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Neu gemacht: BMW X5

Reife-Prüfung

Ein wenig gewachsen ist der BMW X5 in seiner vierten Generation, und recht ernsthaft Offroad-tüchtig sein kann er nun auf Wunsch auch.

Von eins bis sieben auf Dynamik gepolt sind die X-Typen aus Bayern. Den Reigen der BMW-SUVs eröffnet hatte der Fünfer, 1999, in diesem zu dieser Zeit noch echt exklusiv besetzten Segment. Um sich dennoch distinktiv abzuheben hat man den damals mit knapp 4,70 Metern gegenüber heute vergleichweise kurzen Hochbeiner auch nicht als Sports Utility, sondern als Sports Activity Vehicle platziert. Damit war klar, dass weniger souveräne Offroad-Meisterschaft angepeilt wurde, sondern – Allradantriebs-unterstützte – sportliche Onroad-Souveränität, von einem erhöhten Stand-, pardon Sitzpunkt aus.

Foto: BMW
Je nach Präsenz der Assistenzsysteme gehen sich Drifts locker aus

Das hat in den ersten drei Generationen 2,2 Millionen Käufer überzeugt. Über gut drei Jahrzehnte ist er kontinuierlich gewachsen und hat sich zahlreiche Brüder zugelegt, von X1 bis mittlerweile X7 (ab ende März). In seiner neuesten, der vierten Generation – die ebenfalls in den USA, im Werk Spartanburg, North Carolina gebaut wird – schafft er’s bis hart an die Fünfmeter-Marke. Das resultiert in Raumerweiterung und macht die optionale Installation einer dritten Sitzreihe plausibel. Zugrunde liegt dem jene modulare Heckantriebsplattform, die ab nun vom Dreier aufwärts alle Bayern trägt.

Schnee & Schlamm
Design-seitig markiert BMW den Generationswechsel bewusst mit Robust-Styling. Nicht zuletzt zum Unterstreichen eines neuen Talents: dem der erhöhten Offroad-Tüchtigkeit. Die setzt allerdings voraus, dass man den X5 mit dem einem entsprechenden – aufpreispflichtigen – Paket bestellt. Auf Basis eines neu konfigurierten und heckbetont ausgelegten Allradantriebssystem samt Hinterachs-Differenzialsperre soll er es nun auch mit gröberem Gelände aufnehmen können. Fit dafür ist er mittels Zweikammer-Luftfederung, vier spezifische Fahrprogrammen, Unterfahrschutz und Karosseriehöhen-Verstellung. Die Bodenfreiheit kann bis zu 214 Millimeter messen, die Wattiefe liegt bei einem halben Meter. Damit darf Schnee, wie auf dem Rettenbachferner in Tirol erfahren, auch wirklich tief sein. In den USA schickte ihn BMW über teils wirklich gatschige Waldpfade. Die Wüstensandprüfung sollte er schaffen.

Foto: BMW
Digitales serviert BMW Zug um Zug jetzt in allen Cockpits

Es wäre nicht BMW, ginge es im Zuge der Neuinterpretation nicht auch um noch schöneres Wohnen. Das hat Digitales, und nicht nur Untertöne, dazubekommen. Zentrum des neu eingerichteten Cockpits ist ein virtuelles Kombi-Instrument – TFT-Display – plus einen 12,3 Zoll großen Touchscreen für Infotainment und Navigation. Der Rest ist weitgehend analog, zum Beispiel die Sessel, die sind grundsätzlich mit Leder überzogen. Der Innenraumzuwachs auf 2,975 Metern Radstand kommt nicht nur den Passagieren zugute, ebenso dem Ladeabteil, man kann 650 bis 1.870 Liter Gepäck ins Heck räumen.

Macht & Kraft
Außer an Länge hat der Bayer an Breite zugelegt, mit eingeklappten Außenspiegeln überragt er auch schon die zwei Meter. Angesichts dieser Mächtigkeit könnte man Schwerfälligkeit vermuten. Das verbittet sich der rund 2,2 Tonnen schwere X5 alleine schon anhand seiner Dreiliter-Reihensechszylinder-Antriebe (Vierliter-Achtzylinder kommen nicht nach Europa). Der Benziner – 40i – liefert mit 340 PS seidigen Antritt. Bei den Selbstzündern handelt es sich um den auch nicht schwachen 30d mit 265 PS und den mächtig anschiebenden M 530d mit 400 PS. Alle sind sie mit Achtgang-Wandlerautomatik zusammenspannt, alle haben sie serienmäßig Allradantrieb. Dazukommen wird im Laufe des Jahres ein Plug-In-Hybrid. Im 45e iPerformance kooperiert ein 3,0-Liter-R6-Benziner mit einem E-Aggregat. Output sind 394 PS Systemleistung und ein elektrisches Reichweiten-Potenzial von bis zu achtzig Kilometern (laut Werksangabe).

Foto: BMW
Ist das Offroad-Equpiment an Bord, kann man mit der Bodenfreiheit ein wenig spielen

Gepaart ist die Leistung stets mit flinker Agilität und guter Karosserie-Übersichtlichkeit. Bewiesen, dass er gereift ist, hat der Bayer unter anderem auf der Hahntennjoch-Straße, die an Kurvenradien, Steigungen und Gefällen alles bietet, was man sich von einer schmalen Hochalpenquerung erwartet. Sein geschmeidiges Fahrverhalten ist mit ein Resultat der jüngsten technischen Entwicklungsschritte: Ausfeilen des elektronisch gesteuerten Allrad-Systems, Karosserie-Stabilitätsförderung durch Wankausgleich, Regulierung der Fahreigenschaften bei unterschiedlichen Anforerungen – hier kommt der “Fahrerlebnisschalter” ins Spiel -, Steuerung der Fahrzeugfunktionen (iDrive) plus einer wachsende Armada an elektronischen Assistenzsystemen.

Assistenten & Helfer
Die können sein: ein weiter entwickelter Autobahnfahr-Assistent plus Stop & Go-Funktion, Lenk- und Spurführungshelfer, Spurwechsel- und Spurverlassenswarner, Seitenkollisionsschützer, Ausweichhilfe, Querverkehrs-, Vorfahrts- und Falschfahrwarnung, Nothaltunterstützer (bremst das Fahrzeug bei Bedarf selbsttätig ab und lenkt es an den Straßenrand), Parkfunktion mit automatisierter Längs- und Querführung. Ein neuer Rückfahrassistent denkt beim Retourfahren mit und merkt sich den Kurs des zuletzt vorwärts absolvierten Fahrmanövers – über eine Distanz von bis zu fünfzig Metern. Park- und Orientierungshilfe kann kommen vom Kamerasystem mit Surround-, Top-, Panorama- und Remote 3D-View. Aber man kann auch noch selber fahren.

Dass der neu gemachte Fünfer-X nach allen Regeln der Kunst vernetzt sein kann darf angenommen werden. Ebenso, dass weitere hochkarätige Optionen zur Auswahl stehen. Darunter, nebst 22-Zöllern und Hinterachslenkung, ein erweitertes Head Up-Display. Die serienmäßigen LED-Scheinwerfer können mit Lasertechnik aufgerüstet werden – und leuchten dann doppelt so weit, nämlich bis zu sechs- statt dreihundert Meter. Für Konzertwohlklang kann ein Top-Soundsystem (vom englischen Edel-Label) Bowers & Wilkins) sorgen. Für Wohlfühlambiente auf allen Plätzen könnte eine Vierzonen-Klimaanlage an Bord sein. Auch wird für die Hinterbänkler in Reihe zwei Unterhaltung angeboten, mit der Installation von 10,2-Zoll-Screens.

