • Preis des Testwagens
    26.000 Euro

 
Fotos: Robert May

Test: Opel Crossland X

Überkreuz

Was früher der Minivan, ist heute das SUV: Der Crossland ist der aktuelle Verkaufshit der Marke mit dem Blitz.

Das jüngste Familienmitglied von Opel teilt sich die Plattform mit den Neo-Konzernbrüdern Citroën C3 Aircross und Peugeot 2008. Im Unterschied zu früheren Modellen des Crossland ist der Radstand dadurch länger, und damit hat man auch spürbar mehr Platz im Innenraum – mit 4,21 Metern Gesamtlänge bleibt er aber immer noch wendig und damit leichter zu bewegen als die größeren SUVs. Der Meriva-Nachfolger wirkt gar nicht aufgeregt, er ist auf den ersten Blick auch kaum vom Opel-Bruder Mokka zu unterscheiden. Das Aussehen ist wie immer Geschmacksache, es ist aber sowieso das Praktische an ihm, das wir mögen. Er bietet neben Platz für Fünf dank verschiebbarer Rücksitze ein vorbildliches Kofferraumvolumen von gut 500 Litern, mit umgelegten Rücksitzen sind es satte 1.255 Liter. Optional gibt es einen 8-Zoll-Navischirm und viele Sicherheitsextras wie den selbstlenkenden Parkassistenten und das Head-up-Display. Im Innovation ab 22.000 Euro sind Tempomat, Zweizonen-Klima, Berganfahr-Assistent und Verkehrsschilderkennung serienmäßig.

Was sagt uns das X?
Verglichen mit Stonic, Ecosport, Juke & Co. wirkt der Crossland jugendlicher und hat damit auch eine breitere Käuferschicht. Das zusätzliche X-Chromosom macht aus ihm einen Geländegänger, nicht für Klettersteige, aber immerhin für rauhere Feldwege. Die umlaufende schwarze Kunststoffbeplankung schützt seine Karosserie auch vor Steinen und im Winter vor Salz. Die Bodenfreiheit ist höher, im Gegensatz zum teureren Mokka X fehlt aber der Allradantrieb. Das fünfgängige Getriebe im 1600er-Diesel war uns im Test deutlich zu lange übersetzt. Für Schaltfaule ist das ideal, aber wenn’s doch einmal bumms machen soll, sagen uns die 99 Pferde: heute nicht! Es gibt aber Abhilfe im Motorenangebot. Fünf Triebwerke stehen zur Wahl, von 81 bis 130 PS, ab 102 PS auch mit sechs Gängen und Automatik.

Die Mischung aus Stadtflitzer, Geländewagerl und nützliche Extras machen den Crossland praktischer als den Mokka, mit X gern auch auf rauheren Wegen.


TECHNISCHE DATEN
Opel Crossland X

  • Motor
    Vierzylinder-Diesel, Direkteinspritzung, Turbo
  • Hubraum
    1.560 ccm
  • Leistung
    73 kW/99 PS bei 3.750 U/Min.
  • Drehmoment
    254 Nm bei 1.750 U/min.
  • Höchstgeschwindigkeit
    180 km/h
  • 0–100 km/h
    12,0 Sekunden
  • Verbrauch (Werk)
    3,6 l auf 100 km
  • Testverbrauch (Durchschnitt)
    5,3 l auf 100 km
  • CO2
    93 g/km
  • Getriebe
    Fünfgang manuell
  • Reifen
    215/50 R17
  • Kraftübertragung
    Vorderrad
  • Bremsen
    Scheiben, vorne, innenbelüftet; ABS, ESP
  • Leergewicht
    1.289 kg
  • Tankinhalt
    45 l
  • Preis
    22.030 Euro
  • Preis des Testwagens
    28.665 Euro

 
Fotos: Robert May