Der Preis: ab 75.800 Euro.

Fotos: BMW

Neu: Škoda Scala

Definitiv expressiv

Die Tschechen stellen das Kompakt-Segment neu auf. Der Škoda Scala ersetzt den Rapid. Welt-Premiere feierte er im pulsierenden Start up-Hotspot Tel-Aviv, in Israël.

Škoda entwickelt Schritt für Schritt Profilschärfe. Technisch sowieso. Stilistisch überhaupt, mit unaufdringlichem, dafür zeitlosem Design. Das führen die dritten Generationen von Octavia, Superb und Fabia anschaulich vor, ebenso die jungen Neo-SUVs Kodiaq und Karoq. Markantere Nasenlöcher zeigt mittlerweile der Citigo. Einzig der Kompakt-Kandidat Rapid fiel mehr durch pragmatische Praxis- denn plakative Optik-Prägnanz auf. Das zwar recht erfolgreich, doch steht jetzt dennoch seine Ablöse bevor. Durch den Scala.

Foto: Škoda
Zeitlos, aber markanter und prägnanter als die derzeitigen Schwestermodelle

Zum Zeichen, dass damit das C-Segment ganz neu definiert werden soll, hat Škoda bei der Taufe nicht auf einen traditionellen Namen zurückgegriffen, vielmehr auf eine Benennung, die – “Scala” steht für Treppe, Leiter, Stiegen – Aufstieg signalisieren soll. Gestalterisch blieb man auf der eingeschlagenen Grundlinie, das jedoch mit definitiv expressiveren Details als bisher garniert, wie anhand der Design-Studie “Vision RS” auf dem Pariser Autosalon 2018 präsentiert.
Kristallin & dynamisch
Dazu gehört je nach Ausstattungsstufe etwa eine bis knapp an den Stoßfänger langgezogene Heckscheibe. Dazu gehören kristalline Elementen an den – serienmäßigen – LED-Scheinwerfern und Heckleuchten. Damit gibt der neue Kompakte die künftige dynamisierte Design-Richtung von Škoda vor. Auch ist der Markenname nicht irgendwo bescheiden als Plakette an den Rand gerückt, sondern aus Einzelbuchstaben komponiert und prominent zentral auf der Heckklappe platziert.

Der Ausdruck gesteigerten Selbstbewusstseins gilt nicht nur fürs Exterieur: Der Innenraum ist von Cockpit bis Kofferraum neu eingerichtet, unverschnörkelt und unzerklüftet, mit augen- und grifffreundlichen Materialien. Die Kommando-Zentrale ist digitalisiert, Zentrum ist ein 10,25 Zoll großes TFT-Display. Dazu kommt der Touchscreen für ein komplett neues Infotainment- und Navigationssystem, freistehend auf dem Armaturenbord montiert, mit 6,5 bis zu 9,2 Zoll Bildschirmdiagonale. Serienmäßig integriert ist – erstmals in einem Škoda – eine SIM-Card zur permanenten Internet-Anbindung via LTE-Netz: Ein Online-Dienstepaket ermöglicht Zugriff auf spezifische Apps sowie – je nach Ausstattungsniveau – Fahrzeugfunktionen (Ver- und Entriegeln, Abfragen des Treibstoffstands etc.), auch diverse Updates können online, über den mobilen Hotspot, geladen werden.
Modular & variabel
Baubasis des Scala ist der modulare Kleinwagen-Querbaukasten des VW-Konzerns (MQB A0). Mit dem den Tschechen eigenen Talent, Raum zu schaffen, geht sich auf dieser Plattform eine beachtliche Grundfläche von 4,362 mal 1,793 Metern (Länge/Breite) aus. Die Höhe: 1,471 Meter. Der Radstand: 2,649 Meter. Geschaut wurde damit auf luftige Raumverhältnisse für bis zu fünf Personen und Ladegut. Mindestens 467 Liter beträgt das Kofferraumvolumen, dank Sitz-Variabilität kann auf bis 1.410 Liter gesteigert werden.

Die Antriebspalette besteht zum Marktstart – im kommenden Frühjahr (Preise sind noch nicht bekannt) – aus zwei Benzinern und einem Diesel. Die Ottos sind ein Einliter-Dreizylinder mit 95 oder 115 PS und ein 150-PS-1,5-Liter-Vierzylinder (mit Zylinderabschaltung), der Selbstzünder ist ein 1,6-Liter mit 115 PS. Sämtliche Aggregate sind mit Partikelfilter versehen. Die Selbstzünder sind via SCR-Kat und AdBlue-Einspritzung abgasgereinigt. Alle Antriebe sind Euro 6d Temp-zertifiziert. Die Antriebe verfügen zudem durchwegs über ein Bremsenergierückgewinnungs-System. An Getrieben stehen je nachdem manuelle Fünf- und Sechsgang-Schaltungen sowie ein siebenstufiges DSG zur Wahl. Allradantrieb ist für den Fronttriebler nicht vorgesehen. Im Laufe des kommenden Jahres kommt ein Erdgas-Triebling auf Basis des Einliter-Dreizylinder-Benziners hinzu. Leistung: 90 PS.
Clever & sicher
Die Serienmitgift ist ab der Basis, wie gewohnt, reichhaltig, samt bekannten und neuen “Simply Clever”-Details – siehe unter anderem eine auf Tastendruck schwenkbare Anhängerkupplung (Option). Das Ausstattungsprogramm inkludiert nun auch dynamisierende Features wie ein Sportfahrwerk (Tieferlegung um 15 Millimeter) mit zwei Basis-Fahrwerksabstimmungen und vier Fahrprofilen. Auch kann man statt der 15- und 16-Zoll-Räder aus Stahl zu Alus greifen, in den Größen, 16, 17 und 18 Zoll.
Foto: Škoda
Škoda bleibt sich seiner Linie treu: Alles ist da, was man braucht

Eingebettet ist man im Scala in ein engmaschiges Netz an mechanischen und elektronischen Sicherheitssystemen. Es können bis zu neun Airbags sein. Dazu kommen teils serienmäßige, teils optionale Fahrhelfer. Immer an Bord sind Notbrems-, Totwinkel- und Spurhalteassistent. Gegen Aufpreis kann man haben: Spurwechsel- und Seiten-Assistent (Reichweite bis zu siebzig Meter), automatische Distanzregelung (bis 210 km/h) und Parklenk-Helfer, ebenso Voll-LED-Leuchten, Fernlichtassistent und Rückfahrkamera.
Technologie und Digitalisierung
Eine Vorschau auf den Scala lieferte Škoda mit einem camouflierten Modell in Prag. Die Weltpremiere erfolgte – statisch – in der israëlischen Metropole Tel-Aviv. Aus mehreren Gründen: Škoda ist im Mittelmeerstaat die Nummer eins unter den europäischen Marken, mit einem Marktanteil von acht Prozent (Österreich derzeit: 7,5 Prozent). Und der tschechische Hersteller kooperiert mit einer Reihe von örtichen IT-Unternehmen im Bereich automotive Elektronik-Entwicklung und Digitalisierung.
Foto: Škoda
Das Interesse am neuen Scala war mehr als lebhaft

Konkret sind das derzeit Mobilitätsdienste inklusive Parkplatz-Suchsystem (Anagog), ein Fahrzeug-Diagnosesystem mittels 360-Grad-Kamera (UVeye) und eine künftige Schnelllade-Technologie mittels kinetischer Energiespeicherung (Chakratec) für E-Autos. Denn es steht für 2019 der elektrische Citigo an. Und auch für den Scala ist Elektrifizierung zu erwarten. Doch das ist erst der Anfang. Der mit einer exklusiven Party gebührend gefeiert wurde.
 
Fotos: Škoda

Honda Civic: Diesel nachgereicht

Selbst gezündet

Honda ergänzt die Motorisierungspalette für die im Vorjahr gestartete zehnte Civic-Generation um den optimierten 1,6-Liter-Diesel.

So sehr der Diesel derzeit auch in Diskussion steht: Honda steht – im Civic (und auch im CR-V) – weiterhin dazu, und hat den bereits gut bekannten 1,6-Liter-Commonrailer optimiert. Der im realen Fahrbetrieb stets kräftiger als die Leistungsangabe von 120 PS (und 300 Nm) wirkende Vierzylinder wurde 2013, mit der neunten Generation der Kompakt-Baureihe, eingeführt.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

Im Zuge der Neuentwicklung des Civic, der im Vorjahr seinen Start zum zehnten Modell-Karriereschritt absolviert hat, stellte Honda nicht nur die Konstruktion und das Design um. Es wurde auch die Motoren-Palette neu geordnet: mit zwei neuen Benzinern, einem 1,0-l-Dreizylinder und einem 1,5 l-l-Vierzylinder, beides Turbos. Der Diesel blieb im Antriebs-Programm. Zum Marktstart jedoch steckte er noch in der Optimierungs-Phase.
Eckdaten gleich geblieben
Er wird jetzt nachgereicht. Er blieb – weiterhin als 1,6-Liter – in Hubraum, Leistung und Drehmoment gleich. Aus dem 1.597 ccm-Vierzylinder resultieren nach wie vor 120 PS und 300 Nm. Doch innermotorische Maßnahmen bewirkten optimiertes Ansprechverhalten, minimierten Verbrauch und Emissions-Reduktion, sowohl in Bezug auf CO2 als auch NOx.
 
Foto: Honda
Foto: Honda

Dem zugrunde liegt Reibungs-minimierende Technik, und unter anderem sorgen neue, geschmiedete Stahlkolben im Alu-Vierzylinder für eine Optimierung des innermotorischen Thermomanagements. Neu ist der Turbolader, verfeinert ist das Einspritzsystem. Das fühlbare Resultat: spontaneres Ansprechverhalten, entsprechend den Fahrleistungs-Eckdaten: in 9,8 Sekunden von null auf hundert, eine Top-Speed von 201 km/h.
Sparsamer mit Treibstoff & Emissionen
Im realen Fahrbetrieb ist die versprochene erhöhte Antritts-Spontaneität deutlich spürbar. Im Verein mit der neuen Plattform, der Neuauslegung von Federung und Dämpfung, der gerade richtig exakten Lenkung und der abgesenkten Sitzposition fahren sich sowohl Vier- als auch Fünftürer knackig-sportlich. Eine Leistungsangabe von zehn PS mehr wäre absolut glaubhaft. Zumal das Geräschniveau des Selbstzünder stets sehr dezent bleibt.
 
Foto: Honda
Foto: Honda

Laut Datenblatt genehmigt sich der 1,6-Liter laut Messungen nach aktualisiertem WLTP-Testzyklus im Normmix 3,5 Liter – wenn er fünf Türen hat – und 3,4 Liter Treibstoff – wenn er vier Portale hat. Werte, die trotz engagierter Fahrweise gemäß der Verbrauchsanzeigen des Bordcomputers glaubwürdig sind. Die CO2-Werte in Normmix-Betrieb sind mit 93 respektive 91 Gramm pro Kilometer angegeben. Damit erfüllt der Diesel-Civic die EU-Norm 6d TEMP.
Preis: ab 21.990/24.790 Euro (5-/4-Türer), Marktstart: im März/Mai (5-/4-Türer).
 

Honda Jazz: Benzin-Zugabe

Dynamik-Ansage

Ein kleines Facelift und ein deutlich kräftigeres Benziner-Aggregat – einen 1,5-Liter-Vierzylinder – setzte es für den Honda Jazz.

Eine abwechslungsreiche Karriere hat der Honda Jazz bisher zurückgelegt. Und eine lange. Er ist seit 1984 auf dem Markt. Zwischenzeitlich hat er mehrmals sein Outfit gewechselt und, je nach Markt, auch seinen Namen. Anfangs hieß er “City”, das war aus urheberrechtlichen Gründen in Europa nicht haltbar, in Japan, China sowie den USA heißt er seit einiger Zeit “Fit”.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

Fit, das wurde er über seine bisherigen – je nach Betrachtungsweise drei oder vier – gehalten. Mit der Neuinterpretation von 2013 fiel die Hybrid-Option – damals ein Alleinstellungsmerkmal im Kleinwagen-Segment – weg. Diesel ist sowieso kein Thema. Dafür jetzt eine Dynamik-Ansage, eine, die auf höherer Leistung basiert. Die holt Honda aus einem 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner.
Frisiert & trainiert
Die Implantierung des 130 PS (und 155 Nm) starken Aggregats ging Hand in Hand mit einem Facelift. Die aktualisierte Optik ist dynamischer und knüpft an die aktuelle sportive Designsprache der Marke an. Der im Jazz neue Antrieb outet sich als drehfreudig, bleibt dabei aber akustisch vornehm zurückhaltend. Im gefahrenen Modell war der Benziner mit sechsgängigem manuellem Getriebe zusammengespannt.
 
Foto: Honda
Foto: Honda

Das passt ausgezeichnet zusammen und ist ebenso knackig wie exakt. Für flotte Ampelstarts und forciert gefahrene Landstraßenetappen will der Motor fleißig gedreht werden, um seine volle Leistung zu entfalten. Optional kann man ein vermutlich etwas Dynamik-reduzierendes CVT-Getriebe ordern.
Munter & zurückhaltend
Trotz der sportlichen Leistungsdaten – je nach Getriebe geht von 0 auf 100 in 8,7 respektive 10,0 Sekunden, 190 km/h werden als Top-Speed versprochen – sollen sich Verbrauch und Emissionen in Grenzen halten. Für den Normmix-Verbrauch gibt Honda 5,9 beziehungsweise 5,4 Liter pro hundert Kilometer an. An CO2 emittiert der 130-PS-Jazz 133 g respektive 124 g pro Kilometer.

Mit der Einführung des 1,5-Liters werden die Mitgift-Optionen um die Ausstattungsstufe “Dynamic” erweitert. Die offeriert unter anderem sportlich wirkendes Dekor in Rot und eine Zierlinie am Heck im Stil eines Diffusors. Im Interieur korrespondieren Kontrast-Steppnähte mit  dem Exterieur.
Der Preis: ab 16.990 Euro.
Foto: Honda
Foto: Honda

E-Mobility Play Days 2017, Red Bull-Ring, Spielberg

Strom und Spiele

Komplett elektrisiert war der Bull-Ring zu Herbstbeginn: Rund 100 Aussteller präsentierten etwa 31.000 Besuchern ihre Interpretationen der Elektro-Mobilität.

Reifenpfeifen statt Motorenkreischen war am letzten Septemberwochenende dieses Jahres die – ungewohnte – Geräuschkulisse auf dem Red Bull-Ring bei Spielberg. Am 29. und 30. 9. drehte sich alles um Elektro-Antriebe. Zum ersten Mal waren auf der vielseitigen Spielwiese im Steirischen die “E-Mobility-Playdays” ausgerufen. Was bedeutete, dass man die Stromer nicht nur anschauen, sondern auch angreifen und – zum Teil – auch ausprobieren, also spielen, konnte.
 

War das Strom-Event für interessente und künftige Kunden gedacht, so diente es gleichzeitig als Branchen-Treffpunkt, auch wenn nicht alle Hersteller aktueller Elektro-Fahrzeuge präsent waren. Dafür wirkte der Auftritt einer Schar von Renault Zoë-Enthusiasten im Zuge eines Korsos auf der Rennstrecke umso plakativer. Ebenso wie die Präsentation des Formel-E-Boliden für die kommende Saison – Anfang Dezember geht’s in Hongkong, China, wieder los – des E.DAMS Z.E.16 (in Paris wurde inzwischen der Z.E. 17 hergezeigt), flankiert vom Prototypen Zoë e-Sport Concept. Renault-Pilot Sébastien Buemi beantwortete Fragen und schrieb fleißig Autogramme.

Rauchen statt Krachen

Den Formel-Sport der elektrischen Art präsentierte auch das Abt-Schäffler-Team, mit einer Live-Demonstration auf der Strecke. Manfred Stohl lieferte einen Vorgeschmack auf Rallyes der elektrischen Art. Und das E-Weltmeisterschafts-Safety Car, ein BMW i8, ließ es zwar weniger akustisch krachen, dafür kräftig Reifen-rauchen. Nissan wiederum präsentierte statisch den neuen Leaf, wollte ihn aber nicht fotografiert haben. Gegen das Ablichten jener e-NV200, mit der die Post Briefe und Pakete liefert, hatte man aber nichts.
 

Einen Auftritt der historischen und der aktuellen Art inszenierte Volkswagen. In der Bull’s Lane-Box stand neben dem klassischen Käfer der e-Golf. Der stand, wie die Kollegen von BMW – i3 -, Hyundai – Ioniq – und Nissan – noch aktueller Leaf – zum Probefahren auf und abseits der beiden Handling-Parcours parat. Diese Gelegenheit wurde 2.300 Mal genützt, inklusive der einspurigen Elektriker von KTM (Freeride E) und Zero Motorcycles.

Politiker und Experten

Zu den rund hundert Ausstellern wie Smatrics, der Post und vielen andere sowie etwa dreißig Kooperationspartnern, darunter ÖAMTC, VÖEST Alpine etc., gesellte sich die Politik: Verkehrs-, Technologie- und Umweltminister Jörg Leichtfried sowie der Bürgermeister von Graz, Siegfried Nagel, waren aktive Gäste des Stromfestivals. Vorträge hielt neben einer Reihe von heimischen und internationalen Experten auch Gilles Normand, bei Renault verantwortlich für die Elektromobilitäts-Entwicklung.
 

Foto: Red Bull Media House
Foto: Red Bull Media House

 
Der momentane Anteil an Elektroautos in Österreich liegt bei etwa 0,3 Prozent. Dass sich das entscheidend steigern könnte lässt der beachtliche Besucher-Zustrom vermuten: Etwa 31.000 Gäste aus ganz Österreich waren an einem gar nicht so Wetter-freundlichen Wochenende an den Red Bull-Ring gekommen. Das rege Intereesse lässt die Veranstalter zuversichtlich in die Zukunft blicken. 2018 soll der Red Bull Ring den nächsten Strom-Ritterschlag zugesprochen bekommen.
 

Jaguar Land Rover: Track & Experience Days

Driften und Trekken

Jaguar verlockt regelmäßig sportliche Fahr-Enthusiasten auf den Red Bull Ring. Für Geländetouren steht jetzt auch der neue Land Rover Discovery V bereit.

Jaguar und Land Rover stehen seit bald fünf Jahren offiziell in einer familiären Beziehung. Mittlerweile treten die beiden englischen Traditionsmarken bei etlichen Events auch gemeinsam auf. Besonders wenn es darum geht, einerseits die sportlichen, andererseits die offroadorientierten Talente auszuprobieren – im Rahmen von Fahr-Veranstaltungen, die für die einen “Track Day”, für die anderen “Experience” heißen. Im Winter gehen die, traditionell, über Eis- & Schnee-Parcours, im Sommer über Rennstrecken und Offroad-Terrains. Wobei die Grenzen, je nach Jahreszeit und Wetterlage, fließend sind.
 

Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger
Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger

 
So, wie es häufig vorkommt, dass terminlich sommerlich angesetzte Rennstrecken-Schnupperstunden buchstäblich ins Wasser fallen und damit eher herbstlich bis frühwinterlich ausfallen. Wer die topographische Lage des Red Bull-Rings kennt, weiß, was das heißt. Doch dieses Jahr präsentierte sich die steirische Strecke staubtrocken und in strahlendem Sonnenschein. Die 4,318 Kilometer lange Spielwiese für den Jaguar F-Type, vom V6 bis zum SVR, als Coupé und als Convertible offerierte damit ideale Bedingungen für – geführte – schnelle Runden. Derweilen die neue Vierzylinder-Version des Sportlers rund auf kurvigem Terrain rund um Spielberg spielen durfte.

Familiäre Katzen

Der englische Zweisitzer hatte dieses Mal einige Brüder mitgebracht: Auch der XF und der XE konnten ihre sportlichen Gene auf gesperrter Strecke, abseits behördlicher Rennleitungsüberwachung, von der Leine lassen. Und selbst der noch blutjunge F-Pace hatte die Gelegenheit zu demonstrieren, dass er seine Bestimmung, ein Performance-SUV zu sein, ernst nimmt. Allerdings gesteuert von Instruktoren, die Jaguar Land Rover eigens aus England ins Steirische geschickt hatte.
 

Agilität, Wendigkeit und Lenkpräzision bei trockenen und nassen Fahrbahnzuständen respektive Reaktionsschnelligkeit zu beweisen, das war ebenfalls Teil des Experience-Programms: auf Rutsch- und Kreisbahn ebenso wie auf dem Smart Cone-Parcours. Wer konnte, driftete auch.

Brüder im Schlamm

Nach der Asphalt-Verkostung war Szenenwechsel angesagt, von befestigtem auf losen Untergrund. Schon bisher konnte man sich im Rahmen des Projekt Spielberg fachkundig geführt im Gelände bewegen – auf dem künstlich angelegten Offroad-Terrain und auf natürlich kniffligen Wegen bis in die Gaal hinauf, auf eine Seehöhe von rund 1.600 Metern. Als fahrbaren Untersatz kann man den eigenen Geländegänger mitbringen oder auf die hauseigene Land Rover Defender-Flotte zurückgreifen. Dem Urmeter des ernsthaften Offroad-Trekkens stellen die Spielberger jetzt in Kooperation mit Jaguar Land Rover Österreich moderne Gerätschaft zur Seite: in Gestalt des neuen Discovery V. Der Probegalopp im Rahmen des Experience Day 2017 führte, trotz aktuell idealer Wetterbedingungen, nicht nur über staubige Stock- & Stein-Strecken: Dem finalen Sommerhoch der Saison war eine mehr als nur feuchte Witterungsperiode vorangegangen.
 

Die hatte für Gatsch & Schlamm gesorgt. Was nicht nur den Weg bereitet hat für das ideale Vergleichsterrain zwischen traditionellem und aktuellem Brit-Offroader, sondern auch die Schwammerln im Wald zahlreich sprießen hatte lassen. Womit die kulinarische Seite des Projekts Spielberg – eine Jause im Hofladen gehört bei einem zünftigen Trekking-Ausflug dazu – um eine Facette bereichert wurde. Termine, Preise und detaillierte Infos unter: www.projekt-spielberg.com. Denn während der Racing-Kurs demnächst in den Winterschlaf geschickt wird, ist auf den Fahrtechnik- und den Offroad-Arealen ganzjährig Saison.
 

Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger
Foto: Jaguar Land Rover/Alexander Seger

Honda NSX: Supersport-Feuer, neu angefacht

Flach-Flieger

Honda hat den NSX neu aufgelegt. Im 581 PS-Mittelmotor-Zweisitzer sorgen ein V6-Benziner und drei E-Aggregate für spontanen Antritt und fahrdynamische Schärfe.

Zeit gelassen hat sich Honda für die Neuauflage des NSX. Die Ideen- und Entwicklungsstadien zirkulierten auf diversen Messen im Studien-Stadium, bis der Nachfolger des Ur-“New Sportscar eXperience” von 1990 – der in den USA unverändert Acura heißt – anfang 2015 als serienfertig präsentiert wurde. Damit waren zwischen dem Auslaufen der bis dahin letzten Version und dem Publikumsdebut des Neuen zehn Jahre vergangen.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Etwas mehr als eineinhalb Jahre später schaffte es der Flach-Flieger schließlich, auf einen Sprung in Österreich vorbeizuschauen, um zu demonstrieren – und im exkusiven Kreis erfühlen zu lassen -, was Honda zum Thema Supersportler eingefallen ist. Es wären nicht Soichiros Erben, wäre das Ergebnis nicht ein eigenständiges und spezielles Antriebs-Konzept, wenig überraschend ein hybrides. Dessen Besonderheit: Der neue NSX wird von insgesamt vier Aggregaten angetrieben und fahrdynamisch auf Spur gehalten.

Benzin-Strom-Kooperation

Herzstück des zweisitzigen Mittelmotor-Coupés ist ein 3,5-Liter-V6-Benziner, doppelt per Turbolader beatmet. Das allein ergibt bereits 507 PS und 550 Nm. Dem Verbrenner auf die Ansprech-Sprünge verhilft ein E-Aggregat mit 48 PS und 148 Nm. Dieser Antriebshelfer soll jegliches Aufkeimen eines Turboloch ausschalten. Für zusätzliche Vortriebs-Spontaneität sorgen zwei Elektromotoren an der Vorderachse. Pro Rad agiert – unanhängig voneinander – einer, sie sind je 37 PS (und 73 Nm) stark.
 

Damit summiert sich nicht nur die Systemleistung auf 581 PS (und 646 Nm), damit ist ebenso eine Art Allradantrieb generiert und, nach dem Prinzip eines Torque Vectoring-Systems, Traktionssicherung an den Vorderrädern. Gekoppelt ist dieses Antriebssystem an ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Gleich neun Fahrstufen? Der kurz übersetzte erste Gang ist alleine fürs Anfahren gedacht, der lang übersetzte neunte Gang ist als Overdrive ausgelegt.

Material-Mix

Gebettet ist diese Benziner-Elektriker-Kooperation in eine Konstruktion aus Stahl, Aluminium, Carbon und glasfaserverstärkten Kunststoff. Die kommt optisch weniger zackig daher wie der Frontantriebssportler Civic Type R, ist auch nicht geflügelt. Durch den akribisch auf Massenzentrierung und Aerodynamik getrimmten Karosserieschnitt mit kurzen Überhängen, die Schwerpunkt-Optimierung und die Gewichtsverteilung von 42 : 58 (vorne : hinten) hat man sich einen derartigen Henkel erspart und kommt mit Diffusoren und Spoiler aus.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Was das Exterieur-Design betrifft, so trifft das zu, was bereits über den Type R gesagt wurde: Nichts dient der reinen Optik, jeder Luftein- und Auslass dient einem Zweck, sei es die Beatmung, sei es die Kühlung, sei es das Kanalisieren der Luftströme. Ähnliches trifft auch aufs gewohnt spacig aber nicht unverständlich gestylte Interieur zu. Die Anzeigeinstrumente sind tief angesetzt, das handliche Lenkrad ist nicht nur unten, sondern auch oben abgeflacht. Das Gestühl ist knapp und körperbetont mit kerniger, rutschfest bezogener Posterung, dadurch Seitenhalt versprechend geschnitten. Die Bedienelemente geben Kennern der japanischen Marke wenige Rätsel auf, nach kurzer Orientierung kann man damit auch intuitiv umgehen.

Sechsstimmiges Konzert

Es ist bei Honda Usus, niemanden niemals unvorbereitet ins Fahrerlebnis zu entlassen. Mag sein, dass dahinter auch steckt, einem den Mund noch wässriger zu machen als er angesichts der – im Testfall – knallroten Flunder ohnehin schon ist. Das verstärkt sich, wenn man einmal drin sitzt, im gerade einmal ein Meter zwanzig und ein Bissl etwas tiefen NSX. Der Druck auf den Startknopf offeriert eine Vorahnung auf das, je nach Fahrmodus, orgelnde oder brüllende V6-Orchesterkonzert.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Der Fortbewegungsprogramme gibt es vier: “Quiet”, “Sport”, “Sport plus” und “Track”. Die aktiven Auspuffklappen bleiben in ersterem Modus geschlossen, damit man gegebenenfalls die Nachbarn nicht stört. Ab dem forcierten Sportprogramm sind sie permanent geöffnet und jederzeit schreibereit. Was jedoch schon deshalb nicht nervig wird, weil es die Konzentration auf das unterstützt, was der Flach-Honda am liebsten hat: Kurven.

Kurven ohne Kurbeln

Klar ist es unterhaltsam einmal kurz auf die Autobahn aufzufahren und allen anderen den Auspuff zu zeigen. Aber am lustigsten ist das engagierte Spiel des Anbremsens, Einlenkens, Gasgebens im anspruchsvollen Winkelwerk, je enger desto lieber. Ob man dabei an den Schaltpaddles mitarbeitet oder dem Doppelkupplungssystem die ganze Arbeit überlässt ist Temperamentsache. Tatsache ist, dass einem die Lenkung mit variabler Übersetzung keinerlei Kurbelei abverlangt, man kommt mit minimalen Steuerungsbewegungen aus und wedelt dennoch pfeilschnell, dabei messerscharf präzise auch um die spitzigsten Ecken.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Bemerkenswert ist, dass der knapp 4,5 Meter lange Bolide sehr gut überblick- und abschätzbar ist. Und trotz seiner ab 1.776 Kilo stets leichtfüßig wirkt. Auch ist der Fahrwerkskomfort selbst im schärfsten Modus noch mehr als ausreichend komfortabel, gemäß der Absicht der Honda-Entwickler, einen Alltagssportler auf die Räder zu stellen. Das inkludiert jedoch nicht, dass man große Einkäufe tätigen könnte. Das Kofferraum-Fach fasst gerade einmal hundert Liter Ladegut, Sackerl und Taschen parken am besten auf dem Beifahrersitz.

Technologie-Paket

Abgesehen von der rudimentären Erfüllung solch schnöder Alltagsanforderungen hat Honda zum ausgefeilten Antriebsstrang eine geballte Ladung an weiterer Technik in den Supersportler gepackt. Einige Stichworte: Sperrdifferenzial, elektrische Launch Control, rekuperierendes Bremssystem, Magnetfahrwerk, adaptives Dämpfersystem. Aufgemotzt werden kann die an sich schon präzise und feinfühlig kontrollierbare sowie progressive Ankerleistung der Monoblock-Brembos durch eine Carbon-Keramik-Anlage.
 

Foto: Honda
Foto: Honda

 
Direkte Bestellungen sind in Österreich nicht möglich. Das können nur die Händler per Auftrag tun, da der NSX weltweit ausschließlich über autorisierte Partner – unter anderem in Deutschland – vertrieben wird. Jedenfalls sollte man hierzulande für den Erwerb des scharfen Japaners rund 238.000 Euro parat haben. Bei einer geplanten Produktion – in Ohio, USA – von 500 Stück pro Jahr ist ein hoher Exklusivitätsfaktor garantiert. Auch wenn sich zum Coupé ein Roadster gesellen sollte.

Bentley Continental GT Supersports: 710 PS zum Ausklang

Abschieds-Brüller

Der aktuelle Bentley Continental GT läuft aus. In Frankfurt feierte der Neue Premiere. Zum Finale des Alten gab’s einen Leistungszuschlag. Der Supersports hat 710 PS.

Ein Gentleman wie der Bentley Continental GT weiß gewöhnlich sich zu benehmen. In der Öffentlichkeit spuckt er nicht, er rülpst nicht, es entfahren ihm keine unfeinen Töne. Doch wehe, wenn er (aus-)gereizt wird und gefordert ist, sein Äußerstes zu geben. Dann röhrt’s, rotzt’s und furzt’s – bei aller Vornehmheit, die er über die Jahre seit 2003 gepflegt und verfeinert hat – provokant röhrend und brüllend aus den Endrohren der Auspuffanlage.

Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

Die ist in der Sonderedition “Supersports” aus Titan. So wie der Über-Continental überhaupt alles vom Feinsten vereint – unter verlötetem oder aufmachbarem Dach – was die Crew im Stammwerk Crewe, England, zu bieten hat. Das beginnt beim neu aufgebauten Sechsliter-W12-Biturbo mit 710 PS (inkl. 1.017 Nm) und hört bei der Inneneinrichtung mit Carbon- und Aluminium-Einlagen plus dreifarbiger, handvernähter Ledermöblierung noch lange nicht auf. Denn er markiert das Finale der ersten Continental GT-Generation, die von einer großen (2011) und einer Reihe kleiner Überarbeitungen gekennzeichnet ist. Er ist gewissermaßen der Abschieds-Brüller der ersten Modellreihe, die unter dem Dach der Volkswagen-Gruppe ein neues Kapitel der 1919 gegründeten englischen Traditionsmarke eröffnet hatte.

Blitzschneller Luxus

Zurückhaltend, bescheiden und still ist mit dem Supersports die Verabschiedung von der ersten Generation nicht. Im Gegenteil. Bentley holt in der finalen Evolutionsstufe nochmals jene Gene heraus, die allen Flying B’s zugrunde liegen: Die des Rennsports. Der ja so oder so weiterhin gepflegt wird, in der aktuellen Blancpain GT-Racing-Serie, wo der Conti als GT3 auf 1.300 Kilo erleichtert und mit 600 heckgetriebenen PS aus der Flut der Mitbewerber-Flundern herausragt – in der Endurance-Wertung konstant auf den vordersten Plätzen.

Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

Mit Gewicht geizt die Supersports-Version weniger. Trotz großzügigen Einsatzes von Carbon-Komponenten. Er bringt ab rund tausend Kilo (Convertible: plus etwa 1.150 Kilo) mehr als der Werks-GT3 auf die Waage, bietet dafür jenen luxuriösen Wohn-Komfort, für den die edlen Engländer bekannt sind. Trotzdem kann er sich, kongenial und blitzschnell begleitet von der achtstufigen Wandlerautomatik, in blitzschnellen 3,5 Sekunden (Convertible: 3,7 sec.) von null auf hundert pfeilen. Die Top-Speed gibt Bentley mit 336 respektive 330 km/h (Coupé/Convertible) an.

Präzisions-Carbon

Ersteres haben wir ausprobiert. Mehrmals. Im Troß der Kitzbüheler Alpenrallye, anfang Juni dieses Jahres, als es wiederholt darum ging, aufzuschließen und dem Engländer den Kurvenradien-Variationsreichtum der Großglockner-Hochalpenstraße zu zeigen. Wenn man den Fahrmodus auf Sportprogramm, das Chassis auf die niedrigste Stufe gestellt hat und das Gaspedal bis zum Anschlag durchdrückt, dann scheint sich der mächtige Brite erst einmal zu sammel, sich zu ducken, um sich auf dem Asphalt festzukrallen, tief einzuatmen – das dauert Millisekunden-Bruchteile -, um dann mit unglaublicher Brachialität traktionsstark bei ultrapräziser Spurstabilität loszubrechen.

Foto: Bentley
Foto: Bentley

Für Zweiteres fehlte leider das geeignete Terrain. Limitlose deutsche Autobahnabschitte standen nicht im Roadbook der Classic-Rallye. Wir glauben dem Supersports die 336 km/h auch so beziehungsweise hätten wir im Cabrio dafür das Dach geschlossen. Denn was das Flaggschiff von Bentley, der Mulsanne, als Speed kann – über die 300 km/h-Marke preschen -, das kann der Continental schon lange. Damit er als Supersportler dabei nicht abhebt, darüber wacht unter anderem der Carbon-Heckflügel.

Golden & geflügelt

Der ist vielleicht nicht wirklich dezent (man muss ihn auch nicht in Kauf nehmen), ist aber wiederum nicht ganz arg stilbrechend überdimensioniert – und sorgt mit dafür, dass der Super-Continental selbst mit goldfarbenem Lack seine optische Contenance behält. Die fahrdynamische dürfte der Engländer höchstens dann verlieren, wenn er grob provoziert wird, selbst wenn die Stabilitätskontrolle weniger streng regelnd programmiert ist und das Allradsystem dem Antrieb der Hinterräder den Vortritt lässt. Damit frappiert der imposante Brite durch seine Leichfüßigikeit samt Agilität – wie eindrucksvoll im eng verwinkelten Lesachtal (in Kärnten) demonstriert. Allerdings neigt er in schnellen, sehr scharf angebremsten Kurven doch dazu, mit dem Heck auszuschlagen. Auch wirkt sich das Gewicht spürbar aus. Was die – serienmäßige – Carbon-Bremsanlage völlig ungerührt lässt.

Foto: Bentley
Foto: Bentley

Selbst wenn in dieser Klasse die Themen Verbrauch und Wirtschaftlichkeit eher nebenrangig sind: Der W12 – er werkt auch im Bentayga – operiert mit automatischer Zylinderabschaltung. Im kombinierten Fahrbetrieb soll er sich mit 15,7 Litern zufriedengeben können. Bei Ausreizen seiner Reize sind es dementsprechend mehr, und dann reichen die 90 Liter Tankinhalt knapp für eine Tagesetappe mit reichlich Pausen. Der Preis für den auf 710 Stück limitieren Zweitür-Viersitzer (inklusive aller in Österreich zu berappenden Steuern, deutlich mehr als 100.000 Euro): ab 346.710 Euro für das Coupé, ab 380.710 Euro für das Cabriolet. Die Bestellbücher für Ersteres sind schon geschlossen, Zweiteres kann noch geordert werden. Auf der IAA in Frankfurt (14. bis 24. 9.) stand der neue Conti im Premieren-Rampenlicht.
 
Foto: Bentley/Peter Lintner
Foto: Bentley/Peter Lintner

Jaguar F-Type 2.0 4i Turbo: 4 Zylinder, 300 PS

Vierstimmige Expansion

Jaguar ergänzt die Sportkatzen-Familie: Mit neuem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner wurden dem F-Type nebst 300 PS auch ein eigenständiger Fahr-Charakter verpasst.

Reduktionskost muss nicht bedeuten, dass man (ver-)hungert. Es stünde einem rassigen Sportwagen wie dem Jaguar F-Type auch unwürdig zu Gesicht, wenn er nur auf kleiner Flamme zündeln könnte. Deshalb machten die Engländer keine schwache Sache mit der Implantierung eines Vierzylinder-Aggregats in den Zweisitzer. Der Zweiliter-Turbobenziner aus eigener Entwicklung und Fertigung bringt es in der derzeitigen Spitzen-Leistungsstufe auf 300 PS (und 400 Nm).

Foto: Jaguar
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Das geht, siehe Reduktion, mit einer Gewichtsabnahme um 52 Kilogramm (auf 1.525 fürs Coupé respektive 1.545 kg fürs Cabriolet) gegenüber dem V6 mit 340 PS einher. Das bedeutet nicht nur, dass weniger Gewicht auf der Vorderachse lastet, es unterstützt zudem logischerweise die Agilität. Vorschub geleistet haben dem die Entwickler mit einer Feinabstimmung des Fahrwerk auf den neuen Antrieb, mit modifizierten Federraten, sowie einer Anpassung der Lenkung.

Eine eigene Stimme

Abgestimmt auf die Vierzylindrigkeit ist ebenso das Sounddesign. Es kann über den gleichen Schalter aktiviert werden wie in den V6- und V8-Versionen, hat aber eine ganz eigene Stimme. Eine, die sich nicht die Blöße gibt, viel mehr Zylinder zu imitieren als unter der Haube arbeiten. Die dynamisierende Heiserkeit des Grollens konnte zwar im Zuge der Fahrpremiere nicht wettmachen, dass man auf dem Testterrain in Norwegen – wo auf Landstraßen maximal 80 km/h zulässig sind – nie über Gebühr Gas geben sollte, aber eine Ahnung der Leistungsbereitschaft vermittelt es.

Foto: Jaguar
Foto: Jaguar

Ausgereizt haben wir sie vorsichtshalber nicht, die Kickdowns beschränkten sich auf Einreih-Manöver in den Fließverkehr. Zwischen Stranda und Ålesund schaltete das achtstufige Automatikgetriebe (eine manuelle Schaltung wird für den Vierzylinder nicht angeboten) kaum in den höchsten Gang. Aber was das getestete Coupé immerhin zeigen konnte, das ist, wie blitzartig es Richtungswechsel beherrscht, und es gibt ja zum Glück auch im hohen Norden Europas eine Menge Kreisverkehre, in denen man ein wenig mit dem Heckantriebscharakter spielen kann.

Outing via Auspuff

Die Erweiterung der Motorenpalette geht Hand in Hand mit einer kleinen Aktualisierung. Die beschert allen F-Types Voll-LED-Scheinwerfer und modifizierte Stoßfänger. An der Inneneinrichtung kommt die aktuelle Version des Jaguar Land Rover-Infotainmentsystems (Touch Pro) neu hinzu, samt Chrom- und Aluminium-Dekor plus einem nunmehr rahmenlosen Innenspiegel. Stichwort Dekor: Von vorne unterscheidet sich der Vierzylinder nicht von seinen Kollegen. Von hinten betrachtet outet er sich mittels mittig platziertem Endrohr. Der V6 behält seine Doppelendtüte, die ebenfalls die Heckmitte markiert, die V8-Versionen behalten ihre außen postierten Doppel-Auslässe.

Foto: Jaguar
Foto: Jaguar

Verstehen wir die Engländer richtig, so ging es ihnen mit dem Vierzylinder nicht alleine darum, ein günstig(er)es Einstiegsmodell zu offerieren und ein Bekenntnis zum Downsizing zu demonstrieren. Jaguar zielt in erster Linie darauf ab, die Baureihe um eine eigenständige, vierstimmige Interpretation zu expandieren. Mit einem 0-auf-100-Sprintwert von 5,7 Sekunden muss man sich sowieso kaum irgendwo hinten anstellen. Und die Top-Speed von 249 km/h ist ohnehin schon fast das Doppelte des hierzulande Erlaubten.
Foto: Jaguar
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Der Preis: ab 63.800 Euro fürs Coupé, ab 71.750 fürs Cabriolet. Marktstart: ab sofort.

Range Rover Velar: Rangie-Modellreihe Nr. 4

Maximal reduziert

Auf den SUV-Coupé-Trend antwortet Land Rover mit dem Range Rover Velar – ein Design- und Technik-Statement, positioniert zwischen Rangie Sport und Evoque.

Land Rover geht mit der Mode. Und auch wieder nicht. Neuestes Statement ist der Range Rover Velar. Während es Usus geworden ist, einem bestehenden SUV-Modell ein abfallendes Dach aufzusetzen und das dann SUV-Coupé zu nennen, gehen die Engländer einen eigenen Weg. Sie kreierten von Grund auf etwas ganz Eigenes. Etwas, zu dem man zwar SUV-Derivat sagen darf, es aber nicht Coupé nennen sollte.

Foto: Land Rover
Foto: Land Rover

Gar nicht nebenbei spielt dabei die Range Rover-Tradition eine große Rolle. Es ging um die Erhaltung jener Gene, die der Prototyp von 1969, zur Tarnung “Velar” (velare, lateinisch = verschleiern) genannt, angelegt hat. Was zu den aktuellen Rangies geführt hat. Und deren “Blutlinie”, wie es die Engländer nennen, im Serien-Velar fortgeführt und keinesfalls verwässert werden soll. Mit angestammtem Purismus, der das “Wesentliche aufs Maximum” reduziert, wie es Chef-Designer Gerry MacGovern präzisiert.

DNA & Blutlinie

Die Intention, die hinter dem Velar steckt, bezieht sich auf das Erweitern beziehungsweise Auffüllen der Range Rover-Baureihe. Für ein viertes Familienmitglied ortete Land Rover zwischen dem Sport und dem Evoque einen – noch freien – Platz. Für ein neues Nischen-Modell in einer Nische, die längst keine mehr ist, bediente man sich der zur Verfügung stehenden JLR-Konzerntechnik.

Foto: Land Rover
Foto: Land Rover

Der Unterbau ist jene Plattform, auf der unter anderem der Jaguar F-Pace steht. Aus gemeinsamer Entwicklung entstammen fahrwerks-relevante Komponenten. Und was die Allradtechnik betrifft, so ist das ohnehin eine hauseigene Domäne, 4×4-Antrieb gehört in jeder Variante des Velar zur Serienausstattung. Eine JLR-Entwicklung sind ebenso die neuen Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotoren – Benziner wie Diesel – der “Ingenium”-Baureihe. Dazu kommen die aus einer Reihe von Land Rover- und Jaguar-Modellen bekannten Dreiliter-V6-Aggregate, je nach Verbrennungsart via Twinturbo oder Kompressor aufgeladen. Daraus ergibt sich, zum Start, eine Leistungsbandbreite zwischen 180 und 380 PS, jeweils mit einer achtstufigen Automatik zusammengespannt.

Purimus & Minimalismus

Was daraus entstanden ist, steht unter der Prämisse des Purismus: Eine glattflächig, völlig schnörkellos ziselierte automobile Skulptur, die alle Basis-Elemente der bisherigen Range Rover-Modelle zitiert und dabei die Geradlinigkeit einer edlen Yacht realisiert. Frei von Falzen und Sicken ist die Karosserie, inklusive der bündig flach in die prominente Schnauze integrierten Voll-LED-Scheinwerfer. In Fahrt stemmen sich nicht einmal die Türgriffe gegen den Wind, sie sind versenkbar. Das Heck schließt, mit langem Überhang und hochgezogenem Stoßfänger, die ansteigende Gürtellinie ab. Die schwarz lackierten tragenden Säulen und Scheibenrahmen lassen das Dach optisch schweben. Dekorelemente sind minimalistisch sparsamst gesetzt, bevorzugt schimmernd statt blitzend-glänzend.

Foto: Land Rover
Foto: Land Rover

Das setzt sich im Interieur nahtlos fort. Aufgeräumt ist ein zu schnöder Eindruck. Elegant aufs Wesentliche reduziert war auch hier die Vorgabe. Hinter dem Volant entfaltet sich ein 12,3 Zoll großes TFT-Display. In die breite Mittelkonsole nahtlos integriert sind zwei in Blickfeld und Armradius postierte zehnzöllige Touchscreens, Herzstück und Zentrale aller Informationen und Steuerungen. Der Regler gibt es insgesamt vier: einen für das Wählen der Fahrstufen, einen (kleinen) fürs Justieren der Lautstärke des Soundsystems, zwei korrespondieren mit den digitalisierten Bedienerführungen. Das mag vielleicht etwas Eingewöhnung erfordern, ist aber mit Icons in gewohnter Graphik gekennzeichnet, und ist ebenso übersichtlich wie selbsterklärend. Das Touchscreen-Prinzip haben die Entwickler auch auf die Lenkrad-Steuerungen übertragen, diese sind ein Mix aus herkömmlicher und taktiler Handhabung.

Agilität & Gelassenheit

Seinen ersten Auslauf absolvierte der Velar in einer Region Europas, deren Design-Domäne der Purismus ist: Skandinavien. In der spektakulären Landschaft der Küste Norwegens, die durch schmale und kurvenreiche Sträßchen erschlossen ist, demonstrierte der junge Brite vor allem seine Komfort- und Agilitätsqualitäten. Wohl standen die mit Luftfederung ausgestatteten Top-Motorisierungen am Start – besagte 3,0-l-V6-Kompressorbenziner mit 380 PS, 3,0-l-V6-Twinturbodiesel mit 300 PS -, doch konnte es weniger um die Beweisführung der dynamischen Talente gehen, weil dem die norwegische strikte Verkehrsüberwachung (und -ahndung) einen im Falle des Falles kostenträchtigen Riegel vorschiebt.

Foto: Land Rover
Foto: Land Rover

Dafür konnte er beweisen, dass er im teilweise wild verlaufenden Kurvengeläuf – das sich an der Topographie und wohl auch an den Wohnstätten der Trolle orientiert – stets souverän die Contenance behält. Auch punktet er mit Übersichtlichkeit. Auf der berühmtesten Straße Norwegens, den Trollstigen, die sich eng und über weite Strecken einspurig an die überhängenden Felswege schmiegt, herrschte dichter Touristenverkehr, und da war Millimeterarbeit angesagt. Ebenso Gelassenheit, im Stau vor den engen Kehren.

Berg, Tal, Fluss

Nun wäre der Velar kein echter Range Rover, wäre er bei allem sportlich-dynamischen Zuschnitt nicht auch ein tüchtiger Geländegänger. Er bringt, mit Luftfederung, bis zu 251 Millimeter Bodenfreiheit mit. Für deren Erprobung hatten die Land Rover-Leute vorgesorgt: Einerseits mit der Durchquerung einer verwinkelten Werft, über künstlich aufgebaute Rampen. Andererseits mit einer abwechslungsreichen Hotel-Zufahrt, über einen felsigen Pfad. Und überhaupt mit einer grob geschotterten Steilauffahrt in luftiger Höhe zu einer Skilift-Bergstation.

Foto: Land Rover
Foto: Land Rover

Fehlte noch das Wasserbad. Es bringt der Jung-Rangie auf 4,083 Metern Länge, 2,874 Metern Radstand, 2,032 Metern Breite (mit eingeklappten Außenspiegeln) und 1,665 Metern Höhe eine Wattiefe von bis zu 650 Millimetern mit (Schraubenfedern: bis zu 600 mm). Den entsprechenden Wasserstand hatte das durchquerte Flüsschen nach einer unerwarteten Trockenperiode zwar nicht aufzuweisen, doch bewies das Allradsystem schon im automatischen Modus bereits mehr als ausreichend Traktionstalente, um mit glitschigem Untergrund, unbefestigten Böschungen und knapp zwei Tonnen Fahrzeuggewicht mühelos fertigzuwerden.

Praktische Talente

Bei all seinem Design-Purismus und der Technik-Ausgeklügeltheit hat Land Rovers Jüngster auch Praktisches zu bieten. Die farbliche Absetzung des Mittelplatzes im Fond suggeriert zwar Zweisitzigkeit, doch ist auch in der Mitte ein Sitzmöbel eingebaut. Ob man den für Dreisamkeit nützt oder nicht: So oder so passen in den Kofferraum mindestens 673 Liter Gepäck. Das Volumen kann auf bis zu 1.731 Liter erweitert werden, die Rücksitzlehnen sind im Verhältnis 40:20:40 umklappbar. Kommt noch Zugfähigkeit hinzu: Bis zu 2,5 Tonnen kann die Anhängelast wiegen.

Foto: Land Rover
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Das Optionenprogramm ist reichhaltig bestückt. Das serienmäßige Infotainment- und Konnektivitätssystem mit Sprach- sowie Remote App-Steuerung kann in alle Richtungen aufgewertet werden. Dazu kommen (gestochen scharfes) Head Up-Display, Fond-Multimediasystem, selbstverständlich Internet-Hotspot und so weiter. Bei Fahrassistenten von adaptivem Tempomat bis zum Einparkhelfer samt 360-Grad-Kamera wurde ebenso nicht gespart. Die agieren unaufdringlich und nicht bevormundend.
Foto: Land Rover
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Der Preis: ab 61.300 Euro. Die ersten Auslieferungen stehen unmittelbar bevor.